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Über den Atlantik wird das große Geld verdient. Die Kartelle erkennen die Gefahr für ihr Geschäftsmodell, das von den extrem günstigen (pro Trip mit wenigen Sitzplätzen - nicht pro Sitz, das können die großen, teuren Widebodies auch!) A321neoLR Betreibern ausgeht:
Air Transat bedient zum Beispiel den francophonen Millionenmarkt Kanada-Frankreich nonstop mit A321neoLR:
Die Kartelle reagieren panisch, teils mit Dumping <200,-€ Return:
Über den Atlantik wird das große Geld verdient. Die Kartelle erkennen die Gefahr für ihr Geschäftsmodell, das von den extrem günstigen (pro Trip mit wenigen Sitzplätzen - nicht pro Sitz, das können die großen, teuren Widebodies auch!) A321neoLR Betreibern ausgeht:
Air Transat bedient zum Beispiel den francophonen Millionenmarkt Kanada-Frankreich nonstop mit A321neoLR:
Die IAG hat extra für solche Experimente die Aer Lingus UK gegründet und macht z.B. auf MAN-JFK dem Kartell um DL/Virgin und ihren Dickschiffen Konkurrenz:
Was füllst du im März leichter - einen A321neoLR oder einen A350-1000?
Alleine United hat 50 321 Neo XLR geordert. Derzeit haben die 53 757 in der Flotte. Die werden aber bei weitem nicht alle auf Interkont Strecken genutzt.
American Airlines hat eben falls 50 321N XLR geordert. Alte 757 Flotte waren 34 Stück (bereits in 2020 ausgemustert).
Wer sonst nutzt denn die ganzen 757 auf Langstrecken???
Alleine United hat 50 321 Neo XLR geordert. Derzeit haben die 53 757 in der Flotte. Die werden aber bei weitem nicht alle auf Interkont Strecken genutzt.
American Airlines hat eben falls 50 321N XLR geordert. Alte 757 Flotte waren 34 Stück (bereits in 2020 ausgemustert).
Wer sonst nutzt denn die ganzen 757 auf Langstrecken???
Alleine United hat 50 321 Neo XLR geordert. Derzeit haben die 53 757 in der Flotte. Die werden aber bei weitem nicht alle auf Interkont Strecken genutzt.
American Airlines hat eben falls 50 321N XLR geordert. Alte 757 Flotte waren 34 Stück (bereits in 2020 ausgemustert).
Wer sonst nutzt denn die ganzen 757 auf Langstrecken???
American hatte weit über 150 757 in der Flotte, welche aber schon seit Ewigkeiten durch 321 ersetzt werden…, ähnlich sieht es bei United aus, die auch einige optimierte 757 von CO übernommen haben.
Die Anzahl der bestellten Maschinen bestätigt doch genau den Punkt, es werden existierende Hub-Spoke Verbindungen ersetzt…, dazu kommt die eine oder andere Verbindung (welche in 8 von 10 Fällen) auch schon mit A310 oder 762ER bedient wurde.
Man erfindet Commercial Aviation nicht neu…, Drehkreuze sind Grundvoraussetzungen für Langstrecken, bei vielen profitablen Routen kommen noch andere Faktoren wie Cargo und die Wettbewerbsituation dazu.
American und United werden vor allem im Winter einzelne Shuttleverbindungen auf JFK/EWR-LHR durch 321 ersetzen. Isoliert betrachtet bluten hier aber auch einige Verbindungen immens Cash. Ex Continental Micronesia Strecken, generell Hawaii werden sicherlich auch diskutiert werden, da
Die IAG hat extra für solche Experimente die Aer Lingus UK gegründet und macht z.B. auf MAN-JFK dem Kartell um DL/Virgin und ihren Dickschiffen Konkurrenz:
Anhang anzeigen 191821
Was füllst du im März leichter - einen A321neoLR oder einen A350-1000?
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Ex Lyon zum Beispiel geht auch schon die Panik der Kartelle um: Air Transat im günstigen A321neoLR:
Die im JV fliegende Airline, welche durch Weltklasse Yield Management 1,34 % der Sitze zu den Konditionen füllt, dazu 50 Sitze in C und 6-7 Container unten…, oder die 30 Flieger Airline, die 80% der Sitze zu den Konditionen verkaufen muss, da man völlig isoliert im Markt steht…
Egal, weil damals das kein Kriterium war. Heute ist es das sehr wohl.
Deshalb werden die Schmalen die Widebodies vielleicht längst nicht so leicht angreifen können, wie die 757 dereinst die 747. Die meist mit viel Luft im Bauch geflogen ist.
Ich habe Freunde im Cockpit bei Condor - die schwärmen von den „Kurzstrecken“ über den Atlantik, z.B. nach Halifax. Ideales Jagdgebiet für einen A321neoXLR!
Die im JV fliegende Airline, welche durch Weltklasse Yield Management 1,34 % der Sitze zu den Konditionen füllt, dazu 50 Sitze in C und 6-7 Container unten…, oder die 30 Flieger Airline, die 80% der Sitze zu den Konditionen verkaufen muss, da man völlig isoliert im Markt steht…
Drehkreuze waren Grundvoraussetzungen für Langstrecken, Weil sehr große Flugzeuge Grundvoraussetzung für Langstrecken waren, nur die hatten die notwendigen Reichweiten.
Seitdem hat sich die Welt verändert. Nur noch nicht jede Airline.
Auch LH fliegt seit es den A340 gibt kleinere Langstreckenziele an, nicht mehr nur die Hubs mit 747 (z.B. NGO direkt mit A340 statt via TYO mit 747/A380)
Du kannst heute problemlos viele Langstrecken fliegen, ohne auf große Drehkreuze oder große Flugzeuge angewiesen zu sein.
Natürlich generieren manche Großstädte genug Passagiere, um ein dortiges Drehkreuz und große Flugzeuge auszulasten, aber es ist nicht mehr Voraussetzung, und wird offenbar von den großen Strategen zunehmend kritisch gesehen, weil eine riskante Investition ohne viele Variationsmöglichkeiten.
Spätestens A310 und 757 haben das vor sehr langer Zeit demonstriert, der A321 LR/XLR Boom unterstreicht es jetzt nochmal eindrucksvoll.
Drehkreuze waren Grundvoraussetzungen für Langstrecken, Weil sehr große Flugzeuge Grundvoraussetzung für Langstrecken waren, nur die hatten die notwendigen Reichweiten.
Seitdem hat sich die Welt verändert. Nur noch nicht jede Airline.
Auch LH fliegt seit es den A340 gibt kleinere Langstreckenziele an, nicht mehr nur die Hubs mit 747 (z.B. NGO direkt mit A340 statt via TYO mit 747/A380)
Du kannst heute problemlos viele Langstrecken fliegen, ohne auf große Drehkreuze oder große Flugzeuge angewiesen zu sein.
Natürlich generieren manche Großstädte genug Passagiere, um ein dortiges Drehkreuz und große Flugzeuge auszulasten, aber es ist nicht mehr Voraussetzung, und wird offenbar von den großen Strategen zunehmend kritisch gesehen, weil eine riskante Investition ohne viele Variationsmöglichkeiten.
Spätestens A310 und 757 haben das vor sehr langer Zeit demonstriert, der A321 LR/XLR Boom unterstreicht es jetzt nochmal eindrucksvoll.
Und die technische Machbarkeit ist Grundvoraussetzung für finanziellen Erfolg? 🫢
Und der „Boom“ ist gegeben, da die etablierten Airlines United und American zusammen mit ihren 321 Long Range Bestellungen quantitativ nicht mal ihre alten 757 austauschen?
Wie schon gesagt, da muss vom Zaun schon etwas mehr kommen, aber zumindest scheint man von Humbug der P2P Langstrecken abgekommen zu sein.
Noch einmal, die 321 bei AA und UA werden vereinzelt neue Hub to Spoke Strecken bedienen, viele gab es schon früher mit 762 und 757, die Reichweite wird irgendwo um 4000nm liegen, d.h LHR-MIA mit überdurchschnittlich schweren Amis, überdurchschnittlich viel Gepäck, Risiko von Wetterkapriolen vor Ort wird eher nicht funktionieren, zumal der 330 oder die 777 ohnehin besser funktioniert, da man unten schon einige Tonnen Blumen drin hat und bei einer 321 auch nicht mal eben so 50 Sitze für nen Appel und ein Ei verschleudert werden können, da ich sehr wenig Revenue aus dem Premiumklassen und kaum etwas mit Cargo verdiene, sprich jeder Sitz muss einen gewissen Umsatz bringen.
Und bitte verschont uns mit der Mär von neuen Airlines, die den Markt jetzt aber richtig aufmischen.
Auch wenn BWLler oft eine "wünsch dir was" Mentalität an den Tag legen, was technisch nicht machbar ist kann nie ein finanzieller Erfolg werden, weil es schlicht nicht passieren wird.
Von wem sprichst du? Ich glaube definitiv nicht daran, dass die Marktmacht der großen Airlines noch zu brechen ist. Sie sind nicht nur "too big to fail", sie sind auch "too big to compete against".
Aber ich sehe dass die etablierten Airlines die letzten Jahre massiv kleine Langstreckenflugzeuge gekauft/bestellt und große stillgelegt/abgelöst/verkauft haben.
Auch LH hat die 787 nicht gekauft, um damit FRA oder MUC mit Megahubs zu verbinden, sondern um mehr kleine Ziele "mit finanziellem Erfolg" anfliegen zu können.
Machen doch viele Firmen wo das Management es meint es besser als die Physik zu können. Oder halt nach der "nach-mir-die-Sintflut"-Methodik nochmal möglichst viel Geld rausquetschen bevor sie das sinkende Schiff verlassen.
Machen doch viele Firmen wo das Management es meint es besser als die Physik zu können. Oder halt nach der "nach-mir-die-Sintflut"-Methodik nochmal möglichst viel Geld rausquetschen bevor sie das sinkende Schiff verlassen.
Die Hansa wurschtelt ja nur am "Customerexpirience" herum, deswegen stürzt der Flieger noch nicht ab. Man fliegt halt mit miesen Komfort und Service. Wäre LH ein Flugzeughersteller wäre das wohl eher so das aktuelle "Boeing-System".
Die Hansa wurschtelt ja nur am "Customerexpirience" herum, deswegen stürzt der Flieger noch nicht ab. Man fliegt halt mit miesen Komfort und Service. Wäre LH ein Flugzeughersteller wäre das wohl eher so das aktuelle "Boeing-System".
Auch wenn BWLler oft eine "wünsch dir was" Mentalität an den Tag legen, was technisch nicht machbar ist kann nie ein finanzieller Erfolg werden, weil es schlicht nicht passieren wird.
Die einen sagen so, FR24 zeigt was anderes...
Daten lügen nicht, und wenn die Zahlen hoch gehen, scheind man davon nicht unbedingt abzukommen...
Von wem sprichst du? Ich glaube definitiv nicht daran, dass die Marktmacht der großen Airlines noch zu brechen ist. Sie sind nicht nur "too big to fail", sie sind auch "too big to compete against".
Aber ich sehe dass die etablierten Airlines die letzten Jahre massiv kleine Langstreckenflugzeuge gekauft/bestellt und große stillgelegt/abgelöst/verkauft haben.
Auch LH hat die 787 nicht gekauft, um damit FRA oder MUC mit Megahubs zu verbinden, sondern um mehr kleine Ziele "mit finanziellem Erfolg" anfliegen zu können.
Fast alle LH Langstreckenziele gehen zu Airports, bei denen (auch weit über die Star Alliance) hinaus Anschlüsse angeboten werden. Zum Erfolg von Langstrecken gibt es dahingehend auch diverse Studien.
Von daher bleibt der Hub die Grundvoraussetzung für den überwiegenden Großteil der Langstrecken.
Die Auftragsbücher bei Boeing sind voll, die Yields sind hoch. Noch >4000 offene Bestellungen für die Max sind abzuarbeiten.
Offenbar ein Musterbeispiel für einen perfekten Flugzeughersteller und ein perfektes Flugzeugmuster.
Zu "alle Seiten" gehört bei Airlines auch noch der Kunde, und seine Zufriedenheit.
Die Tatsache, dass man an Bord ist ("der Flieger voll") heisst nicht, dass man nicht lieber in einem anderen Flieger sitzen würde, und auch weiterhin aktiv daran arbeit beim nächsten mal möglichst nicht LH zu fliegen...
Niemand bestreitet, das LH seine Marktmacht in D sehr gut ausgebaut hat.
Wenn man sagen kann, die Flieger sind voller und die Yields sind höher als bei den Mitbewerbern, dann passt es. Für die Shareholder.
Die Flut hebt alle Boote...
Reichweite >14.000 km klingt nach Langstrecke
215 Passagiere (z.B. 787-9 bei ANA) klingt nach weniger als in A330/340, 777, 748 etc.
Um genau zu sein, exakt so viele Sitze hat LH in einem A321...
Wenn das kein kleines Langstreckenflugzeug ist, was dann ?
Aber es erklärt ein Bisschen, was wir hier offenbar diskutieren.
Ja, im Verglrich zur Cessna 150 ist die 787 nicht klein.
Ja, im Vergleich zum A340-500 ist die Strecke nicht lang.
Ja, im Vergleich zu Teesside ist so manches von LH angeflogenes Ziel groß
etc.
Fast alle LH Langstreckenziele gehen zu Airports, bei denen (auch weit über die Star Alliance) hinaus Anschlüsse angeboten werden. Zum Erfolg von Langstrecken gibt es dahingehend auch diverse Studien.
Wenn das Deine Definition von Hub ist, was ist denn dann ein Hub und was nicht? Wien? Rom? Helsinki? Jeder Flughafen mit mind. einer Langstrecke und Kurzstrecken mehrerer Allianzen ist ein Hub?
Wenn das Deine Definition von Hub ist, was ist denn dann ein Hub und was nicht? Wien? Rom? Helsinki? Jeder Flughafen mit mind. einer Langstrecke und Kurzstrecken mehrerer Allianzen ist ein Hub?
