Dreamliner gegrounded
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Yup, demnach erübrigt sich der LL Schutz.
Ohne APU / APU Bat klappt aber kein ETOPS Dispatch mehr, es sei denn, Du fliegst eine 777. Die behält ihre 207er ETOPs sogar mit APU inop.
Zuletzt bearbeitet:
Natürlich und man kann auch die meisten Flugzeuge mit defekter APU fliegen. Aber in meinen Augen sollte man dies nur im Ausnahmefall, nicht planmäßig tun. Per se nicht gefährlich führt eine Einschränkung dann in ungünstigen Fällen zu Katastrophen: Air Ontario Flight 1363 - Wikipedia, the free encyclopedia
Die Unfallgefahr bleibt im Moment des Ausschalten des Lichtes bleibt.Fluroeszenzmarkierungen.
Nein, da reicht schon ein etwas kleinerer Airport, an dem du ab einer gewissen Spannweite wegen fehlender Freiräume nicht jeden Taxiway benutzen kannst.Gateparker.
Ich stimme dir zu, dass ein Flugzeug im Idealfall alleine und autark startfähig sein sollte. Aber grade in der Einführungsphase von Flugzeugtypen ist dem nicht so: Kinderkrankheiten auf der einen, und noch nicht allzuweit verbreitetes Ground-Eqiupment auf der anderen Seite führen zu "AOGs" der blöderen Sorte.
Boeing streicht wegen „Dreamliner“-Problemen Stellen
Die gravierenden Probleme des US-Flugzeugherstellers Boeing mit seinem Prestigeflugzeug „Dreamliner“ bekommen einem Bericht zufolge nun auch die Beschäftigten des Konzerns zu spüren. Im Werk North Charleston im US-Bundesstaat South Carolina sollten Hunderte Jobs gestrichen werden, berichtete das „Wall Street Journal“ gestern (Ortszeit) unter Berufung auf informierte Kreise.
Der Stellenabbau hat demnach schon begonnen und soll das ganze Jahr fortgesetzt werden. Betroffen sind laut Bericht vor allem Leiharbeiter, die in dem Werk eingesetzt sind.
Die US-Flugaufsicht (FAA) hatte Mitte Jänner nach einer Pannenserie ein weltweites Flugverbot für die insgesamt 50 Boeing 787 „Dreamliner“ verhängt. Grund sind die eingebauten Lithium-Ionen-Batterien, die in Brand geraten können. Nach Einschätzung der FAA liegt eine Aufhebung des Flugverbotes noch in weiter Ferne.
Quelle: news.ORF.at
Die gravierenden Probleme des US-Flugzeugherstellers Boeing mit seinem Prestigeflugzeug „Dreamliner“ bekommen einem Bericht zufolge nun auch die Beschäftigten des Konzerns zu spüren. Im Werk North Charleston im US-Bundesstaat South Carolina sollten Hunderte Jobs gestrichen werden, berichtete das „Wall Street Journal“ gestern (Ortszeit) unter Berufung auf informierte Kreise.
Der Stellenabbau hat demnach schon begonnen und soll das ganze Jahr fortgesetzt werden. Betroffen sind laut Bericht vor allem Leiharbeiter, die in dem Werk eingesetzt sind.
Die US-Flugaufsicht (FAA) hatte Mitte Jänner nach einer Pannenserie ein weltweites Flugverbot für die insgesamt 50 Boeing 787 „Dreamliner“ verhängt. Grund sind die eingebauten Lithium-Ionen-Batterien, die in Brand geraten können. Nach Einschätzung der FAA liegt eine Aufhebung des Flugverbotes noch in weiter Ferne.
Quelle: news.ORF.at
Berichter der japanischen Flugaufsichtsbehörde und von ANA selbst. Die Japaner haben bei mehreren ( mindestens 2 ) Batterien welche sie am Boden ausgewechselt habe "Beschädigungen" an einzelnen Zellen gefunden. Die haben nicht zur Überhitzung oder Ausfall der Batterie geführt hätten aber trotzdem nicht passieren dürfen. Die wurden eben nur zufällig beim Austausch der Batterien entdeckt, und dieser Austausch wurde notwendig weil die Kapazität der Batterie unter das erlaubte Minimum zur Wiederaufladung im Flugzeug gefallen war. Es gab Streit mit Boeing deswegen da diese Entladung eigentlich nicht passieren sollte. Nach ANA Angaben hatten Arbeiter bei arbeiten am Boden diese Batterien soweit entladen, in einem Fall entstand die Entladung der Batterie dadurch "das nach Beendigung der Arbeiten im Laderaum einfach das licht angelassen wurde". Freie Übersetzung eines Mitarbeiters in einem japanischen Blog ins englische. Da die vordere Batterie tabu ist kann diese Energie am Boden nur aus der 2. Batterie gezogen werden. Auch hat diese Entladung bei beiden japanischen Airlines ja mehrfach stattgefunden und da ich davon ausgehe das diese Batterie im Flug automatisch geladen wird muss es also eine Möglichkeit am Boden geben die Batterie zu entladen - von mehrmaligen APU Starts abgesehen.
Noch eine Anmerkung zu den EEC Regularien: diese hintere Batterie ist durchaus Bestandteil der EEC Regeln. Nach Ausfall der Primaärenergiequellen ( die 4 Generatoren an den Triebwerken ) kommt zuerst die vorne befindliche Notbatterie zum Zuge, dann aber sofort die APU ( die vordere Batterie ist nur für 30 Minuten Cockpitversorgung zertifiziert, bei Eingeschränkter Leistung bis 80 min ). Um die APU starten zu können brauche ich dann aber eben jene 2. Batterie. Ich versuche gerade von einem Experten in Erfahrung zu bringen ob man in einem solchen Notfall auch die vordere dafür verwenden kann. Danach gibt es nur noch die RAT Turbine...
Noch eine Anmerkung zu den EEC Regularien: diese hintere Batterie ist durchaus Bestandteil der EEC Regeln. Nach Ausfall der Primaärenergiequellen ( die 4 Generatoren an den Triebwerken ) kommt zuerst die vorne befindliche Notbatterie zum Zuge, dann aber sofort die APU ( die vordere Batterie ist nur für 30 Minuten Cockpitversorgung zertifiziert, bei Eingeschränkter Leistung bis 80 min ). Um die APU starten zu können brauche ich dann aber eben jene 2. Batterie. Ich versuche gerade von einem Experten in Erfahrung zu bringen ob man in einem solchen Notfall auch die vordere dafür verwenden kann. Danach gibt es nur noch die RAT Turbine...
Touché. Was ich meinte, war: Die 2 dient nicht zur Versorgung des Fliegers im Falle eines all engines flameouts & APU failure. Sorry for being imprecise.
Lt. mir berichtetem Schaltplan nicht möglich ohne aktiven Umbau. Inhaltliche Begründung (wertfrei übernommen, ich verstehe von Strom eh nix): Vermeidung von Kriechströmen zwischen Bat 2 und den übrigen elektrischen Systemen, welche unbemerkt zur Entladung - oder auch Überladung - der APU Bat führen könnten.
Zuletzt bearbeitet:
Zwingende Konsequenz der Vorschriften. Auch ein "Wunderflugzeug" wie die 787 könnte sonst ohne Triebwerke und APU keinen hydraulischen Druck aufbauen und Strom gäbe es auch nicht mehr lange.
Die gute alte Aviation Week (ja, die stand tatsächlich jede Woche neu in unserer Schulbibliothek zur Vefügung hat heute einen interessanten Beitrag zum unklaren Stand der Dinge und dem auf Boeing, FAA, NTSB lastenden Druck publiziert. Wenn die nur noch 60 Minuten ETOPS darf, ist der Business Case dahin...
FAA Faces Obstacles In Approving 787 Fix
hat heute einen interessanten Beitrag zum unklaren Stand der Dinge und dem auf Boeing, FAA, NTSB lastenden Druck publiziert. Wenn die nur noch 60 Minuten ETOPS darf, ist der Business Case dahin...FAA Faces Obstacles In Approving 787 Fix
In der Vergangenheit mussten Flugzeuge und Airlines die ETOPS auch über längere Zeit sich erarbeiten und bekamen Hochstufungen erst nachdem sie gezeigt haben dass sie zuverlässig ist. Eigentlich ist es sehr seltsam dass man ein völlig neues Flugzeug so eine große ETOPS gleich von Beginn an gegeben hat. Jetzt kommen all die Nachlässigkeiten bei der Zulassung wie ein Bumerang auf Boeing zurück.
ETOPS im Bereich von 60 Minuten würde ja sogar einen normalen TATL quasi verbieten...
Zuletzt bearbeitet:
Das kommt ganz darauf an: FRA-IAD ginge mit mäßigen Umwegen, FRA-SFO/LAX mit geringen oder keinen Umwegen. FRA-NRT oder aber auch FRA-MIA zB wären ein Ding der Unmöglichkeit.
Generell ist mit ETOPS 60 aber eher wenig bis nichts anzufangen...
Machbar wären alle Routen, allerdings immer nur mit Umweg über Grönland. Das fatale ist ja nicht nur der Umweg, sondern auch die Notwendigkeit dass die ETOPS-Alternates alle auch wettermäßig anfliegbar sein müssen.
Great Circle Mapper
Unter der Annahme, dass die One-engine-out-speed 400 Knoten sei (tatsaechliche Zahlen sind mir nicht bekannt), sieht die Karte so aus:
Great Circle Mapper
Ich habe mal die Auswirkungen auf die bisherigen (ohne regionale Testfluege a la LO und LA) und bereits geladenen Routen der Betreiber analysiert:
AI - Europa und DXB gehen, die angekuendigten Australien-Routen nicht:
Great Circle Mapper
ET - hart getroffen, es gingen nur suedliches Afrika, DXB und mit einem kleinen Umweg BOM:
Great Circle Mapper
JL - kann die Dinger wegschmeissen, evtl. gingen noch BOS und SAN mit Umwegen:
Great Circle Mapper
LA - LAX geht mit Umweg, Europa nicht:
Great Circle Mapper
LO - ORD geht fast ohne Umweg, PEK nicht:
Great Circle Mapper
NH - FRA ginge nicht mehr, die US-Westkuesten-Ziele evtl. noch mit Umwegen:
Great Circle Mapper
QR - Europa ginge mit kleinen Umwegen, PER waere tot:
Great Circle Mapper
UA - mit am wenigsten betroffen, mit Umwegen ginge wohl alles ausser LOS:
Great Circle Mapper
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Ich habe mal die Auswirkungen auf die bisherigen (ohne regionale Testfluege a la LO und LA) und bereits geladenen Routen der Betreiber analysiert:
AI - Europa und DXB gehen, die angekuendigten Australien-Routen nicht:
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ET - hart getroffen, es gingen nur suedliches Afrika, DXB und mit einem kleinen Umweg BOM:
Great Circle Mapper
JL - kann die Dinger wegschmeissen, evtl. gingen noch BOS und SAN mit Umwegen:
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LA - LAX geht mit Umweg, Europa nicht:
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LO - ORD geht fast ohne Umweg, PEK nicht:
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NH - FRA ginge nicht mehr, die US-Westkuesten-Ziele evtl. noch mit Umwegen:
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QR - Europa ginge mit kleinen Umwegen, PER waere tot:
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UA - mit am wenigsten betroffen, mit Umwegen ginge wohl alles ausser LOS:
Great Circle Mapper
Y
YuropFlyer
Guest
Ich hoffe doch das jede Airline (die japaner müssen wohl wg. politischem Druck) die Annahme schlichtweg verweigert, wenn ETOPS 60 tatsächlich kommt.. wobei ich dem Flieger weder ETOPS 60 noch sonstwas geben würde, solange das eigentliche Problem - nämlich Feuer an Bord - nur mit stärkeren Ummantellungen gelöst werden soll..
Y
YuropFlyer
Guest
Dreamliner-Brand: Experten können Ursache nicht klären - SPIEGEL ONLINE
Boeings Batterie-Probleme: Feuer im Dreamliner ließ sich nicht löschen
Was war schuld am Brand in einem Dreamliner von Boeing auf dem Flughafen Boston? Ein neuer Bericht von US-Ermittlern zeigt, wie schwer die Antwort auf diese Frage ist - und wie sehr sich Feuerwehrleute mühen mussten, die Situation überhaupt unter Kontrolle zu bekommen.
Damit dürfte die Idee von Boeing, den Batterien einfach ein kleines Sicherheitsmäntelchen umzustülpen, mehr oder weniger vom Tisch sein..
Mein Tipp: Solange das grundsätzliche Problem, nämlich das die Batterien dazu neigen, Feuer zu fangen, nicht gelöst werden kann, fliegt der Failliner nicht mehr - zumindest nicht mehr mit Passagieren.
Boeings Batterie-Probleme: Feuer im Dreamliner ließ sich nicht löschen
Was war schuld am Brand in einem Dreamliner von Boeing auf dem Flughafen Boston? Ein neuer Bericht von US-Ermittlern zeigt, wie schwer die Antwort auf diese Frage ist - und wie sehr sich Feuerwehrleute mühen mussten, die Situation überhaupt unter Kontrolle zu bekommen.
Damit dürfte die Idee von Boeing, den Batterien einfach ein kleines Sicherheitsmäntelchen umzustülpen, mehr oder weniger vom Tisch sein..
Mein Tipp: Solange das grundsätzliche Problem, nämlich das die Batterien dazu neigen, Feuer zu fangen, nicht gelöst werden kann, fliegt der Failliner nicht mehr - zumindest nicht mehr mit Passagieren.
F
feb
Guest
Nicht meine Idee, aber der Gedankengang lässt mich frösten:
Das von Boeing vorgestellte Containment für den Akku mag eventuell die Brandausbreitung im Falle des Falles (Daumendrücken) verhindern, der Akku ist freilich gleichwohl hinüber und liefert keinen Saft. Gut, das wird nur zum Problem, wenn vorher die übliche Stromproduktion versagt hat - aber gerade hierfür sind ja die Akkus vorgesehen, sonst könnte man sie ja gleich weglassen.
Aber dann? Liefert das RAM- Turbinchen genug Saft? - Wohl nein, sonst bräuchte man ja die Akkus nicht....Also freier Fall wegen Unsteuerbarkeit?
Das von Boeing vorgestellte Containment für den Akku mag eventuell die Brandausbreitung im Falle des Falles (Daumendrücken
) verhindern, der Akku ist freilich gleichwohl hinüber und liefert keinen Saft. Gut, das wird nur zum Problem, wenn vorher die übliche Stromproduktion versagt hat - aber gerade hierfür sind ja die Akkus vorgesehen, sonst könnte man sie ja gleich weglassen. Aber dann? Liefert das RAM- Turbinchen genug Saft? - Wohl nein, sonst bräuchte man ja die Akkus nicht....Also freier Fall wegen Unsteuerbarkeit?
Weil Triebwerke das teuerste Einzelteil am Flugzeug sind. Boeing will offenbar so wenig Kapital binden wie moeglich und wird daher im Rahmen der Vertraege mit den Zulieferern darauf hinwirken, dass moeglichst keine Engines mehr geliefert werden, solange keine Flieger ausgeliefert werden.
Danke schon mal für die Antworten.
Aber Boeing produziert ja weiter unter der Maßgabe, dass es zu teuer/zu komplex ist die Supply Chain und die Produktion runter und wieder hoch zu fahren bei erneuter Zulassung.
Das heißt ja auch, dass Boeing nach der neuen Zulassung sehr schnell sehr viele 787 ausliefern will (muss), was ja bedeuten würde dass die Triebwerke dann auch sehr zügig zur Verfügung stehen müssten.
Irgendwie fällt es mir aber schwer zu glauben, dass RR und GE die Triebwerke jetzt bei sich "einfach so" stappeln!? Und beliebig variieren können die beiden ihre jeweilige Produktion bzw. das Tempo ja auch nicht.
Sprich zumindest für die aktuell fertiggestellten Maschinen am Ende der Boeing Produktionslinie existieren die Triebwerke schon. Somit müssten ja GE und RR bzw. die Triebwerksleasingfirmen die Kapitalbindung übernehmen, wobei diese Parteien ja alle nicht am Delay Schuld sind. Wieso sollten diese die Last auf sich nehmen?
Wer am Schluss die immensen Kosten der ganzen Sache zahlt ist ohnehin nicht sicher.
Ist es nicht so, dass der Kunde (Airline) die Triebwerke kauft/least und dann entsprechend bei Boeing einbauen lässt? Da werden bestimmt schon Abschlagszahlungen geflossen sein.
Könnte auch rein praktische Gründe unter dem Stichwort Konservierung haben
Man kann so ein Triebwerk ja nicht an den Flieger hängen und dort mal ein Paar Monate stehen lassen. Bzw. kann man schon, aber danach ist es nicht mehr zu gebrauchen.
Evtl. hat Boeing einfach nicht ausreichend Manpower/Anlagen sich um die ganzen Agregate laufend zu kümmern.
Ist es nicht so, dass der Kunde (Airline) die Triebwerke kauft/least und dann entsprechend bei Boeing einbauen lässt? Da werden bestimmt schon Abschlagszahlungen geflossen sein.
Könnte auch rein praktische Gründe unter dem Stichwort Konservierung haben
Man kann so ein Triebwerk ja nicht an den Flieger hängen und dort mal ein Paar Monate stehen lassen. Bzw. kann man schon, aber danach ist es nicht mehr zu gebrauchen.
Evtl. hat Boeing einfach nicht ausreichend Manpower/Anlagen sich um die ganzen Agregate laufend zu kümmern.