Flugtaxis - welche Wahrscheinlichkeit und Ausprägung?

[Luftraum]

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Boeing steckt nun knapp eine halbe Milliarde zur Produktionsvorbereitung in „wisk aero“ (coop: Boeing/ Larry Page). https://www.aero.de/news-41768/Boeing-investiert-bei-Flugtaxientwickler-Wisk-Aero.html
Das 2Pers-Flugtaxi soll automatisiert fliegen, wäre ggf aber auch fernsteuerbar und verfügt über einen Fallschirm. Bereits mehrere Jahre testet Kitty Hawk(Larry Page) Flugtaximodelle in Neuseeland. „Mit der neuseeländischen Regierung wurde nun ein Vorvertrag unterzeichnet, der Testflüge mit echten Passagieren an Bord in der Region Canterbury vorsieht.“
Quelltext: https://www.trendsderzukunft.de/neu...s-beginnen-testfluege-mit-echten-passagieren/
Video: https://www.youtube.com/watch?v=8NeKWcYgOUk

Im Vergleich zu Konkurrenten muß sich „wisk aero“ gegenüber Geldgebern nicht groß erklären (z.B. Börsengang), um durchzustarten. Deren Model „Cora“ kann dank Tragflächen in den Schwebeflug übergehen, um Energie/Akku zu sparen.

 

[Luftikus]

Zum Schwebeflug braucht man die Tragflächen nicht, sondern eher zum Reiseflug. Dann kann man nämlich aerodynamischen Auftrieb nutzen.

 

[Luftraum]

Beim Herstellervergleich zur Entwicklung von Flugtaxis setzt nur „wisk aero“ zu Beginn konsequent auf nichtonboard pilotiertes Fliegen, hingegen Mitbewerber wie Archer, Volocopter, Lilium etc. vorerst einen menschlichen Piloten mitfliegen lassen. Sofort automatisiert fliegen oder gar nicht, anders wollen Boeing/Larry Page mit „wisk aero“ nicht durchstarten, so hat „aviationtoday.com“ das Vorhaben bereits vor 1,5 Jahren zusammenfassend gut nachvollziehbar erläutert (s. weblink).
Im „abgelegenen Terrain“ auf der Südinsel Neuseelands (bei Christchurch) soll es losgehen, wobei die Testfluggäste immer im sprachlichen Kontakt zur Bodenstation stehen werden. Ein besonderer Focus soll unbedingt auf das Eingewöhnen der Fluggäste liegen, bevor es mit der Ausgestaltung von „wisk aero“ als voraussichtlicher OEM weitergeht (“.....In time we’ll just be the OEM, but to start we want to control the experience,” Gysin said. “As we start to roll out city after city, you can imagine as this gets more mature, we’ll partner with operators)”. https://www.aviationtoday.com/2020/07/02/will-wisks-straight-autonomous-air-taxi-strategy-pay-off/

Boeing soll übrigens die Mehrheitsrechte bei „wisk aero“ haben und mobilisiert nun das viele Geld (knapp 0,5 Milliarden) zum Durchzustarten, obwohl Boeing derzeit ja hochverschuldet sein soll. Ca 1,5 Milliarden sollen für den Fortschrittsaufbau benötigt werden.

 

[Luftikus]

Boeing ist bei Wisk schon lange drin. Im Prinzip eine der besseren Firmen im Drohnenbereich. Aber wie bei den anderen: Wenn man es gut und sicher macht, wird es teuer. Dann kann man auch gleich einen Hubschrauber nehmen.

 

[Volume]

Dann kann man auch gleich einen Hubschrauber nehmen.

Zunächst sollte erstmal irgendjemand einen FBW Hubschrauber konstruieren, mit einer Flugsteuerung ähnlich wie im Airbus, also reine Flugwegsteuerung, nicht mehr direkte Ruder- (Rotor-) ansteuerung, also automatische Korrektur von Torque und Drift, automatisches Hovern auf dem Punkt in böigem Wind, so dass das Hubschrauberfliegen auch für weniger trainierte Piloten möglich wird.
Dann würden leichte "konventionelle" Hubschrauber signifikant preiswerter im Betrieb und für weitere Kundenschichten attraktiv werden.

Wenn es gelingt einen Volocopter mit simplem Sidestick zu fliegen, muss das für konventionelle Hubschrauber doch genauso möglich sein.

Konventionelle Hubschrauber sind natürlich bezüglich Lärm nochmal schlimmer als die meisten Multicopter (persönliche Vorlieben für Lärm mal abgesehen, Stichwort Warbird vs. Rotax Sound).

Aber wie bei den anderen: Wenn man es gut und sicher macht, wird es teuer.

Schlecht und sicher wird auch nicht billiger ;-)
Und aktuell wird gerade demonstriert, wie viel Geld man für schlecht und unsicher raushauen kann...

 

[Luftikus]

Zunächst sollte erstmal irgendjemand einen FBW Hubschrauber konstruieren, mit einer Flugsteuerung ähnlich wie im Airbus...

Hat Airbus bereits und testet es im Flug an einer H135.

 

[MANAL]

Und die neuen H145 (bei denen weiß ich es zumindest) haben einen sogenannten "Hover-Mode". Dazu gibt es am Steuerknüppel einen Coolie-Hat mit dem man den Heli im Hovermode meterweise in alle Richtungen steuern kann. Der Heli hält diese Position ganz exakt und vollautomatisch. Gerade bei den Rettungseinsätzen mit Seilwinde oder am Lasthaken eine enorme Hilfe für die Piloten.
Es ist zwar kein FBW, da nachwievor der Stick direkt mit der Steuerung verbunden ist, aber die Automatik des Hover-Modes geht letztendlich über digitale Befehle an den Autopiloten direkt auf die Akutatoren drauf.

Edit: Dieser Mode nennt sich bei Airbus GTC.H-Mode: Ground Trajectory Command Hover.

 

[Volume]

Joby hat jetzt einen Prototypen bei Flugtests verloren.
Auch für Lilium dürften die Hochgeschwindigkeitstests in der Flattereprobung zum großen Prüfstein werden. Bekanntermaßen versucht man sonst jedes Gramm Gewicht hinter der Drehachse der Ruder einzsparen, Lilium baut da seinen kompletten Antrieb hin. Bin sehr gespannt...

In Bodennähe mit einem Multicopter rumhovern und mit Höchstgeschwindigkeit fliegen sind halt zwei sehr verschiedene Paar Schuhe.

 

[Kamel]

Welche Überraschung

Flugtaxi-Startup Lilium verschiebt Marktstart auf 2025

Der bayerische Flugtaxi-Entwickler fällt in seinem Zeitplan zurück. Der geplante Betriebsstart verschiebt sich um ein Jahr. Firmenchef Wiegand spricht von einem „hochkomplexen Programm“.

www.faz.net

 

[Luftikus]

Ein Jahr ist aber nichts bei so einer Entwicklung. Das Jährchen mehr würde ich bei Lilium am wenigsten bemängeln. Das Problem sind eher sehr/zu ehrgeizige Leistungsversprechen.

 

[Kamel]

Ach, da passt doch das eine zum anderen. Nach einem Jahr wird dann eine weitere Verzögerung verkündet. So lange, bis die Sache sich verlaufen hat.

 

[MANAL]

Solange es genug dumme Investoren gibt die das glauben machen sie doch alles richtig. Nur wird die Flugtaxiblase halt irgendwann platzen. Je später desto lauter. Die Physik lässt sich nicht durch Marketinggeblubber ändern.

 

[marcus67]

Zunächst sollte erstmal irgendjemand einen FBW Hubschrauber konstruieren, mit einer Flugsteuerung ähnlich wie im Airbus, also reine Flugwegsteuerung, nicht mehr direkte Ruder- (Rotor-) ansteuerung, also automatische Korrektur von Torque und Drift, automatisches Hovern auf dem Punkt in böigem Wind, so dass das Hubschrauberfliegen auch für weniger trainierte Piloten möglich wird.
Dann würden leichte "konventionelle" Hubschrauber signifikant preiswerter im Betrieb und für weitere Kundenschichten attraktiv werden.

Warum? Der Hauptkostenfaktor bei so einem Hubschrauber ist nicht der Pilot. So schwierig ist das nun auch wieder nicht.

Kosten verursachen:
- Große Kraftstoffmengen auf Grund der schlechten Effizienz eines senkrecht startenden LFZ.
- Extrem teure Wartung und Unterhaltung der sehr komplexen Mechanik

Das wird durch FBW nicht günstiger - im Gegenteil, die komplette Steuerbarkeit muss auch bei technischen Problemen sichergestellt sein. Ein Flugzeug kann man auch mit eingeschränkter Steuerung noch gut landen - einen Hubschrauber eigentlich nicht mehr. Egal was versagt - der Tag (und oft auch die restlichen...) ist im Eimer. Ein Triebwerksausfall ist da noch das harmloseste.

 

[Volume]

Das Problem sind eher sehr/zu ehrgeizige Leistungsversprechen.

Ich glaube von dem Problem sind wir noch einige Jahre entfernt...

Wie viele Stunden ist der Prototyp bisher in Flugzeugkonfiguration geflogen?
Wie schnell ist er bisher geflogen?
Bis zu welchen Windgeschwindigkeiten ist er bisher gestartet/gelandet?
Bis zu welcher Aussentemperatur ist er bisher gestartet/gelandet?
Mit welcher Zuladung ist er bisher geflogen?
Welche Strukturtests wurden bisher erfolgreich abgeschlossen?
Welche Crashtests wurden bisher erfolgreich abgeschlossen?
Hat das "grundsolide aussehende" Fahrwerk schon die Fallversuche mit den schweren Akkus bestanden?
Ist schon irgendetwas seriennahes geflogen?

Die Einzige Erfolgsmeldung die wir bisher hatten, war dass in Helikopterstellung ein bischen um den Flugplatz gehovert wurde. Die News Seite der Homepage enthält praktisch nur Business-Erfolgsmeldungen (Vertragsabschlüsse, Absichtserklärungen) und null technische Erfolgsmeldungen. Das 2 Jahre alte Flugvideo ist noch nicht durch ein neues ersetzt.
Jede ernsthafte Flugerprobung eines voll funktionstüchtigen Prototypen würde schon bis 2025 dauern, aber da sind sie noch sehr lange nicht. Und dann kommen irgendwann mal die Fragen nach den Flugleistungen. Aber bis dahin gibt es ja die nächste Generation Akkus...

- Extrem teure Wartung und Unterhaltung der sehr komplexen Mechanik

Exakt, und die könnte signifikant simpler werden, wenn sie durch Elektronik ersetzt würde. Was sie billiger in Herstellung und Wartung macht.
Der nächste Schritt wäre dann der elektrische Heckrotor, der ebenfalls signifikant preiswerter wäre, und der auch bereits von konventionellen Hubschrauberherstellern erprobt wird.

- Große Kraftstoffmengen auf Grund der schlechten Effizienz eines senkrecht startenden LFZ.

Die Effizienz eines großen Rotors ist bei gleichen Schub immer noch deutlich höher, als die eines Multicopters. Von den Lilium-Fönen mal ganz abgesehen, die natürlich eine unterirdische Effizienz haben.
Auch die Effizienz eines Verstellpropellers ist höher als die eines Starrpropellers, das gilt auch für Rotoren. Regelung über Drehzahl ist nicht effizient. Dazu ist eine große Kraftstoffmenge immer noch signifikant leichter, als die gleiche Energiemenge in einem Akku. Spricht alles nicht gegen den konventionellen Hubschrauber.

 

[Volume]

Airbus macht beim elektrischen Luftverkehr Tempo​

In einem ersten Schritt wollen die AMI-Partner die technologischen, infrastrukturellen, rechtlichen und gesellschaftlichen Voraussetzungen für den zukünftigen städtischen Luftverkehr angehen.

Also genau der genteilige Ansatz der anderen, die erstmal ein Fluggerät entwickeln und dann fragen, was luftrechtlich geht...

Schon der Begriff "städtischer Luftverkehr" ist allerliebts, aktuell gilt das Gegenteil: Flugplatzzwang und Sicherheitsmindesthöhe über Städten.

Insbesondere drei Bereiche müssen für die zukünftige Mobilität in der Luft zusammenspielen: Das elektrisches Luftfahrzeug, das Luftverkehrsmanagement und Vertiports am Boden, zu deren Zulassung es zum Beispiel noch keine Vorschriften gibt.

Wow, noch ein Anflug von Realität...
Natürlich wird einen das Taxi nicht überall abholern können, denn es braucht ja so etwa alle 35km einen neu geladenen Akku. Natürlich wird es auf absehbare Zeit nur wenige explizite Heliports/Vertiports geben. Und ja, autonom klingt klasse, aber am Ende wird es ein Verkehrsmanagement brauchen. Enge Slots die von Start bis Landung durchgeflogen werden können. Ständiges anhalten, verzögern, ausweichen reduziert die ohnehin schon knappe Reichweite nur noch viel mehr.

 

[hollaho]

Ich denke auch, die sollten sich erst mal auf autonomes Fahren konzentrieren. Da sind die Fortschritte zumindest deutlich ersichtlicher und der Nutzen in der Breite wäre auch um ein Vielfaches höher. Aktuell stehen Millionen Autos 95% ihrer Zeit rum und setzen Rost an.

Flugtaxis können aufgrund von Physik und Energiekosten nie mehr als eine Nische für die Schwerreichen werden. Dafür die Akzeptanz bei der typischen Stadbevölkerung zu schaffen wird mehr als schwierig...

 

[MANAL]

Ich sehe Flugtaxis als Nische für Regionen in denen es keine sinnvolle Infrastrukturalternativen gibt. Das beste Beispiel dürfte Norwegen sein. Bevor du mit dem Auto stundenlange Umwege um Fjorde und mit Fähren machst kannst du nahe Distanzen sehr gut mit einem Flugtaxi überbrücken. Energie ist in Norwegen kein Problem, da gibt's ausreichend Wasserkraft. Ebenso ist das Land so dünn besiedelt, dass Lärm oder dichter Luftraum keine Rolle spielt.

Ebenso dürfte es für zergliederte Inselstaaten ohne andere Infrastruktur außer Boote eine interessante Option sein. Da ist halt die Finanzierbarkeit eine Frage.

Und natürlich als Spielzeug für Menschen mit zuviel Geld die alles haben wollen um damit angeben zu können.

 

[Volume]

Der große Hype um das erste Flugtaxi

Es scheint auch noch Realisten zu geben...

Nicht alle Experten teilen die Einschätzung von Beratungsfirmen wie McKinsey über eine goldene Zukunft für die Lufttaxibranche. Forscher der TU München, der Technischen Hochschule Ingolstadt und des Bauhauses Luftfahrt kamen 2020 in Modellrechnungen für die Metropolregion München zu dem Schluss, dass im Jahr 2050 nur 0,05 bis 1,6 Prozent der täglich zurückgelegten Kilometer im öffentlichen Personennahverkehr überhaupt von Lufttaxis abgedeckt werden könnten. Und selbst die Analysten von Morgan Stanley sagen: "Viele eVTOL-Unternehmen werden möglicherweise nie erleben, dass ihr Flugzeug in den kommerziellen Dienst geht."

Da ist halt die Finanzierbarkeit eine Frage.

Wenn irgendwas aktuell bei Flugtaxis zur Verfügung steht, dann Geld.
Um VIPs in Inselstaaten vom Flughafen zu ihren Yachten zu fliegen wird das wohl funktionieren...

Das beste Beispiel dürfte Norwegen sein. Bevor du mit dem Auto stundenlange Umwege um Fjorde und mit Fähren machst kannst du nahe Distanzen sehr gut mit einem Flugtaxi überbrücken. Energie ist in Norwegen kein Problem, da gibt's ausreichend Wasserkraft. Ebenso ist das Land so dünn besiedelt, dass Lärm oder dichter Luftraum keine Rolle spielt.

Dafür ist das Wetter vom Nordatlantik her nicht immer der Freund der Drohnen...
An ziemlich vielen Tagen im Jahr wird kein Flugbetrieb möglich sein. Selbst die Fähren werden ja oft eingestellt, was man natürlich auch als Argument pro Taxidrohnen nutzen kann, unter dem Motto "wir sind nicht schlechter als die Fähren, aber wenn wir fliegen sind wir viel schneller".

Ich denke wir werden zeitnah "konventionelle" Elektroflugzeuge in Norwegen als Inselshuttle sehen. Die schweren Batterien werden in schlechtem Wetter eher noch zum Vorteil (hohe Flächenbelastung = weniger Windempfindlichkeit...).

 

[hollaho]

Wenn irgendwas aktuell bei Flugtaxis zur Verfügung steht, dann Geld.
Um VIPs in Inselstaaten vom Flughafen zu ihren Yachten zu fliegen wird das wohl funktionieren...

Klar, die Frage ist nur, ob sich alleine dafür der ganze Aufriß lohnt. Sicher lohnt es sich nicht, dafür ganze Luftraumstrukturen neu zu verhandeln. Schlauer sind wir hinterher, hoffentlich bleiben nach dem ganzen versenkten Geld zumindest ein paar Brotkrumen übrig.

Und hohe Flächenbelastung wegen Wind ist toll. Bedingt aber eine noch miesere Energieeffizienz und mehr Energie, wenn mal was schief geht. Zumal der Sicherheitsfaktor vermutlich eher hoch angesetzt werden muß, denn VIPs reagieren auch empfindlich auf Unfälle. 8-;

Und natürlich als Spielzeug für Menschen mit zuviel Geld die alles haben wollen um damit angeben zu können.

Richtig, allerdings gibt es keinen Grund, das als Gesellschaft extra zu unterstützen. Und ohne Mitwirkung haben diese Pläne schlicht keine Chance. Aktuell darf das "Reichenspielzeug" praktisch nirgends fliegen. Gibt keinen Grund, das zu ändern, wenn kein positiver Beitrag für die Gesellschaft zu erwarten ist.

 

[Luftikus]

Ich sehe die auch eher als Vehikel, um Geld von der Börse oder aus Fördertöpfen abzusaugen. Drohnen haben wohl eher für Logistik eine Chance, ansonsten würden wir uns alle heute schon ständig Hubschrauber mieten, "zum Taxipreis" natürlich.

 

[Volume]

ansonsten würden wir uns alle heute schon ständig Hubschrauber mieten, "zum Taxipreis" natürlich.

Witzigerweise muss man fast schon sagen "würden wir alle heute wieder Hubschrauber mieten".
In den 70ern war es normal, auf Firmenhochhäusern einen Heliport zu haben, in Großstädten die VIPs von den Flughäfen zu den Führungsetagen oder Nobelhotels zu fliegen. Ist eher weniger geworden, mit der Ölkrise und zunehmender Lärmsensibilität in den 80ern...
Zum Beispiel New York Aiways, die einen Helikoptershuttle vom Internationalen Flughafen zum Pan Am Building in Manhattan betrieben haben.

Die Idee dem Verkehrsstau am Boden in der Luft zu entkommen ist ja keine Start-up Idee der Digital Na(t)ives. Das war mal Teil des Großstadt/Hochhäuser Konzepts.

This Manhattan skyscraper is a reminder of the brief but glorious age of urban air taxis. ​

 

[Luftikus]

Meine +1 erzählt immer noch stolz, wie sie sich, gerade den ersten Job neu angefangen, mal beruflich einen Hubschraubersitz von Nizza nach Monte Carlo buchen "musste", weil es billiger als das Taxi war. Ging bei den Reisekosten nach Rückfrage dann auch offiziell so durch.

 

[MANAL]

Die Blase beginnt wohl langsam zu platzen nachdem man das oberste Heißluftgebläse austauscht. Offiziell klingt das natürlich schöner: "Wiegand soll als Chefingenieur für Innovation und Zukunftsprogramme sowie als Mitglied im Verwaltungsrat im Unternehmen bleiben."

Klaus Roewe wird Chef von Lilium

Der Münchener Flugtaxi-Hersteller Lilium hat den ehemaligen Airbus-Manager Klaus Roewe zum Vorstandschef berufen.

www.aero.de

 

[Volume]

Wenn es erfahrene Manager aus der traditionellen Verkehrsluftfahrt braucht um ein hoch innovatives neues Transportkonzept zu managen, geht irgendwas grundsätzlich schief...
So wie wenn ex Automanager zum Bahnchef gemacht werden.

Roewe soll seinen Posten im August antreten und das Unternehmen beschleunigt in die Phase der Produktauslieferung führen,

Wo ist den bitte aktuell das Produkt, das man ausliefern will? Hier wird schon wieder der vierte Schritt vor dem ersten gemacht.
Weder die rechtlichen noch die technischen Grundlagen sind bisher vorhanden, von der Infrastruktur ganz zu schweigen. Welche Auslieferung soll so erfolgen können?

 

[MANAL]

Wenn die Investoren hören, dass es in die Phase der Ausliefung geht sind sie erstmal beruhigt, weil das für die so klingt als wäre die Durststrecke bald zu Ende. Dass es in Wirklichkeit nur das Verschieben des Platzens der Blase um eine bestimmte Zeit ist haben sie halt noch nicht realisiert weil sie vielleicht wirklich dem Marketingmist glauben. Die meinen vermutlich auch, dass der Austausch des Chefs auch so ein Zeichen ist dass es jetzt besser werden wird. Ist ja schließlich ein erfahrener Airbus-Manager. Wer überhaupt noch investiertes Geld sehen will sollte möglichst schnell seine Anteile los werden, auch wenn da sicher Verluste dabei sind. Aber mehr als irgendwelche kleine Strohfeuer werden kaum mehr kurzzeitig den Kurs nach oben treiben. Die Schwerkraft ist nun mal unerbittlich, sowohl für ein Flugtaxi, als auch für den Aktienkurs von Luftnummern.