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Lübeck könnte Marzipanflüge über den Atlantik subventionieren. 
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Leipzig könnte allerlei Ziele anbieten...Lübeck könnte Marzipanflüge über den Atlantik subventionieren.
Ich könnte mir mit den Schmalrümpfen auch ein Revival von solchen „Doppel“-Verbindungen wie LEJ-HAM-JFK vorstellen. Die Crew muss eh‘ ins Hotel bei HAM-JFK, da kann man sie besser auslasten, wenn noch ein kurzes Stück vornedran hängt.
JetSmart (Indigo Partners Investment, siehe Wizz mit den vielen A321neo und zukünftig XLR) hat auch noch 14x A321neo und 12x A321neoXLR im Zulauf. Nun Angriff in Brasilien mit Gutheißen der Regierung:
Jetsmart soll Wettbewerb in Brasilien aufmischen - aeroTELEGRAPH
Sie startete in Chile und expandiert in ganz Südamerika. Jetzt macht Jetsmart auch in Brasilien den nächsten Schritt. Der dortigen Luftfahrtbehörde ist das sehr recht.
www.aerotelegraph.com
JetSmart – Wikipedia
JetBlue sucht Personal in GVA und scheint in den lukrativen Heimatmarkt der LHG mit Schmalrumpf-Langstrecke eindringen zu wollen:
www.aerotelegraph.com
Macht auch Jetblue Swiss in Genf Konkurrenz? - aeroTELEGRAPH
Nur eine Langstrecke bietet Swiss ab Genf an. Jetzt sieht es so aus, als würde nach Delta mit Jetblue dort eine weitere Konkurrentin hinzukommen.
www.aerotelegraph.com
Es dürfte sich dabei um einen Fehler handeln. JetBlue sucht einen General Manager für Georgetown (Guyana), LinkedIn scheint daraus irrtümlicherweise Genf gemacht zu haben. Das schleißt natürlich nicht aus, dass JetBlue irgendwann doch in Genf aufschlägt.JetBlue sucht Personal in GVA und scheint in den lukrativen Heimatmarkt der LHG mit Schmalrumpf-Langstrecke eindringen zu wollen:
Macht auch Jetblue Swiss in Genf Konkurrenz? - aeroTELEGRAPH
Nur eine Langstrecke bietet Swiss ab Genf an. Jetzt sieht es so aus, als würde nach Delta mit Jetblue dort eine weitere Konkurrentin hinzukommen.
Bei SAS gibt es ab 9.2.23 eine neue Strecke mit A321LR: CPH - JFK 5/7, im Sommer soll mit A333 geflogen werden.
. Vielleicht suchen sie bald auch in ZRH, LUX, LIN, AMS und CDG?
SAS fügt ihrem CPH-EWR Service ab 02/23 mit A321neoLR ein CPH-JFK hinzu:
Soll später in 2023 auf A330 umgestellt werden.
aviation.direct
Soll später in 2023 auf A330 umgestellt werden.
SAS nimmt Kopenhagen-New York JFK auf
Die Fluggesellschaft SAS nimmt am 9. Feber 2023 eine Nonstopverbindung zwischen Kopenhagen und New York JFK auf. Damit bietet man nebst Newark eine zweite Verbindung in die Metropolregion an. Die J…
aviation.direct
Nette Aufstellung der längsten Flugstrecken im Narrowbody:
simpleflying.com
Almost 10 Hours: The Top 10 Longest Narrowbody Flights This Week
The longest by distance isn't the same as the longest by time.
simpleflying.com
The table
Miles (km) | Route: Nov. 25th-Dec. 1st | Airline (flights) | Aircraft | Max block time | Find flights |
|---|---|---|---|---|---|
| 4,074 (6,557) | Copenhagen-Washington Dulles | SAS (1 daily) | A321LR | 9h 30m | Click here for Copenhagen-Dulles flights |
| 4,010 (6,453) | Milan Malpensa-Newark | La Compagnie (5 weekly) | A321 | 9h 55m | Click here for Milan-Newark flights |
| 3,826 (6,158) | Sal-Helsinki | Tui Fly (1 weekly) | 737 MAX 8 | 7h 50m | Click here for Helsinki-Sal flights |
| 3,777 (6,079) | Brasilia-Orlando | Gol (1 daily) | 737 MAX 8 | 8h 15m | Click here for Brasilia-Orlando flights |
| 3,742 (6,022) | Montreal-Marseille | Air Transat (2 weekly) | A321LR | 8h 35m | Click here for Montreal-Marseille flights |
| 3,738 (6,016) | Keflavik-Portland (Oregon) | Icelandair (4 weekly) | MAX 8 (3), 757 (1) | 8h 0m | Click here for Keflavik-Portland flights |
| 3,728 (6,000) | Buenos Aires-Punta Cana | Aerolineas Argentinas (1 daily) | MAX 8 | 8h 0m | Click here for Buenos Aires-Punta Cana flights |
| 3,726 (5,996) | Lisbon-Belem | TAP (3 weekly) | A321LR | 8h 15m | Click here for Lisbon-Belem flights |
| 3,697 (5,949) | Oslo-Newark | SAS (1 daily) | A321LR | 8h 40m | Click here for Oslo-Newark flights |
| 3,693 (5,943) | Toronto-Faro | Air Transat (1 weekly) | A321LR | 8h 20m | Click here for Toronto-Faro flights |
Usbekistan Airways beglückt Airbus mit einem Auftrag über 8x A320neo und 4x A321neo.
Man scheint dort sehr zufrieden mit dem Gerät, auch angesichts der recht alten B757 und B767. Ich bin mir sicher, dass wir die modernen Airbus auch auf der Langstrecke sehen werden. Die können dort auch rechnen, denn eine 6h-Mission, die z.B. mit A321neo statt B767 geflogen wird, hat enormes Potenzial die Effizienz zu steigern.
www.aerotelegraph.com
Man scheint dort sehr zufrieden mit dem Gerät, auch angesichts der recht alten B757 und B767. Ich bin mir sicher, dass wir die modernen Airbus auch auf der Langstrecke sehen werden. Die können dort auch rechnen, denn eine 6h-Mission, die z.B. mit A321neo statt B767 geflogen wird, hat enormes Potenzial die Effizienz zu steigern.
Uzbekistan Airways kauft zwölf weitere Jets von Airbus - aeroTELEGRAPH
Die Nationalairline des zentralasiatischen Landes ist offenbar zufrieden mit ihren Airbus A320 Neo. Uzbekistan Airways will mehr davon.
www.aerotelegraph.com
Auch Korean geht mit der A321neo auf die Langstrecke (USA und Europa)
www.airlineratings.com
Korean Air Gets First Airbus A321neo - Airline Ratings
Korean Air has received its first Airbus 321neo, which it will deploy this month. The airline’s A321neo is equipped with lie flat seats
www.airlineratings.com
Richtig, in dem Artikel steht auch total was anderes:
The A321neo’s fully lie-flat business seats will provide seamless comfort to transfer passengers, who have combined itineraries of long-haul flights on the Americas and Europe routes, and short-haul flights on Southeast Asia, China and Japan routes.
Da wird es eher um weite Strecken in Südostasien wie HKT/BKK/KUL/SIN gehen.
Usbekistan Airways beglückt Airbus mit einem Auftrag über 8x A320neo und 4x A321neo.
Man scheint dort sehr zufrieden mit dem Gerät, auch angesichts der recht alten B757 und B767. Ich bin mir sicher, dass wir die modernen Airbus auch auf der Langstrecke sehen werden. Die können dort auch rechnen, denn eine 6h-Mission, die z.B. mit A321neo statt B767 geflogen wird, hat enormes Potenzial die Effizienz zu steigern.
Uzbekistan Airways kauft zwölf weitere Jets von Airbus - aeroTELEGRAPH
Die Nationalairline des zentralasiatischen Landes ist offenbar zufrieden mit ihren Airbus A320 Neo. Uzbekistan Airways will mehr davon.
die 757 und 767 waren schon öfter zum Verkauf ausgeschrieben. Die Beinfreiheit in Y in der 752 ist schon sehr grenzwertig gewesen.
Derzeit ist nur noch die UK75702 im Einsatz, bei der 767 die UK67003, 4, 5, 6. Der Vorteil an der 767 wäre aber noch die Möglichkeit einiges an Cargo mitzunehmen
Je 3 A321neo und A320neo sind bereits im Einsatz, auf die Langstrecke gehen aber eher die Dreamliner
Qanot Sharq hat auch noch eine A321neo LR in Zulauf, die fliegen aber eher "Charterstrecken", u.a. auch TAS-HKT
Die FAA die bei der B737 MAX beide Augen fest zudrückt sieht beim europäischen Gamechanger A321neoXLR Nachbesserungsbedarf am Tank, der fest in die Struktur des Flugzeugs integriert wird:
FAA fordert Nachsicherung an A321XLR-Tank
Die FAA pocht auf eine bessere Absicherung der A321XLR. Die US-Luftfahrtaufsicht hegt Bedenken an der Feuerfestigkeit des neuen Integraltanks im Rumpf - und hat besondere Auflagen für die Zulassung der Interkont-A321neo definiert. In den Zulassungsregeln klaffte bisher eine markante Lücke.
www.aero.de
Werden dann die "bösen Europäer" als Rache die MAX nicht mehr verlängern und die FAA ist fein raus?
Bei der Diskussion ist es wenig hilfreich, dass wir in den letzten 6 Monaten 2 Unfälle mit Airbus Schmalrumpfflugzeugen hatten, bei denen das ziemlich relevant war...
Sowas möchte man ungern erleben, wenn die Rumpfhaut gleichzeitig Tankwand ist. Im Vergleich zur Flügelschale ist die Rumpfhaut ja signifikant dünner.
Sowas möchte man ungern erleben, wenn die Rumpfhaut gleichzeitig Tankwand ist. Im Vergleich zur Flügelschale ist die Rumpfhaut ja signifikant dünner.
Logo, seit dem zweiten Weltkrieg gibt es praktisch keine Flugzeuge mit integralem Rumpftank mehr. Folglich hat man es nie geregelt.
Evtl. die A340-500? Hat die nicht sogar ein Fahrwerksbein, was bei einer harten Landung in den Rumpftank reinsticht? Bei der DC-10-30 bin ich mir nicht sicher.
Was immer passiert, wenn erst das Wasserstoffzeitalter begonnen hat, wird man es dagegen als "kühl" empfinden.
Was immer passiert, wenn erst das Wasserstoffzeitalter begonnen hat, wird man es dagegen als "kühl" empfinden.
Im A340-500 (und im A319 ACJ) sind das praktisch Tankcontainer im Frachtraum, mit einer "Gummiblase" in einem Aluminiumcontainer.
Die sind wesentlich besser geschützt als ein Integraltank, dessen Tankwand die Rumpfaussenhaut ist. Dafür sind sie viel schwerer und brauchen viel mehr Platz.
Für das Fahrwerk gibt es explizite Vorschiften bezüglich "Tank aufreissen", und bei der DC-10-30 ist eher das Fahrwerk am Flügel das Problem (siehe z.B. MD-11 in Narita), das eher den Flügeltank zerreisst als abzubrechen.
Zuerst wird man bei -250°C schockgefrostet, und dann wieder aufgebacken.
Hier gilt noch viel mehr "In den Zulassungsregeln klaffte bisher eine markante Lücke."
Ich würde sogar so weit gehen, dass selbst im Engineering noch eine markante Wissenslücke in Bezug auf das Verhalten typischer Luftfahrtwerkstoffe bei diesen Temperaturen besteht, Stichwort in Bezug auf Crashsicherheit: Kaltzähigkeit. Was sich bei Raumtemperatur im Crashfall zusammenfaltet, zerfällt bei -200°C zu Staub.
Die sind wesentlich besser geschützt als ein Integraltank, dessen Tankwand die Rumpfaussenhaut ist. Dafür sind sie viel schwerer und brauchen viel mehr Platz.
Für das Fahrwerk gibt es explizite Vorschiften bezüglich "Tank aufreissen", und bei der DC-10-30 ist eher das Fahrwerk am Flügel das Problem (siehe z.B. MD-11 in Narita), das eher den Flügeltank zerreisst als abzubrechen.
Erstmal.
Zuerst wird man bei -250°C schockgefrostet, und dann wieder aufgebacken.
Hier gilt noch viel mehr "In den Zulassungsregeln klaffte bisher eine markante Lücke."
Ich würde sogar so weit gehen, dass selbst im Engineering noch eine markante Wissenslücke in Bezug auf das Verhalten typischer Luftfahrtwerkstoffe bei diesen Temperaturen besteht, Stichwort in Bezug auf Crashsicherheit: Kaltzähigkeit. Was sich bei Raumtemperatur im Crashfall zusammenfaltet, zerfällt bei -200°C zu Staub.
Der Link führt zum a320-Unfall in Lima.
Meinst vermutlich den hier:
Accident McDonnell Douglas MD-11F N526FE, Monday 23 March 2009
FedEx flight 80 departed Guangzhou (CAN), China on a cargo flight to Tokyo-Narita (NRT) with the first officer likely acting as pilot flying. The airplane contacted Narita Tower at 06:41 ...
aviation-safety.net
Vor allem wird es erstmal kalt, das heiss erlebst du schon gar nicht mehr...
Mal abgesehen davon verbrennt der Wasserstoff zumeist oberhalb des Wracks und zieht von unten Luft, dazu verbrennt er noch sehr schnell mit wenig leuchtender Flamme und wenig Strahlungshitze, die Überlebenschancen sind so gar nicht schlecht. Bei der Hindenburg haben 2/3 überlebt, bei einem massiven Kerosinbrand sieht das viel schlechter aus.
Ja, Fingertroble beim Copy and Paste...
Vor allem legt sich Kerosin auf alles und durchweicht es worüber es geschüttet wird und brennt dann unbarmherzig. Und es brennt teilweise richtig lang wenn da Pfützen sind. Da ist der Wasserstoff der nach oben wegbrennt ohne die Oberflächen zu benetzen deutlich weniger schlimm und ziemlich schnell weg. Für die berühmte Knallgasexplosion fehlt in der Regel das ideale Gemischverhältnis von Wasserstoff zu Sauerstoff. Daher gibt's auch keine gigantische Explosion, sondern ein recht sauberes und schnelles Abbrennen.