Dreamliner gegrounded
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pmeye
Guest
Lesen bildet gelegentlich.
(Artikel vom 2.1.13!)Airbus versus Boeing: Was die Flugzeugbauer unterscheidet - SPIEGEL ONLINE
Der neue Boeing-Chef Conner hat die Weiterentwicklung der Triple Seven erst einmal nach hinten geschoben; diese sollte ja den A350 weitgehend "obsolet" machen.
In den ersten 500 Tagen nach Product Launch hat Airbus 1'289 NEOs verkauft, Boeing 1'029 Max. So übel sieht es also nicht aus für Boeing. (Zahlen aus "Flight" vom 15.1., die offiziellen Zahlen für 2012 veröffentlicht EADS heute.)
Jedoch: Es wird unter Analysten angenommen, dass wegen der hohen Anlaufkosten und vieler Aufträge zu Sonderkonditionen Boeing frühestens ab dem 1'000. Dreamliner einen Gewinn schreiben wird. Die Cash Cows sind klar die 737 und 777.
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YuropFlyer
Guest
Du sagst es - noch - den der A350 steht doch langsam vor der Tür, und ist dann praktisch das direkte Konkurrenzmodell. Nur mit mehr Reichweite, deutlich tieferem Verbrauch, und allgemein 20 Jahre moderner..
Was hat dann Boeing noch? Uralte 767, welche ebenfalls dem "direkten" Konkurrenten A330 hoffnungslos unterlegen sind..
Mit dem Nischenmarkt des Grossflugzeuges unter A380 abgesehen, in welchem Boeing mit ihren Jumbos tatsächlich noch halbwegs ein Monopol hat (wobei eine "Galeere" A340-600 kaum kleiner ist..), wird sich Boeing auch nicht retten können.
Wenn der A350 ein Erfolg wird, also relativ wenig Kinderkrankheiten, und die angestrebten Effizienzwerte einigermassen erreicht, ist Boeing für mindestens 10 Jahre die klare Nummer 2 auf dem Airline-Markt. Und in 10 Jahren dürften dann andere "Mitspieler" langsam bereit sein, den Markt für Flieger bis 200 Paxe anzugreifen.. Embraer (
), die Chinesen, die Kanadier, vielleicht gar die Russen.. da gibt es einige ernstzunehmende Konkurrenten, die bloss darauf warten, das Duopol zu sprengen..Airbus hat momentan eindeutig die besseren Karten.. but we'll see..
@pmeye:
Die Anzahl der Bestellungen sagt ja nichts über Auftragsvolumina (ein A380 kostet ein wenig mehr als ein A320, eine 777 mehr als eine 737), ist aber eben ein beliebter Vergleichsmaßstab.
Die Anzahl der Bestellungen sagt ja nichts über Auftragsvolumina (ein A380 kostet ein wenig mehr als ein A320, eine 777 mehr als eine 737), ist aber eben ein beliebter Vergleichsmaßstab.
Y
YuropFlyer
Guest
Richtig... wenn McDonalds 1000 Kunden hat, muss das auch nicht heissen, das sie mehr Gewinn machen als das Luxusrestaurant mit 100 Kunden..
Sicher ist richtig, die 777 (vorallem als 300ER) ist ein gutes Flugzeug, welches Boeing ordentlich Gewinn bringt. Und sicher auch, der 737 MAX wird sich ordentlich verkaufen, da Airlines nochmal 10-15 Jahre bei Boeing auf Narrowbodies bleiben werden, welche bisher auf Boeing setzten.
Aber für expandierende Airlines, oder solche die bereits eine grössere Flotte beider Hersteller haben, wird Airbus ab Release des A350 (so zumindest die Daten stimmen) einfach die bessere Produktpalette bieten, und zwar eben in jedem Marktsegment, mit der kleinen Ausnahme des 747-8, der sich aber eben nicht gerade durch hervorragende Verkaufszahlen hervortut, und ähnlich wie der MAX (fast) der gleiche Flieger wie vor 20, 30 Jahren, bloss mit technischen Neuerungen, ist.
Boeing wird sicher nicht sterben, aber die Zeiten, als Boeing sich auf ihrer Marktposition ausruhen konnte, sind definitiv vorbei. Und welche Flugzeuge bringt Boeing den bald auf den Markt, welche sie wieder nach vorne bringen sollen? Meines Wissens, keine (NJET, B737 "Max" zählt nicht wirklich, und ist auch bloss eine halbfertige Reaktion auf den A320 NEO, welcher natürlich auch seinerseits keine super Neuerung ist, aber auf dem Narrow Body Markt wird es sowieso enger zu und hergehen in nächster Zeit, da drängen ja immer mehr Hersteller..)
Tja, China war halt eben nicht übervorsichtig sondern einzig und alleine vernünftig, als sie dem Batterieflieger die Lizenz noch nicht erteilt haben..
Kann man wirklich so sagen. Nicht alles was die Chinesen machen muss man gleich mit einen Angriff auf die westliche Wirtschaft verbinden.
Das Problem liegt weniger darin neue Technologien einzusetzen als in einem wieder mal völlig unfähigen Management. Man wollte durch Outsourcen und globalisierte Entwicklung das Risiko streuen, musste aber schon in den vergangenen Jahren zurückrudern als man merkte dass die Entwicklung so weit abseits von Boeing total daneben ging. Die Qualitätsprobleme von extern gefertigten Komponenten waren ja teilweise ziemlich gravierend. Habe von Differenzen bei dem Rumpfdurchmesser im Zentimeterbereich(!) gehört... Pleitegehenlassen konnte man die Pfuschfirmen allerdings auch nicht, es gibt ja keine alternativen Unternehmen. Kommt davon wenn man meint mit Subunternehmer die Preise zu drücken. "You get what you pay for".
Zudem wurde von höheren Ebenen wieder mal ein Fantasiezeitplan für die Entwicklung gewünscht der Boeing jetzt zum Verhängnis wird. Schon als man das Rollout mit der Baumarktnieten-787-Fassade durchgeführt hat war zu sehen dass hier einiges schief läuft. Hauptsache die Präsentation und die Animationen sehen toll aus...
Zurück zur Realität bitte, wo Boeing in 2012 drastisch mehr Flieger verkauft und auch mehr Flieger übergeben hat als Airbus...
Du gehst also davon aus, daß die NEO und die 350er ab Erstauslieferung fehlerfrei funktionieren werden, und das Boeing auf Sicht des nächsten Jahrzehnts nichts plant?
Ich könnte mal andersherum argumentieren: Zu dem Zeitpunkt, wo die 350 auf den Markt kommt, ist die 787 seit einem Jahrzehnt der mit Abstand modernste und effizienteste Longhauler auf dem Weltmarkt Alle Kinderkrankheiten beseitig und Millionen Stunden an Alltagserfahrung weltweit gesammelt. Brilliant. Was könnte mich dann - außer meiner Regierung - motivieren, ein neues Flugzeug mit Kinderkrankheiten zu kaufen, welches nur marginal bessere Rahmendaten hat?
So simpel ist die Welt nicht...und per se könnte man mir unterstellen, ich sei eher Airbus-freundlich als andersherum...
Und was das Argument angeht "Gleicher Flieger wie vor 20 Jahren"... was glaubst Du denn, auf welcher Plattform die NEO steht? Auf einer Plattform designed in the 80ies. Die einzigen echten Neuentwicklungen aka "neue Plattform" in den letzten Jahrzehnten war die 787 und wird die 350 werden. Selbst eine A380 oder eine 777 basieren im Prinzip auf uralten Designs... der Flügel einer A380 ähnelt dem eine A300 deutlich mehr als Du denken würdest...
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pmeye
Guest
Das hört sich an wie ein Bericht über BER oder die neuen ICE. Wird scheinbar langsam Standard, so zu arbeiten? Erst billig kalkulieren, Termine und Preise drücken und dann jahrelang nachbessern.
Hier eine ganz ordentliche Zusammenfassung über die Produktionsprobleme bis zur Erstauslieferung: https://asu.digication.com/tyler_roumas/Boeing_Dreamliner
Erst billig kalkulieren, Termine und Preise drücken und dann jahrelang nachbessern.
Klar, und als Lieferant macht man das Spielchen natürlich mit und lässt sich anfangs drücken um das Business zu gewinnen, weiss man doch nur zu genau dass es später doppelt zurück kommt wenn der OEM so richtig am Abgrund steht. Dann hagelt es Nachverträge, Change Requests, Anschlussgewerke und Kosten spielen dabei keine Rolle mehr, der OEM tut alles und zahlt alles, aber auch alles dafür dass das Projekt doch noch irgendwie gerettet wird. Beim OEM baden das dann meistens andere arme Säue aus als die die anfangs die Verträge gemacht habe. Elbphilharmonie, BER, A380, 787, diverse Autobahnen, ICE Trassen...
Derartige Behauptungen taugen nur mit Zahlen und Quellenangabe.
Alle stehen:
Current status of B787-8 operations | Blog - ch-aviation
Freiwilligkeit koennte hoechstens noch bei ET und QR bestehen, da mir nicht bekannt ist, ob die katarischen und aethiopischen Aufsichtsbehoerden dem Beispiel der FAA gefolgt sind.
Current status of B787-8 operations | Blog - ch-aviation
Freiwilligkeit koennte hoechstens noch bei ET und QR bestehen, da mir nicht bekannt ist, ob die katarischen und aethiopischen Aufsichtsbehoerden dem Beispiel der FAA gefolgt sind.
Gilt denn so ein Grounding für eine Flugzeug auch für ET und QR wenn sie nach Europa/USA einfliegen? d.h. Operations dürften nur noch erlaubt sein außerhalb dieser Gebiete?
Außer aus LHR weg; dort steht nämlich ein Fail)liner mit Hydraulikproblemen herum.
P
pmeye
Guest
Was mich, ehrlich gesagt, an der aktuellen Diskussion stört, ist das nerdige Autokarten-Spiel-Gehabe. Airbus gegen Boeing, Windows gegen Linux, Beatles gegen Stones.
Das ist doch nicht der Punkt!
Wie ich bereits oben schrieb: Was jetzt passiert ist schlecht für die gesamte Industrie! So wie der brennende GM-Volt, der die ganze E-Mobilität in Mitleidenschaft gezogen hat.
Natürlich: Sicherheit ist extrem wichtig, bei Flugzeugen noch mehr als bei Autos. Dennoch ist es für beide Industrien extrem wichtig, sich an die geänderten Rahmenbedingungen anzupassen. Das Motto: Elektro ist Mist, wir machen konventionell weiter ist eine Sackgasse. Von daher wäre es für die Industrie insgesamt gut, wenn es einen erfolgreichen Innovationsschub gäbe. Davon würden dann auch Airbus und alle anderen profitieren.
Das ist doch nicht der Punkt!
Wie ich bereits oben schrieb: Was jetzt passiert ist schlecht für die gesamte Industrie! So wie der brennende GM-Volt, der die ganze E-Mobilität in Mitleidenschaft gezogen hat.
Natürlich: Sicherheit ist extrem wichtig, bei Flugzeugen noch mehr als bei Autos. Dennoch ist es für beide Industrien extrem wichtig, sich an die geänderten Rahmenbedingungen anzupassen. Das Motto: Elektro ist Mist, wir machen konventionell weiter ist eine Sackgasse. Von daher wäre es für die Industrie insgesamt gut, wenn es einen erfolgreichen Innovationsschub gäbe. Davon würden dann auch Airbus und alle anderen profitieren.
Genau, das Grounding gilt fuer dort zugelassene Flugzeuge weltweit sowie fuer alle Flugzeuge unabhaengig vom Zulassungsstaat in diesen Laendern.
D.h., sofern die Ethiopian Civil Aviation Authority (anders als die FAA, die EASA, das Japan Civil Aviation Bureau, das indische und chilenische Directorate General of Civil Aviation sowie die Civil Aviation Authority of Qatar) noch nicht taetig geworden sind, duerfte ET z.B. nach JNB weiterfliegen (sofern die Suedafrikaner, Kenianer, Tansanier, Sambier, Simbabwer und Angolaner auch nichts dagegen haben).
Die Seite kann ich nicht laden, außerdem hat sie sage und schreibe 16 Tracker (sagt mir Ghostery).
Das ist ein wichtiger (und richtiger) Punkt!
Wobei ich denke, dass sich die Richtung hin zu mehr elektrischen Komponenten in neuen Flugzeugmodllen nicht mehr zurückbiegen lässt. Der A350 ist (vom Design her) fertig und versucht auch so oft wie mögliche elektrische oder zumindest hybride Systeme zu nutzen. Für den A30X wird nun keiner auf die Idee kommen doch wieder elektro Komponenten zu verwerfen. Eventuell wird die momentane 787 Situation aber dazu führen, dass bei den Systemen doppelt so genau hingeschaut wid (und Deadlines evenuell nicht ganz so hart gesetzt werden) um ein ähnliches PR Debakel mit allen Mitteln zu vermeiden. Ich weiß zwar nicht ob Boeing ebenfalls an einem komplett neuen Flieger arbeitet (keine Weiterentwicklung wie die 77W), aber falls ja, werden sie ganz besonders auf die elektro Systeme schauen (aber nicht zurückrudern).
Ein wenig eine Paralelle sehe ich in dem Zusammenhang mit dem A320 Absturz bei der Flugschau und den anschliessenden wieder aufkommenden (bzw. Verstärkung der anhaltenden) Diskussionen zu Fly-By-Wire. Vom der Ideologie ist Airbus (und später Boeing) trotzdem nicht abgerückt.
P
pmeye
Guest
16.01.13: Dreamliner muss notlanden (Japan, ANA, Inlandsflug)
Jetzt wird's wirklich kindisch.
Jetzt wird's wirklich kindisch.
Die Seiten von Airbus und Boeing geben folgende Information für 2012:
Airbus 833 Bestellungen (netto), $96 Mrd, 534 Auslieferungen, 4'682 Flugzeuge Auftragsbestand
Boeing 1'203 Bestellungen netto, 601 Auslieferungen.
Hier waren es vor allem Order für die 737Max (1'124), die ja deutlich nach der NEO auf den Markt kam.
Airbus 833 Bestellungen (netto), $96 Mrd, 534 Auslieferungen, 4'682 Flugzeuge Auftragsbestand
Boeing 1'203 Bestellungen netto, 601 Auslieferungen.
Hier waren es vor allem Order für die 737Max (1'124), die ja deutlich nach der NEO auf den Markt kam.