ANZEIGE
Das ist aber eine SEHR großzügige Bestuhlung.
Typisch für die 788 wären rd. 250 Sitze (QR = 254, United 243 mit PE). Für die 789 AF z.B. 276.
Nicht so groß wie eine 777, klar. Aber schon im Bereich der A332.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
- Starter*in Volume
- Datum Start
ANZEIGE
Das ist aber eine SEHR großzügige Bestuhlung.
Typisch für die 788 wären rd. 250 Sitze (QR = 254, United 243 mit PE). Für die 789 AF z.B. 276.
Nicht so groß wie eine 777, klar. Aber schon im Bereich der A332.
Klingt mehr und mehr nach einem
verzweifelten Versuch des Zauns irgendwie die 321 auf (P2P) Langstrecken zu verteidigen.
Nur weil man mittlerweile einen Narrowbody etwa 4000nm lang fliegen lassen kann, lässt sich halt noch lange (sogar ab den prädestinierten Megamärkten wie DUS)keine Langstrecke finanziell darstellen.
Die vierte oder fünfte Welle aus Heathrow noch mit Miami zu verbinden und dann mit einer Jet Blue ähnlichen Konfiguration auszustatten, ist halt ein weiteres Beispiel für Hub to Hub oder Hub to Spoke.
Obwohl Kassel Calden schon oft unterschätzt wurde!!!
verzweifelten Versuch des Zauns irgendwie die 321 auf (P2P) Langstrecken zu verteidigen.
Nur weil man mittlerweile einen Narrowbody etwa 4000nm lang fliegen lassen kann, lässt sich halt noch lange (sogar ab den prädestinierten Megamärkten wie DUS)keine Langstrecke finanziell darstellen.
Die vierte oder fünfte Welle aus Heathrow noch mit Miami zu verbinden und dann mit einer Jet Blue ähnlichen Konfiguration auszustatten, ist halt ein weiteres Beispiel für Hub to Hub oder Hub to Spoke.
Obwohl Kassel Calden schon oft unterschätzt wurde!!!
Es gibt aus dem Sommer 2021 diese Liste mit langen A321neo-Routen. https://simpleflying.com/longest-a321neo-routes/
Mag sein, dass die Routen mittlerweile nicht mehr oder mit anderem Gerät geflogen werden. 2021 war ja immerhin mehr Corona als 2022.
Bei, aus meiner Sicht, auffällig vielen Relationen ist mindestens auf einer Seite ein Flughafen, der deutlich Umsteigeverkehr anbietet.
Chicago O'Hare - Stockholm Arlanda
Nice - Newark
Lisbon - Maceio
Belem - Lisbon
Amsterdam - Toronto
Boston - Copenhagen
Paris Orly - Newark
Lisbon - Recife
Lisbon - Washington Dulles
Lisbon - Toronto
London Gatwick - Toronto
Porto - Toronto
Lisbon - Natal
Fortaleza - Lisbon
Blagoveschensk - Moscow Domodedovo
London Gatwick - New York JFK
Madrid - Montreal
London Heathrow - New York JFK
Montreal - Paris CDG
Manchester - Toronto
Dublin - Washington Dulles
Lisbon - Newark
Lisbon - New York JFK
Manchester - New York JFK
Paris CDG - Quebec
Glasgow - Toronto
Dublin - Toronto
Moscow Sheremetyevo - Tenerife South
Lisbon - Montreal
Boston - Lisbon
Dublin - Newark
Dublin - New York JFK
New York JFK - Shannon
Dallas Fort Worth - Fairbanks
Anchorage - Dallas Fort Worth
Boston - Dublin
Lihue - Phoenix
Novosibirsk - Petropavlovsk
Honolulu - Phoenix
Boston - Shannon
Almaty - Podgorica
Kona - Phoenix
Kahului - Phoenix
Anchorage - Chicago O'Hare
Chicago O'Hare - Fairbanks
Stockholm Arlanda - Tenerife South
Almaty - Male
Gran Canaria - Stockholm Arlanda
Phuket - Seoul Incheon
Frankfurt - Nur-Sultan
Mag sein, dass die Routen mittlerweile nicht mehr oder mit anderem Gerät geflogen werden. 2021 war ja immerhin mehr Corona als 2022.
Bei, aus meiner Sicht, auffällig vielen Relationen ist mindestens auf einer Seite ein Flughafen, der deutlich Umsteigeverkehr anbietet.
Chicago O'Hare - Stockholm Arlanda
Nice - Newark
Lisbon - Maceio
Belem - Lisbon
Amsterdam - Toronto
Boston - Copenhagen
Paris Orly - Newark
Lisbon - Recife
Lisbon - Washington Dulles
Lisbon - Toronto
London Gatwick - Toronto
Porto - Toronto
Lisbon - Natal
Fortaleza - Lisbon
Blagoveschensk - Moscow Domodedovo
London Gatwick - New York JFK
Madrid - Montreal
London Heathrow - New York JFK
Montreal - Paris CDG
Manchester - Toronto
Dublin - Washington Dulles
Lisbon - Newark
Lisbon - New York JFK
Manchester - New York JFK
Paris CDG - Quebec
Glasgow - Toronto
Dublin - Toronto
Moscow Sheremetyevo - Tenerife South
Lisbon - Montreal
Boston - Lisbon
Dublin - Newark
Dublin - New York JFK
New York JFK - Shannon
Dallas Fort Worth - Fairbanks
Anchorage - Dallas Fort Worth
Boston - Dublin
Lihue - Phoenix
Novosibirsk - Petropavlovsk
Honolulu - Phoenix
Boston - Shannon
Almaty - Podgorica
Kona - Phoenix
Kahului - Phoenix
Anchorage - Chicago O'Hare
Chicago O'Hare - Fairbanks
Stockholm Arlanda - Tenerife South
Almaty - Male
Gran Canaria - Stockholm Arlanda
Phuket - Seoul Incheon
Frankfurt - Nur-Sultan
Bingo, wir nähern uns einer Lösung.
An BEIDEN Enden der Langstrecke ist beim klassischen Hubkonzept ein Hub, Weil nur große Flugzeuge so weit fliegen konnten, und man die nur an Hubs vollbekam. Langstreckenreise hies immer: Zubringerflug, Langstreckenflug, Zubringerflug.
Dieses Konzept ist tot. Einen Großteil der Strecken kannst du inzwischen von (relativ) keineren Flughäfen her mit Langstrekenflügen und nur einmal umsteigen machen.
Nur noch wenn du von Yarm (Yorkshire) nach Bear Creek (Wyoming) fliegen willst, brauchst du das klassische Hubkonzept, aber da leben/arbeiten längst nur noch eine Minderheit. Die meisten die im Einzugsbereich einer Großstadt wohlen satrten ohne Zubringer direkt an einem Hub.
Nur weil dein Endziel ein Hub ist, hast du nicht das Hubkonzept benutzt. Ein Hub an dem du nicht umsteigst ist für dich Point, nicht Hub.
Jetzt kann man natürlich die Definition von Hubkonzept ändern, damit es weiterlebt.
Wenn ich mir mein Fahrrad ansehe, dann hat es vorne und hinten ein Laufrad. Es gibt jeweils 32 Speichen und jeweils eine Nabe. Aus meiner Sicht reicht für ein Hubkonzept die Nutzung eines (1) Hubs. Also so etwas wie HAM-CDG-CVG.
Meines Wissens beschreibst du etwas wofür es den Begriff Multi-Hub gibt. Also zum Beispiel BRE-FRA-EWR-AVP.
Mir scheint das Multi-Hubkonzept nicht wirklich beerdigt worden zu sein. Wenn du zum Beispiel aus Berlin, Bremen, Düsseldorf oder Hamburg in irgendeine Stadt hin willst, die ungefähr die Anbindung von Hamburg, Düsseldorf, Berlin oder Bremen hat, dann hast du recht regelmäßig an beiden Ende der Langstrecke einen Hub. Zum Beispiel BRE-AMS-ATL-LIT.
Meines Wissens beschreibst du etwas wofür es den Begriff Multi-Hub gibt. Also zum Beispiel BRE-FRA-EWR-AVP.
Mir scheint das Multi-Hubkonzept nicht wirklich beerdigt worden zu sein. Wenn du zum Beispiel aus Berlin, Bremen, Düsseldorf oder Hamburg in irgendeine Stadt hin willst, die ungefähr die Anbindung von Hamburg, Düsseldorf, Berlin oder Bremen hat, dann hast du recht regelmäßig an beiden Ende der Langstrecke einen Hub. Zum Beispiel BRE-AMS-ATL-LIT.
wenn ich an meinem Fahrrad ein Hub entferne, ist es nur noch ein Einrad, und damit etwas völlig anderes...
Vollkommen korrekt, betrifft jedoch nicht die grundsätzliche Analogie eines Fahrradlaufrades in Bezug auf ein Hub&Spoke-Modell aus der Flugzeugwelt.
Ein weiterer (verzweifelter) Versuch…
Großraumflugzeuge flogen natürlich über lange Jahre auch fast nur Hub&Spoke, also nicht nur zwischen Hubs, alleine schon da es „vor den Allianzen overseas“ bis auf wenige Ausnahmen gar keine Hubstrukturen bestanden (PA, dann DL in FRA oder NW in NRT waren da Ausnahmen aufgrund spezieller rechtlicher Situationen)
Die Narrowbody Langstrecken Logik ist aus einer Depeaking Ideologie entstanden und ja, es gab und gibt diverse Überlegungen zum Thema. Daher wird sicherlich bei BA/AA diskutiert werden, ob man alle LHR Wellen nicht nur mit JFK und ORD, sondern auch mit MIA (Wellen) verbinden sollte.
Das bringt uns dann aber wieder zur Frage, welche man am Zaun nicht beantworten wollte oder konnte.
Ist die 321 dann nicht eher eine Defensivwaffe, um Märkte für die Konkurrenz pauschal zu schließen?
Ich bin verwirrt - das ist ja ein richtiger Diskussionsbeitrag, und noch dazu einer, der mich zum Nachdenken bringt!
Ein erst gemeintes "Danke" dafür!
AA, Vorreiter der transkontinentalen Langstrecke in den USA:
American Airlines hat im September das neue Business-Class-Produkt "Flagship Suite" vorgestellt, das ab 2024 in allen neuen Airbus A321XLR und Boeing 787-9 installiert und in den Teilflotten Airbus A321T und Boeing 777-300ER nachgerüstet wird. Das Konzept sieht Einzelkabinen mit halbhohen Sichtblenden vor.
Im Airbus A321XLR will American Airlines 20 "Flagship Suite"-Sitze anbieten, in der 787-9 wird es 51 "Flagship Suite"-Sitze geben.
American Airlines hat im September das neue Business-Class-Produkt "Flagship Suite" vorgestellt, das ab 2024 in allen neuen Airbus A321XLR und Boeing 787-9 installiert und in den Teilflotten Airbus A321T und Boeing 777-300ER nachgerüstet wird. Das Konzept sieht Einzelkabinen mit halbhohen Sichtblenden vor.
Im Airbus A321XLR will American Airlines 20 "Flagship Suite"-Sitze anbieten, in der 787-9 wird es 51 "Flagship Suite"-Sitze geben.
American Airlines stampft die First Class ein
United und Delta haben der Langstrecken-First bereits den Rücken gekehrt - American Airlines zieht jetzt nach. Die Texaner werden die Erste Klasse in ihren Boeing 20 Boeing 777-300ER nach und nach auflösen. Im Gegenzug wertet American Airlines die Business Class spürbar auf.
www.aero.de
Ja, ein letztes Häuflein versucht verzweifelt die Zeiten hochzuhalten, in denen es Langstrecke ohne 747 und Hub nicht gab...
Einigen wir unsd: das Hub & Spoke System kebt, nur die Langstreckenflüge zwischen Hubs und die Flüge zu Spokes an beiden Enden sind inzwischen weggefallen, ein absoluter Großteil der Flugreisen besteht heute NICHT mehr aus 3 Legs und geht nicht mehr über zwei Hubs, aber der Name lebt.
Und FR24 etc. liegen völlig falsch, wenn sie jeden Tag wieder anzeigen, dass ein Großteil der Langstreckenflüge eben nicht mehr mit Flugzeugen über 350 Sitzen durchgeführt wird.
Hub& Spoke bedetet heute halt nicht mehr, das die absolute Mehrzahl der Pasagiere auch Hub UND Spoke benutzen.
Ein Hub an dem ich einen Flug anfange oder beende (relativ natürlich, da da wo ein Hub ist auch viele Menschen leben...) und keinen Spoke benutze, passt halt nicht mehr zum Hub&Spoke Modell. Wir können gerne große Flughäfen weiter Hub nennen, aber dann sie haben mit der Analogie nichts mehr zu tun.
Ein Fahrrad bei dem nur ein Rad Speichen hat, ist halt nicht das selbe wie eins mit zwei Kompletträdern, auch wenn es formal wohl zwei Naben haben mag.
Und selbst unbestreitbare Hubs (DXB, untrennbar mit EK verbunden) leben eben nicht mehr darvon, Kunden XXX-HUB-DXB-YYY oder XXX-DXB-HUB-YYY zu transportieren, sondern XXX-DXB-YYY. Denn EK hat in den allerwenigsten XXX oder YYY Partnerairlines, die die Passagiere auf Speichen einsammeln oder verteilen, wer mit EK reist, reist A nach B via DXB. Und A und B in D können halt auch "nicht-Hubs" wie BER, DUS oder HAM sein. Das ist nicht das klassische Hub&Spoke-Modell, EK fliegt die Punkte XXX und YYY als Langstrecke an, ausser einem A319 hat EK keine Flugzeuge mit unter 10.000 km Reichweite. EK betreibt zwar einen Hub, hat aber keine klassischen Feederflüge mit kleinen Kurzstreckenflugzeugen.
Der Markt hat sich komplett gewandelt, die klassische Langstrecke mit zwei Feedern ist nicht mehr das dominierende Modell auf dem Langstreckenmarkt.
Und warum? Weil man es kann.
Weil es heute Langstreckenflugzeuge < 300 Pax gibt. Über 3000 Stück. Weil man heute auch dünne Routen direkt bedienen kann, nicht mehr jede Langstrecke über einen zweiten Hub mit weiterem Feeder bedienen braucht.
Und weil man es muss, denn mehr und mehr Leute leben und arbeiten in Megacities oder Ballungsgebieten und brauchen keinen Feederflug mehr, um zu einem Flughafen zu gelangen ab dem sie Langstrecke fliegen können. Der klassische Geschäftsreisende lebt nicht mehr auf dem Land, es gibt nicht mehr Millionen von kleinen Firmen, auch die Arbeitswelt hat sich aus der Fläche in die Großstädte/Ballungsgebete verlagert, und braucht keinen Feeder mehr um Langstrecke fliegen zu können. Dazu kommt dann noch der Massentourismus zu großen Langstreckenzielen, der selbst PtP auf vielen Langstrecken erlaubt. Auch Tourismus findet heute zu Ballungsgebieten statt.
Die nächste Generation noch kleinerer Langstreckenflugzeuge wird das noch verstärken, allerdings nicht in allen Regionen.
Europa - Amerikanische Westküste wird zum Beispiel weiterhin 787 aufwärts gehören. Aber eben nicht mehr wie vor 40 Jahren zwangsweise über einen Ostküstenhub, sondern schon lange direkt.
TuiFly Belgium holt sich E195-E2 mit Y136,
kann mir auch hier die eine oder andere längere Strecke vorstellen:
kann mir auch hier die eine oder andere längere Strecke vorstellen:
Tui setzt auf die E195-E2
Tui setzt ab 2023 langfristig auf die Embraer E195-E2. Die Regionaljets verstärken die Flotte Tuifly Belgium.
www.aero.de
WIZZ plant keine TATL-Verbindungen mit den bestellten A321XLR. Es soll in Richtung Osten gehen....
simpleflying.com
Wizz Air Has No Interest In Transatlantic Airbus A321XLR Flights
The Airbus A321XLR took off for the first time this year, and Wizz is looking forward to flying the model across the skies.
simpleflying.com
„Niemand hat vor, eine Mauer zu bauen“
„Dortmund wird mit Wizz zum bedeutendsten Low-Cost-Flughafen Deutschlands“
„Wir sind nach Norwegen gekommen, um in Norwegen zu bleiben“
„Unsere Piloten fliegen nur, wenn sie fit, gesund und ausgeschlafen sind“
Wenn Wizz auf PAR-NYC, AMS-NYC oder LON-NYC Potenzial sieht, werden die das ausprobieren, da bin ich mir sicher.
Die Wizz Schwester FRONTIER liebäugelt mit den A321neoXLR transatlantische Routen zu fliegen:
www.aerotelegraph.com
Frontier Airlines erwägt Europaflüge mit Airbus A321 XLR - aeroTELEGRAPH
Der Billigflieger konzentriert sich auf die USA, Mexiko, Mittelamerika und die Karibik. Der Airbus A321 XLR eröffnet Frontier neue Möglichkeiten - und ein europäischer Flughafen bringt sich schon ins Gespräch.
www.aerotelegraph.com
Naja... wenn man sich Airlines wie LH, LX, AF anschaut, sind die Langstrecken immer noch (ein paar Touri-Strecken ausgenommen) Hub zu Hub. Nach Asien wird dann klassischerweise Tokyo, Seoul, Peking, Shanghai, Hong Kong, Singapur, Bangkok bedient, vielleicht noch KUL oder so.
Das Sandkastenprinzip ist vor allem damit innovativ gewesen, einen Megahub in der Mitte anzubieten, so dass man zB Phuket, Cebu, Bali auf der einen Seite, und Dusseldorf, Hamburg, Lyon etc. auf der anderen Seiten mit einem Umstieg anbieten kann.
Andere Airlines haben natuerlich versucht, da mit zu gehen, zB dann ANA und SQ ind DUS.
Dass Hub-Hub tot ist sehe ich aber nicht. Zwischen Sekundaerzielen, wie es zB DUS,HAM und HKT oder DPS sind, ist es weitaus weniger interessant. Aber es gibt nach wie vor doch genug Leute, die kommen aus Friedrichshafen, Dresden oder Krakau und wollen nach Phoenix oder nach Taipei. Und das wird weiterhin schwierig mit dem zentralen Hub-Konzept.
Uebrigens gibt es Langstreckenflieger <300 pax doch nicht erst seit gestern. Die A340 zB Anfang der 90er war schon ein entsprechendes Geraet, die kleinen 777 oder die ER Versionen der 767 doch auch.
Wizz überschwemmt den Markt London (LTN/LGW)-TFS (~4:30h) auch kurzfristig mit 21,99 GBP Tickets:
—> So ein Player kann auch LON-NYC für 99 oder 149 GBP im Sale anbieten und daran Spaß haben. Zumindest testweise.
—> So ein Player kann auch LON-NYC für 99 oder 149 GBP im Sale anbieten und daran Spaß haben. Zumindest testweise.
Aktuelles habe ich leider nicht, aber hier (aus 2016) wurde ausgezählt, dass ca. 1/6 der Dreamliner-Routen neu sind und so vorher nicht geflogen wurden. Boeing selbst hat eine Liste mit neuestem Datum 2019, in dem sie alle Routen aufführen. Da sind sicherlich die meisten Hub-Spoke (auch aufgrund vieler Airlines, die nun mal mit einem Hub operieren, sei es alle 787-Flüge von BA von LHR, oder alle Flüge von Ethopian von ADD), es sind allerdings auch Perlen darunter, bei denen ich schon ein neues Konzept sehe:
- Doncaster Sheffield, United Kingdom — Sanford, United Stated
- Iguazu Falls, Argentina — Madrid, Spain
- Billund, Denmark — Phuket, Thailand
- Copenhagen, Denmark — Oakland, United States
- Helsinki, Finland — Plaine Magnien, Mauritius
- Copenhagen, Denmark — Montego Bay, Jamaica
- Krabi, Thailand — Oslo, Norway
Ja, da gibt es einige/viele (derzeit) nicht mehr, und einiges davon mag auch nicht neu gewesen sein, aber mehr Direktverbindungen waren mit dem Flieger offensichtlich schon geplant- auch, wenn man sich mal die alten Pressemitteilungen von Boeing ansieht: Der Gamechanger...
Klar gehen sich diese Beispiele nicht mit dem 321 aus, aber da findet sich sicher auch die ein oder andere Route, die wir noch neu sehen werden.
Also: Hub ist nicht tot, aber wird zunehmend (aufgrund der Verfügbarkeit entsprechender Flugzeuge) von P2P ergänzt, und sicherlich auch ein Stück weit ersetzt.
Die B787 ist ein Gamechanger, weil sie sehr weite Distanzen zu niedrigen Sitzplatzkosten bei mittlerer Kapazität fliegen kann. Das konnte vorher niemand, eine A340-300 z.B. konnte ein Brüssel-Cancun oder Kopenhagen-Krabi nicht wirtschaftlich betreiben - die B787 kann es.
Der A321neoXLR ist ein Gamechanger, weil er mittlere Distanzen zu niedrigen Sitzplatzkosten und niedriger Kapazität ermöglicht. Hamburg-Boston, Melbourne-Bali, Hawaii-Dallas, Budapest-New York usw. usf.
Der A321neoXLR ist ein Gamechanger, weil er mittlere Distanzen zu niedrigen Sitzplatzkosten und niedriger Kapazität ermöglicht. Hamburg-Boston, Melbourne-Bali, Hawaii-Dallas, Budapest-New York usw. usf.
Die Kunden, die Aer Lingus, JetBlue, TAP und Air Transat schon heute in ihren A321neoLR über den Teich befördern, sind ein Dorn im Auge für AF/LH/KL/you name it, die ihre Dickschiffe auch im Winter füllen müssen.
Naja, warten wir mal ab. Wie oben schon geschrieben wurde, gibt es natuerlich non-Hub Verbindungen, die erst mit der 787 aufgekommen sind. Das laesst sich aber vermutlich an einer Hand abzaehlen.
Am Ende ist der limitierende Faktor glaube ich vor allem Kapital/Personal und Slots. Wenn am Flughafen Slots das Problem sind, wird jede Airline versuchen, moeglichst grosse Flugzeuge gewinnbringend zu fuellen. Ebenso Faktor Personal und Kapital. Man kann nur begrenzt Geld ausgeben bzw. Personal einstellen, und wird versuchen die (Sitzplatz-km)-Produktionsmenge zu erhoehen.
Wer soll denn zB Hamburg-Boston fliegen? Jetblue, das kann sein. Aber davor wird auch eine Jetblue wahrscheinlich erstmal dahin fliegen, wo der meiste Traffic ist, und das ist nicht Hamburg.
Sicher werden durch A321XLR einige neue Direktfluege aufgenommen werden. und auch manche Drehkreuzairlines werden vielleicht eine handvoll davon in Betrieb nehmen. Aber ich denke, ein Drehkreuzbetrieb mit Grossraumjets ab FRA,CDG,AMS,LHR etc. bietet Kunden nach wie vor die groesste Flexibilitaet und ist wirtschaftlich. Was bringt es mir, wenn Jetblue 4 mal die Woche nach Boston fliegt, sie aber gerade an den Tagen, wo ich fliegen moechte nicht fliegen, und ich vielleicht den Rueckflug von New York aus buchen will. LHG fliegt im Vergleich dann 4x am Tag nach Boston, und noch oefter nach NY.
Es gibt ganze Airlines, die ihre Langstrecke voll auf non-Hub mit 787 setz(t)en:
•Jetstar
•Bamboo Airways
•Norwegian
•Norse Atlantic
•TUI
•Scoot
•ZIP
•Westjet