LH NEK - eure Erfahrungen

[oliver2002]

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AB hat das zwischenmodell von Recaro wie man in den Bildern klar sieht: Photo Search Results | Airliners.net

Also zwischen NKS (2006) und NEK (2010), ich tippe auf einen aus der BL 32xx Reihe (den die LX auch hat)
Links ist der Recarositz noch mal gut zu sehen:

AF hat bereits auf den SL 3510 Anfang 2010 umgestellt.

 

[flocair]

AF hat bereits auf den SL 3510 Anfang 2010 umgestellt.

Und in dem Sitz lässt es sich innereuropäisch eigentlich ganz gut aushalten finde ich..

Bin in letzter Zeit eigentlich nur AF geflogen, sodass ich zur LH NEK noch nichts sagen kann. Habe in 2 Wochen Premiere auf MUC-DUS mit LH, mal sehen, wie das wird

 

[Monty_GER]

AB hat das zwischenmodell von Recaro wie man in den Bildern klar sieht:

Ein LH Flugbegleiter hat mir heute bestaetigt, dass sich die AB-Sitze von der NEK hauptsaechlich durch die Polsterung unterscheiden wuerden. Im Uebrigen waeren die Rueckmeldungen der Gaeste unterm Strich positiv. Das glaube ich sogar, da VFT & Co. vermutlich nicht der Masstab sind, den der Grossteil der Gaeste anlegt.

S.

 

[Huey]

Ein LH Flugbegleiter hat mir heute bestaetigt, dass sich die AB-Sitze von der NEK hauptsaechlich durch die Polsterung unterscheiden wuerden. Im Uebrigen waeren die Rueckmeldungen der Gaeste unterm Strich positiv. Das glaube ich sogar, da VFT & Co. vermutlich nicht der Masstab sind, den der Grossteil der Gaeste anlegt.

S.

Nicht verwunderlich.
Eine anders lautende Aussage wäre ja auch ein Kündigungsgrund.

 

[Monty_GER]

Nicht verwunderlich.
Eine anders lautende Aussage wäre ja auch ein Kündigungsgrund.

Das glaube ich weniger, da er durchaus nicht nur gut auf alles und jeden dort zu sprechen ist und auch kein Blatt vor den Mund nimmt - zumindest im privaten Kreis. Wenn das etwas oeffentliches waere, wuerde ich dir Recht geben.


S.

 

[oliver2002]

Der AB/LX BL Recaro Sitz hat schon das spannbare Netz, aber noch die alten Sitzpolster. Der AF SL Sitz hat schon die neuen polster aber die Lehne war noch nicht so weit, Otto N. sieht gelich die duennen Sitze und empfindet sofort mehr Raum, und der erste Eindruck bleibt. Ist auch gut so.

 

[farainsr]

Ein LH Flugbegleiter hat mir heute bestaetigt, dass sich die AB-Sitze von der NEK hauptsaechlich durch die Polsterung unterscheiden wuerden. Im Uebrigen waeren die Rueckmeldungen der Gaeste unterm Strich positiv. Das glaube ich sogar, da VFT & Co. vermutlich nicht der Masstab sind, den der Grossteil der Gaeste anlegt.

S.

So ist es!

 

[Herr Bierwurst]

Ich habe da durchaus auch schon anderes Feedback von Flugbegleitern gehört, nämlich dass die Beschwerden überwiegen. Alleine die Tatsache, dass es eine Taskforce geben soll, zeigt ja, dass es offenbar als Problem wahrgenommen wird.
Und in vielen größeren Unternehmen gleicht die interne Kommunikation häufig mehr einer allzu positiven Propaganda. Könnte mir vorstellen, dass es bei LH auch so ist.

 

[farainsr]

Ich habe da durchaus auch schon anderes Feedback von Flugbegleitern gehört, nämlich dass die Beschwerden überwiegen. Alleine die Tatsache, dass es eine Taskforce geben soll, zeigt ja, dass es offenbar als Problem wahrgenommen wird.
Und in vielen größeren Unternehmen gleicht die interne Kommunikation häufig mehr einer allzu positiven Propaganda. Könnte mir vorstellen, dass es bei LH auch so ist.

Das gibt es in der Tat - aber die Frage ist auch, wer sich da von den Fluggästen zu Wort meldet. Hinzu kommt das gesellschaftliche Phänomen, dass eine Veränderung als solche erstmal als schlecht befunden wird.

Sorry, aber das ist doch wirklich genial von der LH. Nachziehen wird jeder. Wie viele Sitzplätze wurden dadurch geschaffen?
Ihr solltet auch bedenken, je schlechter es der Airline geht, desto weniger bleibt für Lounge und M&M Spielereien übrig.

 

[icediver]

Es ist so, dass der Sitz von Vielfliegern und Business-Class Gästen eher kritisch bewertet wird, während er in Economy und Wenig-Fliegern eher positiv bewertet wird.

 

[west-crushing]

Sorry, aber das ist doch wirklich genial von der LH. Nachziehen wird jeder. Wie viele Sitzplätze wurden dadurch geschaffen?

Soweit ich mich erinnere, eine Reihe, also 6 Sitzplätze mehr.

 

[west-crushing]

Es ist so, dass der Sitz von Vielfliegern und Business-Class Gästen eher kritisch bewertet wird, während er in Economy und Wenig-Fliegern eher positiv bewertet wird.

Klar, dass erscheint logisch. Wer von Raynair&Co auf NEK wechselt empfindet das natürlich als Fortschritt, allein deswegen, da man seine Knie überhaupt irgendwie unterbringen kann. Objektiv gesehen ist das Produkt für den Anspruch und die Preise von LH natürlich trotzdem Schrott.

 

[farainsr]

6 Plätze in jedem der ca. 150 A/C ... Ich glaube es wurde von einem jährlichen Plus von 1 Mio. gesprochen was auch in etwa hinkommen sollte.

 

[Huey]

6 Plätze in jedem der ca. 150 A/C ... Ich glaube es wurde von einem jährlichen Plus von 1 Mio. gesprochen was auch in etwa hinkommen sollte.

Und wie hoch ist die verkaufte Quote von den 1 Mio zusätzlich geschaffenen Sitzen. Neben Montag und Freitag gibt es da ja dann noch andere Wochentage.

Ansonsten wird doch immer gepredigt, mit welchem Klientel LH das Geld verdient. Sind das nun plötzlich die Wenigflieger? Es ist doch vielmehr so, dass viele Gelegenheitsflieger, nachdem sie einmal den heiligen Kranich beglückt haben, auch ernüchtert feststellen, dass es dort dann doch keine goldene Kabine gibt, und der Unterschied zu AB nicht erkennbar. Also wird weiter QuerBeet gebucht. LH also doch auf dem Weg zum LCC? Das im Vergleich zum Wettbewerb fehlende Entertainment in der Holzklasse hat LH auch versucht auszusitzen. Und was war: Pustekuchen.

 

[Tirreg]

Es ist so, dass der Sitz von Vielfliegern und Business-Class Gästen eher kritisch bewertet wird, während er in Economy und Wenig-Fliegern eher positiv bewertet wird.

Ist das ie Zielgruppe, die man zufrieden stellen muss?

In der Regel bringen 20% der Gäste etwa 80% des Umsatzes im Flugzeug. Das sind die paar Hansel vor dem Vorhang, sowie die Gäste mit Buchungsklasse Y, B, M, die für einen Flug FRA-VIE mehr als 600 EUR bezahlen.

Die Wenigflieger fliegen ganz schnell mit Air France oder British Airways, wenn der Flug dort billiger ist.

Leider vergessen das die Erbsenzähler gerne, mit welchen Gästen wirklich Geld verdient wird. Wenn ich durch den Wegfall der Garderobe eine 3er-Reihe mehr reinpacke, dann kann ich drei 99 EUR-Flieger mehr mitnehmen, aber habe vielleicht einen Business Gast verloren, der nicht mehr für 1.500 EUR C, sondern für 800 EUR Y fliegt oder gleich einen Wettbewerber wählt.

 

[oliver2002]

Die Mischung machts... die Kurzstrecke fliegt mit Defizit, weil der Kontstreckenpreiskampf brutal ist. IdR ist der Flug kurz, dafür ist das LH Produkt OK.

 

[west-crushing]

Die Mischung machts... die Kurzstrecke fliegt mit Defizit, weil der Kontstreckenpreiskampf brutal ist. IdR ist der Flug kurz, dafür ist das LH Produkt OK.

Naja man kann sich das Deifizit auch herbeirechnen. Wenn man der Kurzstrecke mal angemessene Verrechnungspreise für ihre ganzen Langstreckenfeder insbesondere für die C/F Gäste einräumen würde sähe das ganz anders aus.

 

[farainsr]

Ist das ie Zielgruppe, die man zufrieden stellen muss?

In der Regel bringen 20% der Gäste etwa 80% des Umsatzes im Flugzeug. Das sind die paar Hansel vor dem Vorhang, sowie die Gäste mit Buchungsklasse Y, B, M, die für einen Flug FRA-VIE mehr als 600 EUR bezahlen.

Die Wenigflieger fliegen ganz schnell mit Air France oder British Airways, wenn der Flug dort billiger ist.

Leider vergessen das die Erbsenzähler gerne, mit welchen Gästen wirklich Geld verdient wird. Wenn ich durch den Wegfall der Garderobe eine 3er-Reihe mehr reinpacke, dann kann ich drei 99 EUR-Flieger mehr mitnehmen, aber habe vielleicht einen Business Gast verloren, der nicht mehr für 1.500 EUR C, sondern für 800 EUR Y fliegt oder gleich einen Wettbewerber wählt.

Der Field an C Gästen wird überbewertet. Außerdem kann man das pauschal überhaupt nicht sagen! Da fließen ja noch Faktoren wie Lounge, Gepäck, usw. hinzu. Insofern relativiert sich der Ticketpreis. Das beste Geschäft wird mit Fracht gemacht. Und da ist ein Y Pax mit max. 1pc. à 23kg wertvoller.

Je nach Strecke ist das alles sehr unterschiedlich...

P.S. So pauschal trifft das nur bei den Steuerzahlern zu ;-)

5 % der Steuerzahler tragen zu rund 42 % der Einnahmen bei der Einkommensteuer bei. Die unteren 50 % haben einen Anteil am Steueraufkommen von 6,2 %.

 

[zerstreut]

Erstmal ist es so, daß es innerhalb Europas weniger C Kunden gibt, da sich bei vielen Unternehmen und der öffentlichen Hand die Reiserichtlinien geändert haben. Das heisst: vorne kann man weniger Geld verdienen. Dazu kommt, das sich die Preise für die Eco in den vergangenen Jahren durch die LCCs enorm verbilligt haben. Man ist also im Europasektor "eingesandwitcht". Dafür muß eine Strategie her und die bedeutet derzeit durch eine erhöhte Sitzplatzanzahl die Sitzplatzkosten zu minimieren. Denn um einigen hier mal von den Bäumen zu holen: Mit dem bisschen C - auch wenn die Preise hoch sind (sind sie das wirklich?) und dem Zusatzangebot für das verwöhnte Klientel, ist man innerhalb weniger Jahre pleite. Die NEK ist ein Ansatz...

 

[Huey]

Der Field an C Gästen wird überbewertet. [/I]

Dann wird es langsam mal Zeit für Tabula rasa. Alle Zubringer gehen an Germanwings, C und F und den Markenauftritt LH gibt es nur noch auf Mittel- Langstrecke. Bereinigt auch ungemein das Regio Portfolio.

 

[Tirreg]

Der Field an C Gästen wird überbewertet. Außerdem kann man das pauschal überhaupt nicht sagen! Da fließen ja noch Faktoren wie Lounge, Gepäck, usw. hinzu. Insofern relativiert sich der Ticketpreis. Das beste Geschäft wird mit Fracht gemacht. Und da ist ein Y Pax mit max. 1pc. à 23kg wertvoller.

Je nach Strecke ist das alles sehr unterschiedlich

Arbeitest Du bei dem Laden? Die Einstellung würde passen!!!

Da frage ich mich manchmal, warum es der Cargo so schlecht geht, wenn mit Fracht das Geld verdient wird

Um die Diskussion abzukürzen: Auf Langstrecke lässt sich mit Fracht sicher Geld verdienen. Aber doch nicht auf der Kurzstrecke (wir reden hier ja über die NEK), wo man doch das meiste mit RFS für die Langstrecke zufeedert und man sonst günstiger auf der Schiene oder mit dem LKW unterwegs ist. Es verschickt doch keiner Cargo von Paris nach Frankfurt mit dem Flieger (zumindest nicht in den Mengen, dass damit Geld verdient wird). Und da hat der typische C oder Eco-Flex-Flieger sicher auch keinen großen Anteil am Gepäck. Im Gegenteil, der fliegt für ein Meeting oder eine Nacht zum Termin und hat KEIN Gepäck aufgegeben.

Was hat der Loungebesuch damit zu tun? Der ist doch aussen vor. Wenn ich als SEN mit 99 EUR Ticket fliege, komme ich genauso in die Lounge, wie bei einer Geschäftsreise mit einem 1.500 EUR-Ticket auf der gleichen Strecke. Im Gegenteil, wenn ich geschäftlich unterwegs bin, spare ich mir die Lounge eher, weil eng getaktet. Privat bin ich entspannter und genehmige mir noch ein Stück Leberkäse und einen Gin Tonic in der Lounge.

 

[Huey]

Die NEK ist ein Ansatz...

Und Mercedes baut erfolgreich Kleinstwagen.

 

[oliver2002]

Naja man kann sich das Deifizit auch herbeirechnen. Wenn man der Kurzstrecke mal angemessene Verrechnungspreise für ihre ganzen Langstreckenfeder insbesondere für die C/F Gäste einräumen würde sähe das ganz anders aus.

Quark. Der Hauptanteil der Kontstrekc ist nicht falsch bewerteter Umsteigerverkehr. LH ist nich sooo doof wie hier kolportiert wird. Das sich selber anlügen überlassen sie anderen Airlines.

 

[Moller]

Erstmal ist es so, daß es innerhalb Europas weniger C Kunden gibt, da sich bei vielen Unternehmen und der öffentlichen Hand die Reiserichtlinien geändert haben. Das heisst: vorne kann man weniger Geld verdienen. Dazu kommt, das sich die Preise für die Eco in den vergangenen Jahren durch die LCCs enorm verbilligt haben. Man ist also im Europasektor "eingesandwitcht". Dafür muß eine Strategie her und die bedeutet derzeit durch eine erhöhte Sitzplatzanzahl die Sitzplatzkosten zu minimieren. Denn um einigen hier mal von den Bäumen zu holen: Mit dem bisschen C - auch wenn die Preise hoch sind (sind sie das wirklich?) und dem Zusatzangebot für das verwöhnte Klientel, ist man innerhalb weniger Jahre pleite. Die NEK ist ein Ansatz...

Ich persönlich habe nichts gegen mehr Reihen/Sitzplätze im Flieger (zumindest so lange man seine Knie noch irgendwie unterbringen kann). Was mich an der NEK stört ist der Sitz an sich. Warum baut man so dermaßen harte Sitze in seine Flugzeuge? Ich kann mir nicht vorstellen dass so ein bisschen Schaumstoff so viel Gewichtsersparnis bringt

Airberlin "quetscht" noch eine Reihe mehr in ihre A320 aber trotzdem sitzt man dort dank besser gepolsterter Sitze um Klassen besser als auf dem NEK Campingstuhl:

LH "Produkt"

AB "Produkt"

 

[Huey]

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LH "Produkt"

AB "Produkt"

Man sollte mal nur anhand dieser Bilder die Frage stellen, welches dem vermeindlichen Premium Carrier, und welches einem LCC zuzuordnen ist.

Irgendwie habe ich das Gefühl, hier sind Schmiergelder geflossen, damit gewisse Kreise der LH den Campingstuhl schmackhaft machen.