Europa - Amerikanische Westküste wird zum Beispiel weiterhin 787 aufwärts gehören. Aber eben nicht mehr wie vor 40 Jahren zwangsweise über einen Ostküstenhub, sondern schon lange direkt.
Der Grad der Verzweiflung steigt weiter.
Langstrecke war ursprünglich Perlenkette, zum einen da es zu wenig Reichweite gab, zum anderen weil selbst eine 707 kaum zu füllen war, zudem waren auch Streckenrechte eln Problem.
Auch hier waren es schon Hubs wie die der TWA und Pan Am in New York. Selbst London konnte Pan Am kaum mit 707 darstellen, daher will Trippe schon vor gut 70 Jahren die Economy Class, viele IATA Mitglieder jedoch nicht.
Die 747 ist dann viel zu groß, der Markt ist international immer noch stark reguliert, aber D10 und L10 bringen weniger Kapazität mit, zuerst jedoch nicht auf Langstrecken und eher auf KSS(U) Airlines (go figure 1)
Die 747-200 kommt erst in SR Variante von Frankfurt nach LA (Ende der 70iger) und es sind meist Combis… (go figure 2)
Viele Langstrecken sind nun Hub-Perlenkette, die Hansa nach Washington und Philadelphia über New York oder nach Dallas und Houston, die Pan Am und TWA fliegen teilweise Perlenketten RTW Flüge.
Vor knapp 40 Jahren kommen dann dünne Langstrecken mit 762 und A313, auch wieder ausschließlich Hub-Spoke und oft noch mit Perlenkettenansatz (same aircraft)
Selbst mit den Allianzen braucht man fast immer noch einen Doppelhub Ansatz, aber mit mehr Reichweite zu niedrigeren Kosten und Deregulierung gehen auch ansatzweise Hub-Spoke Langstrecken, dann sitzt aber die LH Cargo (z.B. in Atlanta…) an der Speiche, bzw. es ist ein Cargo Hub (auch außerhalb der Pax Allianz…)
Du kannst aber gerne am LAC vorbeischauen und CS die Economics von Saarbrücken-Nashville auf der XLR erklären!
Ich empfehle kurz davor ein Treffen mit dem Impaerotor und Fallstudien zu Southwest und den Transcons, da waren die Kostenvorteile ohne First, Cargo und Co. schnell aufgebraucht…
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AA, Vorreiter der transkontinentalen Langstrecke in den USA:
P.S.
United
Lass mich raten, damals warst Du schon PanAm-Berater?
