Du verwendest einen veralteten Browser. Es ist möglich, dass diese oder andere Websites nicht korrekt angezeigt werden. Du solltest ein Upgrade durchführen oder ein alternativer Browser verwenden.
Es gibt ganze Airlines, die ihre Langstrecke voll auf non-Hub mit 787 setz(t)en:
•Jetstar
•Bamboo Airways
•Norwegian
•Norse Atlantic
•TUI
•Scoot
•ZIP
•Westjet
Macht insgesamt 102 787 bei diesen Betreibern. Das sind ziemlich genau 10% aller 787 die aktuell in Betrieb sind. Also, sicher es gibt sie, die non-Hub Langstrecke. Aber der Punkt ist doch: Auf den ganzen Weltmarkt bezogen ist das nicht viel. Und selbst wenn die A321 das noch etwas ausbauen wird: Fuer 80-90% des Langstreckenbetriebs ist Hubverkehr sinnvoll, und wird auch nicht verschwinden.
Man muss dabei ja auch noch bedenken: neben dem Passagiergeschaeft kommt ja auch die Fracht dazu. Auf BOS-HAM wird Fracht keine Rolle spielen, und dann unterbietet LHG, IAG etc. fuer ein paar Monate oder 1-2 Jahre die Preise auf genau der Route halt, und dann ist der neue Anbieter wieder weg.
Macht insgesamt 102 787 bei diesen Betreibern. Das sind ziemlich genau 10% aller 787 die aktuell in Betrieb sind. Also, sicher es gibt sie, die non-Hub Langstrecke. Aber der Punkt ist doch: Auf den ganzen Weltmarkt bezogen ist das nicht viel. Und selbst wenn die A321 das noch etwas ausbauen wird: Fuer 80-90% des Langstreckenbetriebs ist Hubverkehr sinnvoll, und wird auch nicht verschwinden.
Man muss dabei ja auch noch bedenken: neben dem Passagiergeschaeft kommt ja auch die Fracht dazu. Auf BOS-HAM wird Fracht keine Rolle spielen, und dann unterbietet LHG, IAG etc. fuer ein paar Monate oder 1-2 Jahre die Preise auf genau der Route halt, und dann ist der neue Anbieter wieder weg.
Aber davon sind doch fast alle Strecken von einem Hub bzw. Charter. Die TUI fliegt ja gerade nicht Maastricht-Chennai.
Bleiben also ein halbes Dutzend Langstrecken immens erfolgreicher Airlines wie Norwegian…, daher sind wir bei fast 100%, schon ein voluminöses Ergebnis
Europa - Amerikanische Westküste wird zum Beispiel weiterhin 787 aufwärts gehören. Aber eben nicht mehr wie vor 40 Jahren zwangsweise über einen Ostküstenhub, sondern schon lange direkt.
Langstrecke war ursprünglich Perlenkette, zum einen da es zu wenig Reichweite gab, zum anderen weil selbst eine 707 kaum zu füllen war, zudem waren auch Streckenrechte eln Problem.
Auch hier waren es schon Hubs wie die der TWA und Pan Am in New York. Selbst London konnte Pan Am kaum mit 707 darstellen, daher will Trippe schon vor gut 70 Jahren die Economy Class, viele IATA Mitglieder jedoch nicht.
Die 747 ist dann viel zu groß, der Markt ist international immer noch stark reguliert, aber D10 und L10 bringen weniger Kapazität mit, zuerst jedoch nicht auf Langstrecken und eher auf KSS(U) Airlines (go figure 1)
Die 747-200 kommt erst in SR Variante von Frankfurt nach LA (Ende der 70iger) und es sind meist Combis… (go figure 2)
Viele Langstrecken sind nun Hub-Perlenkette, die Hansa nach Washington und Philadelphia über New York oder nach Dallas und Houston, die Pan Am und TWA fliegen teilweise Perlenketten RTW Flüge.
Vor knapp 40 Jahren kommen dann dünne Langstrecken mit 762 und A313, auch wieder ausschließlich Hub-Spoke und oft noch mit Perlenkettenansatz (same aircraft)
Selbst mit den Allianzen braucht man fast immer noch einen Doppelhub Ansatz, aber mit mehr Reichweite zu niedrigeren Kosten und Deregulierung gehen auch ansatzweise Hub-Spoke Langstrecken, dann sitzt aber die LH Cargo (z.B. in Atlanta…) an der Speiche, bzw. es ist ein Cargo Hub (auch außerhalb der Pax Allianz…)
Du kannst aber gerne am LAC vorbeischauen und CS die Economics von Saarbrücken-Nashville auf der XLR erklären!
Ich empfehle kurz davor ein Treffen mit dem Impaerotor und Fallstudien zu Southwest und den Transcons, da waren die Kostenvorteile ohne First, Cargo und Co. schnell aufgebraucht…
[...] Vor knapp 40 Jahren kommen dann dünne Langstrecken mit 762 und A313, auch wieder ausschließlich Hub-Spoke und oft noch mit Perlenkettenansatz (same aircraft) [...]
Als Ersatz bestellte Qatar Airways 25 Boeing 737 Max 10. Und sie sollen in ihrer Business Class jetzt auch eine Art Q-Suite erhalten, wie das Portal Executive Traveller schreibt. Gegenüber der im A321 geplanten Version sollen sie sogar eine Schiebetür aufweisen. Und jeder Sitz wird Zugang zum Gang haben und sich in ein Liegebett verwandeln lassen.
Unterdessen müssen Airbus und seine Kunden bei einem wichtigen Hoffnungsträger eine weitere Verzögerung hinnehmen: So dürfte die neue Langstreckenversion der A321neo mit dem Namen A321XLR nach neuester Einschätzung des Managements erst im zweiten Quartal 2024 in Dienst gehen.
Zuletzt hatte das Management von Anfang 2024 gesprochen, nachdem sich das ursprüngliche Ziel - Ende 2023 - als unrealistisch erwiesen hatte.
Natuerlich möchte das LH nicht, ihr jetziges Modell ist fuer sie attraktiv. Die Frage ist wie lange sie sich mit Price Dumping wehren können, wenn mehr und mehr andre Airlines wildern gehen und Langstrecken abseits der Hubs mit A321 etc anbieten.
Du zeigst hier und in anderen Threads, dass Du ganz offensichtlich Probleme hast zu verstehen, dass die LH nicht ohne Kunden leben kann, die Kunden aber sehr wohl ohne Lufthansa. Auf der Kurzstrecke hat Lufthansa bereits "aufgegeben und versucht nun mit verschiedensten Modellen bisher erfolglos wieder profitabel zu werden, auf der Langstrecke wird es ihr in den nächsten 5-10 Jahren vermutlich genauso gehen.....
Du zeigst hier und in anderen Threads, dass Du ganz offensichtlich Probleme hast zu verstehen, dass die LH nicht ohne Kunden leben kann, die Kunden aber sehr wohl ohne Lufthansa. Auf der Kurzstrecke hat Lufthansa bereits "aufgegeben und versucht nun mit verschiedensten Modellen bisher erfolglos wieder profitabel zu werden, auf der Langstrecke wird es ihr in den nächsten 5-10 Jahren vermutlich genauso gehen.....
Kann man so sehen oder aber: Es gibt innerdeutsch und aber auch von/nach Deutschland sehr sehr wenig Kurzstreckenkonkurrenz durch nicht-LHG Fluggesellschaften.
Ich glaube, das ist das primaere Ziel der LH mit EW gewesen, und das ist einigermassen erfolgreich.
Ich hätte wenig Lust so etwas völlig absurdes zu tun.
Aber man muss offenbar auf eine bestimmten Seite des Zauns leben, um solche Routen ernsthaft in Betracht zu ziehen.
Zwischenzeitlich fliege andere die attraktiven PtP Strecken, wie meinetwegen EDI-BOS... Zum Teil seit Jahrzehnten. Erfolgreich.
Wenn man allein all die Millionenstädte in Betracht ziehen würde, hätte man mehr als genug interessante Routen, da muss man nicht Städte mit < 200 kEinwohnern heranziehen.
Aber Threy wird Recht behjalten, wir werden sehen wie die 500 bestellten A321XLR zwischen den großen Hubs fliegen werden... Und natürlich noch 1000 777X bestellt werden, weil ja auch der Langstrecke die bestmögliche Entscheidung, vor allem im Sinne der Kunden. Und LH wird einer der 777X Pioniere sein, der es allen zeigt wie super attraktiv entsprechende Flüge sind.
Zwischenzeitlich fliege andere die attraktiven PtP Strecken, wie meinetwegen EDI-BOS... Zum Teil seit Jahrzehnten. Erfolgreich.
Wenn man allein all die Millionenstädte in Betracht ziehen würde, hätte man mehr als genug interessante Routen, da muss man nicht Städte mit < 200 kEinwohnern heranziehen.
In der Pauschalität ist das sicher nicht richtig. Oder war die "interessante" Route zwischen den Millionenstädten Hamburg und New York so interessant, dass United sie nur versehentlich eingestellt hat ;-)?
In der Pauschalität ist das sicher nicht richtig. Oder war die "interessante" Route zwischen den Millionenstädten Hamburg und New York so interessant, dass United sie nur versehentlich eingestellt hat ;-)?
In der Pauschalität ist das sicher nicht richtig. Oder war die "interessante" Route zwischen den Millionenstädten Hamburg und New York so interessant, dass United sie nur versehentlich eingestellt hat ;-)?
Und? Die Nachfrage scheint ja nicht so riesig gewesen zu sein, dass das wirklich interessant oder lohnend gewesen wäre.
Und es scheint auch nicht so interessant zu sein, dass jemand freudestrahlend "Mache ich!" ruft.
Und? Die Nachfrage scheint ja nicht so riesig gewesen zu sein, dass das wirklich interessant oder lohnend gewesen wäre.
Und es scheint auch nicht so riesig zu sein, dass jemand freudestrahlend "Mache ich!" ruft.
1. hat zum Beispiel eine B767 mehr Kapazität als ein A321neo —> diese Kapazität muss erstmal lohnend gefüllt werden. Hat nicht funktioniert, wie wir wissen.
2. hat eine B757 nicht die Reichweite, um NYC-HAM ganzjährig nonstop zu fliegen, wie wir wissen.
3. hat eine A321neo nicht nur eine passendere Kapazität, sondern auch niedrigere Sitz-Kosten als B767/757
In der Pauschalität ist das sicher nicht richtig. Oder war die "interessante" Route zwischen den Millionenstädten Hamburg und New York so interessant, dass United sie nur versehentlich eingestellt hat ;-)?
Die muss ich nicht kennen weil United das mit genau der Begründung öffentlich abgekündigt hat und wenn es sich so gar nicht gelohnt hätte wäre die Strecke nicht über 10 Jahre im Angebot gewesen ;-).
Das ist doch genau mein Punkt, vielleicht ist es nicht das Ziel der EW, direkt Gewinne zu erzielen sondern:
1. Die Konkurrenz aus den Heimatmärketen herauszuhalten und dadurch das Konzernergebnis zu verbessern
2. Die Mitarbeiter gegen einer auszuspielen um so die Kosten zu reduzieren.
Wenn die EW hundert Millionen Verlust macht, aber gleichzeitig der Gesamtkonzern damit ein paar hundert Millionen mehr Gewinn, geht die Strategie doch auf.
Minus 138 mio. Euro EW EBIT in neun Monaten finde ich auch krass. Das ist nicht mehr ein kleiner Türstopper gegen FR, das ist ein Fass ohne Boden. Wenn man sich AUA dagegen ansieht, fast schwarze null.
Ich würde EW wieder mehr als Linienairline positionieren, das mit dem Billigfliegen haben die nicht wirklich kapiert, sie imitieren es nur. Allerdings verzapft das Konzept die Mutter.
Die muss ich nicht kennen weil United das mit genau der Begründung öffentlich abgekündigt hat und wenn es sich so gar nicht gelohnt hätte wäre die Strecke nicht über 10 Jahre im Angebot gewesen ;-).
Das ist doch genau mein Punkt, vielleicht ist es nicht das Ziel der EW, direkt Gewinne zu erzielen sondern:
1. Die Konkurrenz aus den Heimatmärketen herauszuhalten und dadurch das Konzernergebnis zu verbessern
2. Die Mitarbeiter gegen einer auszuspielen um so die Kosten zu reduzieren.
Wenn die EW hundert Millionen Verlust macht, aber gleichzeitig der Gesamtkonzern damit ein paar hundert Millionen mehr Gewinn, geht die Strategie doch auf.
Vor 30 Jahren hatte Lufthansa kein Problem profitable Kurzstrecken anzubieten, jetzt müssen sie ihre Pfründe verteidigen weil isch die Konkurrenzsituation geändert hat. Genau mein Punkt
1990 hatte die Lufthansa 220 Flugzeuge und 817,00 Blockstunden..... Macht im Durchschnitt pro Flieger 10.2 Stunden pro Tag. Da müssen die Langstreckenflieger aber viel geflogen sein um bei der Kurzstrecke auf 5 Stunden zu kommen. Aber Du hast Recht, genau vor 30 Jahren waren es harte Zeiten fuer Lufthansa....
