Nee, aus "Spass" sicher nicht.
Aber alle Deine Worte bringen mich keinen Schritt näher zu einer Antwort auf meine Neugier,
warum DIESE AB-Maschine als EINZIGE gestern abend ihre Passagiere nicht am Ziel ausladen konnte !
Und bei einer Überlegung "mit welcher von ca. 5 Alternativen riskiere ich das nächste Mal eine
lange geplante Reise bei der es EVTL. etwas Nebel zum Zeitpunkt der Landung geben könnte",
könnte doch der Hintergrund hier eine Rolle spielen, oder nicht ?
Bisher kannte ich nur Ryanair als Airline, die den Ruf hatte, zu geizig zu tanken.
Ich würde mit AB bzgl. des "Islandvorfalls" nicht so hart ins Gericht gehen. Dem liegt kein systematisches Problem zu Grunde und der wirtschaftliche Vorteil die Paxe ein zweites Mal nach Island zu fliegen sowie sich um die in KEF wartenden Gäste zu kümmern dürfte sich in Grenzen halten.
Ich vermute es war die Entscheidung des Kapitäns zu dem Zeitpunkt. Aircraft und Crew waren zu low-visibility approaches fähig, sonst hätte man den Anflug gar nicht begonnen.
Das Minimum für den CAT2 Anflug auf die Piste 11 in KEF liegt bei 105ft Entscheidungshöhe und 300m RVR. Das war lt. METAR gerade so gegeben:
METAR BIKF 030230Z 30004KT 0250 R29/0450N FG BKN001 05/05 Q1035=
Wenn eine Landung nicht durchgeführt werden konnte, entweder wie erklärt, dass das voraus landende Flugzeug nicht schnell genug aus der "Protection Zone" (Bereich um die Piste, in welchem sich bei low-visibility apporaches nichts befinden darf um das Instrumentenlandesystem nicht zu stören) raus war oder die Piste beim Minimum nicht in Sicht war, empfehlen oder verbieten viele Airlines hier einen zweiten Versuch durchzuführen. Die Erfahrung zeigt, dass das Unfallrisiko stark ansteigt. (vgl. Smolensk, Rostov etc.)
FY aus FRA und die 4U aus HAM sind nach dem Durchstarten in KEF direkt "links abgebogen" und nach RKV. Das sieht so aus, als hätten sie sich auf diese Verfahren bereits vorbereitet.
Der Anflug der AB in KEF fand gegen 0230Z statt. Zwischen 0200Z und 0300Z zog in RKV ebenfalls starker Nebel auf. Bis die AB in RKV gewesen wäre, wäre dort kein Anflug mehr möglich gewesen.
METAR COR BIRK 030200Z 15003KT 9000 BR NSC 07/05 Q1035=
METAR COR BIRK 030300Z 20005KT 0300 FG VV002 06/05 Q1035=
Bevor man irgendeinen Blödsinn mitten in der Nacht (für die innere Uhr) bei schlechten Bedingungen auf die extrem kurze Bahn in RKV anfängt, ist es mir lieber, dass man nach EGS ausweicht. War man vorher mental schon auf den Ausweichflughafen EGS ausgerichtet und vorbereitet, da hier wesentlich bessere Bedingungen herrschten, sowieso.
METAR BIEG 030100Z 01005KT CAVOK 07/06 Q1036=
METAR BIEG 030200Z 00000KT 9999 FEW008 SCT140 07/06 Q1036=
METAR BIEG 030300Z 21006KT 9999 FEW020 BKN120 07/06 Q1036=
Nach der Landung in EGS wird dispatch unter Abwägung der Möglichkeiten den Rückflug nach HAM entscheiden haben, bevor man wegen Dienstzeit wie die 4U einen halben Tag in Island feststeckt. Gut, darüber kann man diskutieren, das wäre für die Paxe eher besser gewesen.
