Luftfahrt in Deutschland im Niedergang

[Toter-Greifvogel]

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Seh ich persönlich anders. Meine Stamm-Pendelstrecke benötigt heutzutage 20 Min länger als zu DDR Zeiten. Am Zug kanns nicht liegen, oder doch Ist nämlich immer noch des gleiche Wagenmaterial....

Wenn sie auf internationale Strecken in Europa schauen...

Machen sie sich ein eigenes Bild...

Deutsches Kursbuch Sommer 1939

 

[CarstenS]

Nun, in diesem Forum ist es üblich, den Unterschied zwischen einem generellen Trend und persönlichen Einzelfällen nicht zu verstehen (wollen). Gegen einen übergeordneten Trend wird immer mit Einzelfällen argumentiert...
Wie ich in meinem ersten Beitrag geschrieben habe:

Ohne jetzt ins Details zu gehen und jede Relation auf die Minute runterzubrechen und zu diskutieren, ob A nach B nun schneller mit dem Flugzeug oder der Bahn ist - die Reisezeiten der Luftverkehrs sind seit den 70er (seit Jets der Standard sind) im Großen unverändert - tendenziell sogar etwas gestiegen, weil viele Flughäfen groß geworden sind (Rollzeiten und verlängerte Fußwege in Terminalanlagen)

Dass es auch zahlreiche Bahnrelation gibt, die langsamer geworden sind - ja - aber das sind eher die sekundär Routen. Speziell im östlichen Teil Europas - da gibt es bis dato null HGV.
Aber insgesamt ist die Bahn auf vielen Strecken heute schneller.

Und bei dem Vergleich mit den F Zügen von 1939:
das waren ein bis zwei Züge am Tag mit den Dieselschnelltriebwagen Fliegender Hamburger und Co - zwei- und dreiteilig. Also gerade mal 100 bis 130 Sitze.

Während heute DB, SNCF, FS und Renfe zweistündliche oder häufigere Verbindungen anbieten - und das mit 500plus Sitzen.
Das ist ein anderes Kaliber...

 

[deecee]

Machen sie sich ein eigenes Bild...

Deutsches Kursbuch Sommer 1939

Danke fürs Verlinken – ich habe einige Strecken in unserer Region gefunden, die damals (also vor 85 Jahren) tatsächlich nicht langsamer bedient wurden...

 

[Alfalfa]

Wieso steht da Luftfahrt im Titel extra?

 

[CarstenS]

Danke fürs Verlinken – ich habe einige Strecken in unserer Region gefunden, die damals (also vor 85 Jahren) tatsächlich nicht langsamer bedient wurden...

Die Reichsbahn hatte Ende 30er Jahre in Tat einige beeindruckende Verbindungen!
Insbesondere da, wo die Strecken recht gerade und flach waren…

 

[Toter-Greifvogel]

Nun, in diesem Forum ist es üblich, den Unterschied zwischen einem generellen Trend und persönlichen Einzelfällen nicht zu verstehen (wollen). Gegen einen übergeordneten Trend wird immer mit Einzelfällen argumentiert...
Wie ich in meinem ersten Beitrag geschrieben habe:

Ohne jetzt ins Details zu gehen und jede Relation auf die Minute runterzubrechen und zu diskutieren, ob A nach B nun schneller mit dem Flugzeug oder der Bahn ist - die Reisezeiten der Luftverkehrs sind seit den 70er (seit Jets der Standard sind) im Großen unverändert - tendenziell sogar etwas gestiegen, weil viele Flughäfen groß geworden sind (Rollzeiten und verlängerte Fußwege in Terminalanlagen)

Dass es auch zahlreiche Bahnrelation gibt, die langsamer geworden sind - ja - aber das sind eher die sekundär Routen. Speziell im östlichen Teil Europas - da gibt es bis dato null HGV.
Aber insgesamt ist die Bahn auf vielen Strecken heute schneller.

Und bei dem Vergleich mit den F Zügen von 1939:
das waren ein bis zwei Züge am Tag mit den Dieselschnelltriebwagen Fliegender Hamburger und Co - zwei- und dreiteilig. Also gerade mal 100 bis 130 Sitze.

Während heute DB, SNCF, FS und Renfe zweistündliche oder häufigere Verbindungen anbieten - und das mit 500plus Sitzen.
Das ist ein anderes Kaliber...

Schauen sie doch bitte in meinen Link, oder sind sie nicht an Fakten interessiert? Wäre auch ok. Bin für klare Aussagen.

 

[CarstenS]

Schauen sie doch bitte in meinen Link, oder sind sie nicht an Fakten interessiert? Wäre auch ok. Bin für klare Aussagen.

Du hast meinen Beitrag ganz lesen? Die Reichsbahn hatte einzelne Zugpaare mit relativ kleiner Kapazität
Und das auf Strecken, die aufgrund der Geographie schon immer flach und kurvenarm waren.

die NBS seit den 80ern zeichnen sich dadurch aus, dass eine hochgeschwindigkeitstaugliche Trassierung auch durch die Mittelgebirge umsetzten.

Oder vertrittst du die These - im Bereich der Bahnstrecken gab es keinen nennenswerten Ausbau in den letzten 50 Jahren?

 

[Aladin]

Sollte nicht schwer zu verstehen sein:
In diesem Faden geht es um die Luftfahrt... ausschließlich.

 

[CarstenS]

Sollte nicht schwer zu verstehen sein:
In diesem Faden geht es um die Luftfahrt... ausschließlich.

Die Luftfahrt steht im Bezug zu anderen Verkehrsträgern. Sie ist nicht allein im luftleeren Raum.
Wenn sich die Konkurrenzfähigkeit der anderen Verkehrsträger verbessert, dann wirkt sich das auf die Luftfahrt aus.

Und das ist meine These - abgesehen von Steuern und Gebühren und durchaus schlechten Management - in Europa wird der Marktanteil der Luftfahrt von den besseren Bahnverbindungen angegangen.

Und das ist ja letztlich auch gewollt und die Intention des Bahnausbaus…

 

[Aladin]

Wenn sich die Konkurrenzfähigkeit der anderen Verkehrsträger verbessert, dann wirkt sich das auf die Luftfahrt aus.

Ryanair hat in HAM ab Sommer '25 etwa 60 Prozent der Sitzplatzkapazität gestrichen. Eurowings weitere 1.000 Flüge... weil sich die Konkurrenzfähigkeit der Bahn verbessert?

Ja nee, is klar!

 

[Toter-Greifvogel]

Du hast meinen Beitrag ganz lesen? Die Reichsbahn hatte einzelne Zugpaare mit relativ kleiner Kapazität
Und das auf Strecken, die aufgrund der Geographie schon immer flach und kurvenarm waren.

die NBS seit den 80ern zeichnen sich dadurch aus, dass eine hochgeschwindigkeitstaugliche Trassierung auch durch die Mittelgebirge umsetzten.

Oder vertrittst du die These - im Bereich der Bahnstrecken gab es keinen nennenswerten Ausbau in den letzten 50 Jahren?

Bis auf wenige Prestigestrecken, hat sich wenig getan. Das ist kein Geheimnis. Nicht umsonst redet man nun von Generalsanierungen...oder warum meinen sie ist der Deutschlandtakt inzwischen auf 2070 projektiert? Weil in den letzten 50 Jahren alles so toll ausgebaut wurde?

Nochmal: vergleichen sie die Fahrzeiten aus meinem Link, mit den Heutigen.

Und ob 5 oder 8 Waggons an der Lok hängen ist doch wohl Hundsegal.

Die Züge fahren in der Masse nicht schneller.

Ausser auf Schnellfahr-Für Sie "Ice Strecken"- ist das Limit , ohne Lamgsamfahrstrecken, weiterhin bei 120-160 Km/H. Anderes gäbe auch die Masse der Stellwerke aus dem Kaiserreich nicht her.
Nur weil es auf wenigen Prestigestrecken auf dem Papier schneller geht, gilt das für die Masse nicht.

Warum ist die Bahn oft verspätet? | ZDFheute

Baustellen, volle Gleise und veraltete Technik. Warum es beim Bahnfahren oft zu Verspätungen kommt. Hier mehr erfahren.

zdfheute-stories-scroll.zdf.de

Und ja. Um ihre Frage zu beantworten: Es wurde nicht genug investiert. Ein Ausbau, der die Bahn in Sachen Netz, Verlässlichkeit, und damit Servicequalität verbessert hat, hat nicht stattgefunden.

Daher Deutschlandtakt 2070. Jetzt rechnen sie von 2020 an. Fällt was auf?

 

[Micha1976]

.

Und ob 5 oder 8 Waggons an der Lok hängen ist doch wohl Hundsegal.

1939 zockelte die Dampflok mit 5 Wägelchen in 7 Stunden von Berlin nach München, heute fährt das der ICE mit 14 Wagen in zwei Stunden weniger.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 13.10.2024

Ryanair hat in HAM ab Sommer '25 etwa 60 Prozent der Sitzplatzkapazität gestrichen.

Sind das nicht eher die Plätze die vorher regelmäßig verramscht wurden?

 

[MFox]

Und wieder die Bahndiskussion.

Die Unverzulässigkeiten bei Bahn und Flug mal ganz rausgenommen:

Die Inlandsstrecken wurden insbesondere durch Teams und Co. gekillt, weniger durch die Bahn (die unter ersterem auch leidet). Die 19%-Aufschlag und erhöhte Ticketsteuer innerhalb Deutschlands tun ihr möglichstes. Guckt euch doch mal an wieviel vom wichtigen Eco light Flugticket S&G sind. Und auch LHGs Lieblingswerkzeug (dem er sich immer noch nicht ganz lossagen kann) seit der Pandemie, die künstliche Verknappung ist v.a. auf den dezentralen EW-Strecken m.E. auch nicht gänzlich unschuldig.

 

[CarstenS]

Bis auf wenige Prestigestrecken, hat sich wenig getan. Das ist kein Geheimnis. Nicht umsonst redet man nun von Generalsanierungen...oder warum meinen sie ist der Deutschlandtakt inzwischen auf 2070 projektiert? Weil in den letzten 50 Jahren alles so toll ausgebaut wurde?

Nochmal: vergleichen sie die Fahrzeiten aus meinem Link, mit den Heutigen.

Und ob 5 oder 8 Waggons an der Lok hängen ist doch wohl Hundsegal.

Die Züge fahren in der Masse nicht schneller.

Ausser auf Schnellfahr-Für Sie "Ice Strecken"- ist das Limit , ohne Lamgsamfahrstrecken, weiterhin bei 120-160 Km/H. Anderes gäbe auch die Masse der Stellwerke aus dem Kaiserreich nicht her.
Nur weil es auf wenigen Prestigestrecken auf dem Papier schneller geht, gilt das für die Masse nicht.

Warum ist die Bahn oft verspätet? | ZDFheute

Baustellen, volle Gleise und veraltete Technik. Warum es beim Bahnfahren oft zu Verspätungen kommt. Hier mehr erfahren.

zdfheute-stories-scroll.zdf.de

Und ja. Um ihre Frage zu beantworten: Es wurde nicht genug investiert. Ein Ausbau, der die Bahn in Sachen Netz, Verlässlichkeit, und damit Servicequalität verbessert hat, hat nicht stattgefunden.

Daher Deutschlandtakt 2070. Jetzt rechnen sie von 2020 an. Fällt was auf?

Das ist jetzt ein wenig oT - da nicht mehr im direkten Bezug zur Luftfahrt.

Ich habe den Eindruck, wir reden aneinander vorbei.
Meine Aussage der verbesserten Fahrzeiten bezieht sich auf die großen Fernrouten (du nennst sie 'Prestigestrecken'), die in Konkurrenz zum Luftverkehr stehen (was hier die initiale Diskussion ist). Da haben die Investitionen in Neubaustrecken in den letzte 50 Jahren für bedeutende Fahrzeitsenkungen gesorgt. Dabei bleibe ich.
Dass es bei der Bahn insgesamt einen massiven Investitionsstau gibt, und deswegen an allen Ecken und Enden klemmt, völlig d'accord. Und das die Fahrzeit auf den Fernstrecken der zweiten Garde teilweise gestiegen ist - ja, das ist leider auch so. Darüber habe ich aber in meinen vorherigen Beiträgen keinerlei Aussagen getroffen.

Habe aus dem von dir verlinkten Kursbuch von 1939 beispielhaft die großen Fernrouten ausgewertet - und davon nur die Schnelltriebwagen (FDt) berücksichtigt - sofern welche fuhren, die die hohen der 30er Jahre Fahrgeschwindigkeiten auch erzielt haben:

	Berlin <-> München	Hamburg <-> München	Berlin <-> Köln	Hamburg <-> Köln	München <-> Dortmund	Berlin <-> Hamburg
Fahrzeit 1939	7:04/ 6:44	11:49 und 12:54 12:18 und 12:55	5:16/ 5:33	5:47/ 5:50	10:01 bis 12:59 10:13 bis 12:33	2:19 bis 2:21 2:18 bis 2:27
Anzahl Zugpaare 1939 (FDt)	1	2 bis 3 D Züge	1	1	3 D-Züge	3
Fahrzeit 2024	4:05 (davon 4 in 3:50) 4:04 (davon 4 in 3:45)	5:50 (+/-) 5:40 (+/-)	4:50 4:45	4:04 (davon 4 unter 3:50) 4:05 (davon 2 unter 3:50)	5:50 (+/-) 5:30 bis 6:30	2:22 bis 2:45 2:26 bis 2:42
Anzahl Zugpaare 2024	15	12	8	18	8	16+

Die Fahrzeiten haben sich meist deutlich verbessert - nur zwischen HH und Berlin kommt man im Regelverkehr heute nicht an den Fliegenden Hamburger von damals ran - HH - Berlin ist 'nur' eine Ausbau-, keine Neubaustrecke. Auch zwischen dem Pott und Berlin hat nicht viel getan... da macht sich bemerkbar, dass quer durch das Ruhrgebiet alles so ist, wie es auch schon vor 100 Jahren war.

Und zum Thema ein tägliches Zugpaar mit 2 bis 3 Wagen versus 10+ Züge mit 12 Wagen.
Das macht durchaus ein Unterschied - das deutsche Schienennetz ist überlastet (wie du ja schreibst), weil eben so viele Züge auf begrenztem Gleisen unterwegs sind.
Würde die Bahn heute auf den großen Routen nur 1 tägliches Zugpaar mit den heutigen Fahrzeiten anbieten, der Fahrplan wäre stabil.

Leider wurde in Deutschland beim Bau der Hochgeschwindigkeitstrecken auf dem letzten Kilometer oft gespart: statt zusätzliche Gleise direkt in den jeweiligen (Haupt-) Bahnhof einzuführen, enden die NBS oft etwas außerhalb und auf den letzten Kilometern darf sich der ICE Verkehr die Gleise mit dem Regionalverkehr teilen:
- NBS Mannheim - Stuttgart endet in S-Zuffenhausen - aus 4 Streckengleisen (2 Mannheim - Stuttgart und 2 Bietigheim-Bissingen - Stuttgart) werden 2
- NBS Frankfurt - Köln: beginnt erst in Köln Steinstraße - vom Hbf/ Deutz teilen sich die ICE Gleise mit dem Regionalverkehr. Dito in Frankfurt - von FFM Stadion bis Hbf ist die Strecke mit den Riedbahn vereinigt
- NBS Hannover - Berlin endet in Berlin Spandau und teilt sich die Gleise mit der Hamburger Bahn und ab Charlottenburg mit der Stadtbahn.

Man glaubte, man bei Bau einige Euro zu sparen und hat damit überlastete Strecken geschaffen und es gibt keinen Puffer, um im Falle vor Verspätungen, diese abzufangen. Ein Faktor, der zum heute so instabilen Fahrplan der DB beiträgt. Auch daran scheitert aktuell der Deutschlandtakt - diese Flaschenhälse verhindern letztlich den 30 Minutentakt.

Ryanair hat in HAM ab Sommer '25 etwa 60 Prozent der Sitzplatzkapazität gestrichen. Eurowings weitere 1.000 Flüge... weil sich die Konkurrenzfähigkeit der Bahn verbessert?

Ja nee, is klar!

Also sofern es innerdeutsche Strecken betrifft (teilweise EW), dann ja. Auf längeren in Europa wohl eher nicht - aber ist die Frage, ob die Strecken überhaupt Bedarf haben... FR generiert Nachfrage teilweise über den Preis - ist der zu hoch, bricht die Nachfrage ein. Solche Strecken sind nicht wirklich tragfähig.

Und wieder die Bahndiskussion.

Die Unverzulässigkeiten bei Bahn und Flug mal ganz rausgenommen:

Die Inlandsstrecken wurden insbesondere durch Teams und Co. gekillt, weniger durch die Bahn (die unter ersterem auch leidet). Die 19%-Aufschlag und erhöhte Ticketsteuer innerhalb Deutschlands tun ihr möglichstes. Guckt euch doch mal an wieviel vom wichtigen Eco light Flugticket S&G sind. Und auch LHGs Lieblingswerkzeug (dem er sich immer noch nicht ganz lossagen kann) seit der Pandemie, die künstliche Verknappung ist v.a. auf den dezentralen EW-Strecken m.E. auch nicht gänzlich unschuldig.

Das mit Teams und Co ist sicher ein valider Punkt. Der Bedarf, Businesskasper quer durch Deutschland zu schicken ist sicher gesunken.
Aber ernstgemeinte Frage: in anderen Märkten - z.B. Nordamerika - hat der Domestic Verkehr wieder das pre-Corona Niveau erreicht. Teams und Co müssten aber doch auch hier eine Rolle spielen. Es fand sich wohl Ersatznachfrage? In den USA gibt es zum Luftverkehr aufgrund der Distanzen und dem kargen Eisenbahnnetz keine wirkliche Alternative.

Carsten

 

[globetrotter11]

Bitte auch noch Kernkraftwerke, Corona, Tesla und Kreditkarten in die Diskussion einbeziehen...

 

[Rost]

Immer dieselbe Sau durchs Dorf getrieben.

Jetzt mal Hand aufs Herz: Niemand - ausser der wirklich grenznah wohnt - wird nach Prag oder Zürich fahren um von dort ein Paar Euro zu sparen.

Gestatten, mein Name ist niemand. Zuletzt alle 2-3 Monate auf meiner Rennstrecke nach LAX. Nicht nur spare ich dabei mindestens 1000 € pro Ticket in C, sondern ich hab auch die Auswahl aus sechs Verbindungen allein mit British Airways beziehungsweise American täglich. Lufthansa bringt es aus Frankfurt gerade auf eine Verbindung. Und ich wohne nicht grenznah aber kann den Flughafen Prag mit dem Auto in zweieinhalb Stunden erreichen. Berlin wären ebenfalls zweieinhalb Stunden und Frankfurt oder München vier.
Und wenn ich mich in Prag so im Parkhaus umsehe machen das viele deutsche genauso.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 14.10.2024

Die Reisezeiten der Bahn sinken dagegen. Was ja auch der gewollte Effekt des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsnetzes ist.

Selbstverständlich findet da über die Jahre eine Verschiebung zur Bahn statt. Und der Luftverkehr hat eine weniger gute Ausgangsposition.

Komplettes Wunschdenken. Zumindest bezüglich Deutschland. Auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die ich regelmäßig nutze sind die Fahrzeiten in den letzten Jahren gestiegen. Einzige Ausnahme ist die Strecke zwischen Leipzig/Halle und Nürnberg.
Und da rede ich von den fahrplanmäßigen , Fahrzeiten und beachte nicht die Tatsache, dass man meist noch darüber hinaus durch Störungen und Anschlussverluste deutlich länger unterwegs ist.

 

[chrini1]

Was in der Diskussion außer Acht gelassen wird:

Diverse Airlines haben extrem ehrgeizige Sommerflugpläne auf den Markt geworfen und angefangen zu verkaufen. Sie wussten zu diesem Zeitpunkt schon, dass Sie weder die Flieger noch die Slots haben, um diese Strecken zu bedienen - anders kann man sich nicht erklären, dass EW sein Angebot um fast 34 Prozent aufstocken wollte - obwohl in 2025 nach aktueller Planung lediglich 1 A320 netto dazu kommt.

Dann kommt es sehr gelegen, anderen die Schuld zu geben, wenn man dann anfangen muss zu streichen - weil sich die Plätze ggf. eben doch verkaufen lassen.

 

[Luftikus]

Mal eine Übersicht der Probleme:
1. Die Luftfahrt, Airlines und Flughäfen, versuchen ihre Kosten aus der Corona-Zeit durch heute überhöhte Preise rauszuholen (selbst die Flugsicherung)
2. Es gibt zuwenig Flugzeuge und Personal, also verknappt und verschlechtert man das Angebot, oft lohnt es sich nicht mehr für den Kunden (kein return am gleichen Tag, ewige Zeitpuffer für Organisationsdefizite dazu planen, dauernd hohe Preise)
3. Der Markt ist gestört, AB tot, Lowcoster wollen nicht politisch in die Mangel genommen werden, die wachsen außerhalb Deutschlands
4. Woke-geprägte EU-Verodnungen von oben erzeugen Kosten und Marktverschiebungen

Ich denke, es dauert nicht mehr lange bis Flughäfen bei uns pleite gehen. Es kommt eine grundsätzliche Sparwelle aufs Land zu, die viele noch nicht mitgekriegt haben und die vor der Wahl möglichst nicht so laut thematisiert wird. Das sickert erst vom Bund zu den Landesregierungen durch. Es ist kein Geld mehr da und die EU lässt Förderungen nicht mehr zu. Das verändert die Struktur dauerhaft und verhindert dann auch das Zusammenwachsen Europas. Der Standort D, in den Weiten des Landes, wird schlechter erreichbar und weniger wettbewerbsfähig. Man kriegt diese Strukturen später nicht mehr zurück.

 

[Vollzeiturlauber]

(selbst die Flugsicherung)

Über 100%

 

[eldiablo]

Meine Aussage war eher der übergeordnete Trend - ist ja nicht nur D - auch Frankreich, Italien, Spanien habe massive Anstrengungen beim Ausbau der Bahn unternommen - auch was grenzüberschreitende Strecken betrifft.
Ja - die DB bekleckert sich nicht mit Rum.
Ändert meiner Meinung aber nichts daran, das die Bahn in Europa heute in besseren Position was Reisezeiten betrifft im Vergleich zu vor 50 Jahren.

Und das setzt den Luftverkehr zusätzlich unter Druck - weil eben die Brot- und Butter Strecken dünner werden

Da muss ich dir widersprechen, Trenitalia funktioniert perfekt, bin in den letzten 15 Jahren oft das Dreieck Turin-Mailand und Rom mit Trenitalia gefahren, meistens aus Parma wo ich mein Haus habe
Nie Verspätungen, nie Ausfälle, saubere Züge und ein perfektes Service
auch der Preis, wenn ich mit den Italo von Rom nach Mailand fahre, zahle ich 69 Euro und bin in 3 Std da
Wenn ich von Köln nach München fahren muss, dann zahle ich mit den ICE um die 100 Euro (wenn ich Glück habe), nur ist das Risiko was dazwischen kommt immer Präsenz
In den letzten 20 Jahren hat sich Trenitalia (ehemalige Ferrovie dello Stato) sehr sehr viel verbessert, nicht nur in den Hochgeschwindigkeitszügen, aber auch im Regionalen Bereich (zumindest in Norden)

 

[wolfhagen71]

Europa Hin- und Rückflug € 99, Business € 349

Für mich viel zu billig

Dieses Buchungsportal würde ich gern kennenlernen....

 

[wolfhagen71]

Und Japan - da fehlen mir Daten - der Shinkansen muss den innerjapanischen Luftverkehr seit den 60ern auch deutlich zugesetzt haben.

Das ist gut möglich, dass der Shinkansen eine große Konkurrenz darstellt, funktioniert auch super.
Allerdings bin ich vorletzte Woche von Hiroshima nach Tokio mit einer vollen 767 geflogen. Und parallel dazu ist auch noch ANA die selbe Strecke geflogen.

 

[Toter-Greifvogel]

Das ist jetzt ein wenig oT - da nicht mehr im direkten Bezug zur Luftfahrt.

Ich habe den Eindruck, wir reden aneinander vorbei.
Meine Aussage der verbesserten Fahrzeiten bezieht sich auf die großen Fernrouten (du nennst sie 'Prestigestrecken'), die in Konkurrenz zum Luftverkehr stehen (was hier die initiale Diskussion ist). Da haben die Investitionen in Neubaustrecken in den letzte 50 Jahren für bedeutende Fahrzeitsenkungen gesorgt. Dabei bleibe ich.
Dass es bei der Bahn insgesamt einen massiven Investitionsstau gibt, und deswegen an allen Ecken und Enden klemmt, völlig d'accord. Und das die Fahrzeit auf den Fernstrecken der zweiten Garde teilweise gestiegen ist - ja, das ist leider auch so. Darüber habe ich aber in meinen vorherigen Beiträgen keinerlei Aussagen getroffen.

Habe aus dem von dir verlinkten Kursbuch von 1939 beispielhaft die großen Fernrouten ausgewertet - und davon nur die Schnelltriebwagen (FDt) berücksichtigt - sofern welche fuhren, die die hohen der 30er Jahre Fahrgeschwindigkeiten auch erzielt haben:

	Berlin <-> München	Hamburg <-> München	Berlin <-> Köln	Hamburg <-> Köln	München <-> Dortmund	Berlin <-> Hamburg
Fahrzeit 1939	7:04/ 6:44	11:49 und 12:54 12:18 und 12:55	5:16/ 5:33	5:47/ 5:50	10:01 bis 12:59 10:13 bis 12:33	2:19 bis 2:21 2:18 bis 2:27
Anzahl Zugpaare 1939 (FDt)	1	2 bis 3 D Züge	1	1	3 D-Züge	3
Fahrzeit 2024	4:05 (davon 4 in 3:50) 4:04 (davon 4 in 3:45)	5:50 (+/-) 5:40 (+/-)	4:50 4:45	4:04 (davon 4 unter 3:50) 4:05 (davon 2 unter 3:50)	5:50 (+/-) 5:30 bis 6:30	2:22 bis 2:45 2:26 bis 2:42
Anzahl Zugpaare 2024	15	12	8	18	8	16+

Die Fahrzeiten haben sich meist deutlich verbessert - nur zwischen HH und Berlin kommt man im Regelverkehr heute nicht an den Fliegenden Hamburger von damals ran - HH - Berlin ist 'nur' eine Ausbau-, keine Neubaustrecke. Auch zwischen dem Pott und Berlin hat nicht viel getan... da macht sich bemerkbar, dass quer durch das Ruhrgebiet alles so ist, wie es auch schon vor 100 Jahren war.

Und zum Thema ein tägliches Zugpaar mit 2 bis 3 Wagen versus 10+ Züge mit 12 Wagen.
Das macht durchaus ein Unterschied - das deutsche Schienennetz ist überlastet (wie du ja schreibst), weil eben so viele Züge auf begrenztem Gleisen unterwegs sind.
Würde die Bahn heute auf den großen Routen nur 1 tägliches Zugpaar mit den heutigen Fahrzeiten anbieten, der Fahrplan wäre stabil.

Leider wurde in Deutschland beim Bau der Hochgeschwindigkeitstrecken auf dem letzten Kilometer oft gespart: statt zusätzliche Gleise direkt in den jeweiligen (Haupt-) Bahnhof einzuführen, enden die NBS oft etwas außerhalb und auf den letzten Kilometern darf sich der ICE Verkehr die Gleise mit dem Regionalverkehr teilen:
- NBS Mannheim - Stuttgart endet in S-Zuffenhausen - aus 4 Streckengleisen (2 Mannheim - Stuttgart und 2 Bietigheim-Bissingen - Stuttgart) werden 2
- NBS Frankfurt - Köln: beginnt erst in Köln Steinstraße - vom Hbf/ Deutz teilen sich die ICE Gleise mit dem Regionalverkehr. Dito in Frankfurt - von FFM Stadion bis Hbf ist die Strecke mit den Riedbahn vereinigt
- NBS Hannover - Berlin endet in Berlin Spandau und teilt sich die Gleise mit der Hamburger Bahn und ab Charlottenburg mit der Stadtbahn.

Man glaubte, man bei Bau einige Euro zu sparen und hat damit überlastete Strecken geschaffen und es gibt keinen Puffer, um im Falle vor Verspätungen, diese abzufangen. Ein Faktor, der zum heute so instabilen Fahrplan der DB beiträgt. Auch daran scheitert aktuell der Deutschlandtakt - diese Flaschenhälse verhindern letztlich den 30 Minutentakt.



Also sofern es innerdeutsche Strecken betrifft (teilweise EW), dann ja. Auf längeren in Europa wohl eher nicht - aber ist die Frage, ob die Strecken überhaupt Bedarf haben... FR generiert Nachfrage teilweise über den Preis - ist der zu hoch, bricht die Nachfrage ein. Solche Strecken sind nicht wirklich tragfähig.

Das mit Teams und Co ist sicher ein valider Punkt. Der Bedarf, Businesskasper quer durch Deutschland zu schicken ist sicher gesunken.
Aber ernstgemeinte Frage: in anderen Märkten - z.B. Nordamerika - hat der Domestic Verkehr wieder das pre-Corona Niveau erreicht. Teams und Co müssten aber doch auch hier eine Rolle spielen. Es fand sich wohl Ersatznachfrage? In den USA gibt es zum Luftverkehr aufgrund der Distanzen und dem kargen Eisenbahnnetz keine wirkliche Alternative.

Carsten

Entspricht leider nicht der Realität. Ihre Fahrzeitberechnungen aktuell sind super. Bei einer Pünklichkeitsrate von 60%, Komplettausfälle nicht mitgerechnet?
Passt nicht.

Flaschenhälse durch Überlastung? Welch Wunder bei einem geschrumpften Netz.

Businesskasper...das ist sehr pejorativ und arrogant. Ich .z.B. möchte einfach nur nach Haus pendeln...nun versuchen sie mal am Tagesrand von Lej am Tagesrand woanders als Fra und Muc zu landen...und das ist schon schwierig....und erzählen sie nicht, die Bahn sei im FV irgendwie schneller und bequemer...

 

[Karl Langflug]

Er tut ja nichts weiter, als die Interessen seines Konzern zu verteidigen. Am Luftfahrt-Niedergang hat er ja kräftig mitgearbeitet. DB-Mehdorn, SBB-Meier, LH-Spohr, man könnte noch weitere nennen. Sie sind klassische Abwracker. Sie können abbauen, mit Zahlen hantieren, Preise erhöhen und auf Löhne drücken, aber Geld damit zu verdienen, weil man ein gutes Produkt entwickelt hat, das ist nicht ihr Ding.

 

[MANAL]

Ich musste Ende September geschäftlich von München zum Frankfurter Flughafen. Da die Zuverlässigkeit sowohl von LH, als auch vom Flughafen München mit seinen ewigen Schlagen an der Siko unterirdisch war habe ich mich gleich für den Zug entschieden. Da die Zeiten fix waren hat ein Sparpreis-Ticket völlig gereicht und die Firma viel Geld gespart. Selbst das DB-Flexticket wäre deutlich günstiger gekommen als das LH-Nicht-FLexticket. Da beide Verkehrsträger keine Zuverlässigkeit versprachen habe ich die Bahn genommen die auf dieser Strecke zumindest ein deutlich höheres Angebot hat und im Falle eine Verspätung wäre aus dem Sparpreis auch ein Flexticket geworden.

Leider wurde in Deutschland beim Bau der Hochgeschwindigkeitstrecken auf dem letzten Kilometer oft gespart: statt zusätzliche Gleise direkt in den jeweiligen (Haupt-) Bahnhof einzuführen, enden die NBS oft etwas außerhalb und auf den letzten Kilometern darf sich der ICE Verkehr die Gleise mit dem Regionalverkehr teilen:

Am Ende war der ICE auf der Hinfahrt auf die Minute pünktlich am Frankfurter Flughafen!
Zurück war auch alles praktisch pünktlich bis das Stadtgebiet von München erreicht wurde. Ab Obermenzing ging es im Stop-and-Go bis in den Hauptbahnhof wo man dann 13 Minuten Verspätung angesammtelt hat. Was nützt es vorher mit Tempo 300 zwischen Nürnberg und Ingolstadt zu fahren wenn man vor den großen Bahnhöfen herumschleicht. Sinnvolle Inverstitionen hier würden insgesamt vermutlich mehr Zeitgewinn bringen als Hochgeschwindigkeitstrassen. Das gleiche gilt für Frankfurt wo man ja auch in den Kopfbahnhof reinschleicht, wendet und dann wieder rausschleicht. Ein Blick nach Japan zeigt wie man es machen muss. Shin-Osaka wird ja auch mit vollen Tempo noch im Stadtgebiet angefahren. Und in Tokyo habe ich noch nie erlebt, dass ein Shinkansen vor dem Hauptbahnhof warten musste bis das Gleis frei ist.