EW: Lufthansa gründet neue Airline "Ocean" - Eurowings Discover

[Threy]

ANZEIGE

Natürlich gibt es Zahlen dazu. Aber die LH wird diesen wohl nicht dem Wettbewerb und den Armchair CEOs zur Verfügung stellen...

Amadeus und Sabre sollen ja auch gegen ein entsprechendes Entgeld Infos zu Verfügung stellen.

Kann sich noch jemand an den Business Plan von Branson erinnern?

Einfach die 10-15 besten BA Langstrecken definieren, Streckenrechte irgendwie sichern und schon funktioniert eine Airline, zumindest ex London!

 

[Boeing736]

Amadeus und Sabre sollen ja auch gegen ein entsprechendes Entgeld Infos zu Verfügung stellen.

Eher schwierig für dieses Segment. Da ja weder Amadeus noch Sabre bisher Lösungen für das Handling von Tour Operator Kontingente über GDS entwickelt haben sind sie hier relativ blind.

 

[oliver2002]

Amadeus und Sabre sollen ja auch gegen ein entsprechendes Entgeld Infos zu Verfügung stellen.

Na ja, die schönen IATA BSP Daten gibt es nicht für die Charterbuchungen... weil die Tickets nicht mit einem Wert im System verbucht werden, also können nur die Anzahl, aber nicht die Wertigkeit ermittelt werden.


Aber... die Reiseveranstalter schreiben ihre Bedarfe aus, also kennt eine Airline mit einem halbwegs guten Verkäufer den ungefähren Bedarf im Markt.

 

[Threy]

Na ja, die schönen IATA BSP Daten gibt es nicht für die Charterbuchungen... weil die Tickets nicht mit einem Wert im System verbucht werden, also können nur die Anzahl, aber nicht die Wertigkeit ermittelt werden.


Aber... die Reiseveranstalter schreiben ihre Bedarfe aus, also kennt eine Airline mit einem halbwegs guten Verkäufer den ungefähren Bedarf im Markt.

Die Problematik sollte in der Tat nicht mehr bestehen, da es genug Daten gibt wer wann wohin fliegen will. Zumal die eigene Website ja auch deutlich hilfreicher ist als das Callcenter mit Strichlisten, welche Destination nachgefragt und nicht angeboten wird.

Der Fare Mix ist bei vielen Leisuremärkten sehr interessant, da es zum Teil auch durchaus kaufkräftige Touris gibt, wir haben mal vor Jahren ein Projekt zum
Thema F und Florida gemacht, da war eher die C das Problem, eine kleine F mit Tarifen in A zu verkaufen war halbwegs realistisch.

 

[oliver2002]

Die MS Europa Luxuskreuzfahrer fliegen auch alle eher in F zum Schiff, nur das füllt keine Flieger, wenn nicht gerade eine Aida auch von dem Hafen ablegt Da chartered der Veranstalter einfach einen BJ und karrt 20-30 Kunden direkt.

 

[thbe]

FR wurde nicht attackiert?

Hat nicht gerade Laudamotion den Rückzug aus Dus kommuniziert , mal abgesehen von den LH Opfern DBA, Air Berlin, Easyjet in Deutschland, Ryanair in Deutschland? Habe ich da was verpasst , die LH muss man vor den Kadi ziehen, weniger als Kompensationsverweigerer, mehr als Airlinemassenmörder...

Nein, das Gegenteil ist der Fall. Die Lufthansa lässt ihre u.a. aus dem Quasi-Monopolisten-Erbe bestehenden Defizite fleissig fortbestehen. Damit bietet sie erstklassige Angriffspunkte und ist wohl eher führender Geburtshelfer für Wettbewerber-Airlines, aber ganz sicher kein Killer derselben.

Die Gründe für das Sterben von Airlines sind andere. Z.B. dass diese bevorzugt von “sehr speziellen Menschen” gegründet werden, die allesamt durch andere Stärken glänzen als durch Managementkompetenz. Oder aufgrund von Marktverschiebungen, die nicht durch die LH bewirkt werden, wie z.B. das lange gleichzeitige Pampern und auf Teilaufgaben reduzieren bei AB durch EY. Damit bekommt man jedes Unternehmen tot, in jeder Branche. Und was man nicht vergessen darf: Wir freuen uns über Passagier- und Reiserechte, doch für den Reisemarkt setzen diese die Messlatte sehr hoch, ab der man ein Unternehmen dauerhaft gesund führen kann. Zu hoch für die meisten Unternehmen einer Branche, die eben beim Gewinnen der oberen Leistungshälfte der Manager leer ausgeht.

Auch bei Condor und TUI gehört die LH ganz sicher nicht zu den vorrangigen Problemen. Unternehmen, die vom Geschäft ihrer via Mutter verbundenen Gesellschaften abhängig sind (weil abhängig gemacht) und deren Mutterunternehmen insolvent gehen bzw. massive wirtschaftliche Probleme haben, die haben eben ein extrem ungünstiges Umfeld. Thomas Cook-Pleite plus Corona-Krise führen selbst unter besten Management zum Sterben von Condor. Da geht es nur mit sehr hohen staatlichen Zahlungen weiter.

 

[Threy]

Nein, das Gegenteil ist der Fall. Die Lufthansa lässt ihre u.a. aus dem Quasi-Monopolisten-Erbe bestehenden Defizite fleissig fortbestehen. Damit bietet sie erstklassige Angriffspunkte und ist wohl eher führender Geburtshelfer für Wettbewerber-Airlines, aber ganz sicher kein Killer derselben.

Die Gründe für das Sterben von Airlines sind andere. Z.B. dass diese bevorzugt von “sehr speziellen Menschen” gegründet werden, die allesamt durch andere Stärken glänzen als durch Managementkompetenz. Oder aufgrund von Marktverschiebungen, die nicht durch die LH bewirkt werden, wie z.B. das lange gleichzeitige Pampern und auf Teilaufgaben reduzieren bei AB durch EY. Damit bekommt man jedes Unternehmen tot, in jeder Branche. Und was man nicht vergessen darf: Wir freuen uns über Passagier- und Reiserechte, doch für den Reisemarkt setzen diese die Messlatte sehr hoch, ab der man ein Unternehmen dauerhaft gesund führen kann. Zu hoch für die meisten Unternehmen einer Branche, die eben beim Gewinnen der oberen Leistungshälfte der Manager leer ausgeht.

Auch bei Condor und TUI gehört die LH ganz sicher nicht zu den vorrangigen Problemen. Unternehmen, die vom Geschäft ihrer via Mutter verbundenen Gesellschaften abhängig sind (weil abhängig gemacht) und deren Mutterunternehmen insolvent gehen bzw. massive wirtschaftliche Probleme haben, die haben eben ein extrem ungünstiges Umfeld. Thomas Cook-Pleite plus Corona-Krise führen selbst unter besten Management zum Sterben von Condor. Da geht es nur mit sehr hohen staatlichen Zahlungen weiter.

Ach so!

Dachte immer, der Platzhirsch mit allen Vorteilen am Markt würde die weniger starken Spieler aus dem Markt drängen.

Da lag ich wohl falsch. Da müssen jetzt aber diverse Fachbücher neu verfasst werden und auch die Kartellämter weltweit müssen viele ihrer Entscheidungen revidieren.

Geht dann irgendwann auch my Lufty over the Ocean?

 

[InsideMUC]

Geht dann irgendwann auch my Lufty over the Ocean?

Wenn weiterhin 500 Millionen Oiro pro Monat verbrannt werden, wird deyne Lufty ziemlich bald über die Wupper gehen. Den Ocean wird sie dann nicht mehr überfliegen.

 

[Threy]

Wenn weiterhin 500 Millionen Oiro pro Monat verbrannt werden, wird deyne Lufty ziemlich bald über die Wupper gehen. Den Ocean wird sie dann nicht mehr überfliegen.

Sind es nicht sogar 500 Millionen pro Woche? Der Untergang ist nahe, habe immer schon argumentiert, dass man aus dem MUC einen wunderschönen Radrundkurs machen kann.

 

[thbe]

Ach so!

Dachte immer, der Platzhirsch mit allen Vorteilen am Markt würde die weniger starken Spieler aus dem Markt drängen.

Da lag ich wohl falsch. Da müssen jetzt aber diverse Fachbücher neu verfasst werden und auch die Kartellämter weltweit müssen viele ihrer Entscheidungen revidieren.

Na, dann erläutere mal, welche Fachbücher und Kartellämter der Lufthansa die Schuld am Niedergang von Condor oder AirBerlin geben. Ich setze die Insolvenz von Thomas Cook bzw. den Entzug der Unterstützung durch EY/VAE dagegen.

Marktführerschaft bringt in der Regel aufgrund der Economy-of-scale erhebliche Kostenvorteile gegenüber dem Wettbewerb mit sich. Bei der Lufthansa bestehen diese Kostenvorteile insgesamt nicht und werden auch nicht durch weiteres Wachstum entstehen. Somit kann der Wettbewerb das riesige Einfallstor Kostenführerschaft nutzen.

Auch kann die Lufthansa nicht mal annähernd den komplexen Reisemarkt abdecken, was zu Differenzierungsstrategien bis hin zu Nischenangeboten einlädt.

Ein Wettbewerber kann in wichtigen Marktaspekten die bestehenden Vorteile des Marktführers Lufthansa kompensieren, indem er sich einer Allianz oder einem strategischen Unternehmensverbund anschließt.

Die Ursache für Airline-Pleiten sind in der Regel die besonderen Herausforderungen der Branche. Die Dominanz der Marktführer spielt hier deutlich seltener eine Rolle. Grundsätzlich kann auch ein Gebrauchtwagenhändler, Pilot, Millionärssohn, Rennfahrer oder Wüstenherrscher eine gegenüber den bestehenden Marktführern wettbewerbsfähige Airline gründen.

 

[Luftikus]

Pro Monat 500 Mio. Man braucht die Zahl nicht ins Lächerliche zu ziehen. Schlimm genug.

 

[chris_flyer]

Wer sich dort bewerben, sollte mal die Anforderungen durchlesen, insbesondere für die FBs:
https://www.career.aero/ocean/de/job/list

• Affinity for social media and becoming a brand ambassador

Joon 2.0 lässt grüßen.
https://www.career.aero/ocean/de/job/show/id/3412

Alle Piloten der LH Gruppe können sich bewerben. Voraussetzung ist ein gültiges A330 TR, wodurch die Sunexpress B737 Piloten schon arbeitslos werden. Auch für die Germanwings-Piloten wird es schwer, zumal Eurowings selbst schrumpft.
Bleiben nur die SXG-Piloten, Brussels und LH/Swiss des A330 übrig. Das ganze soll übrigens weiter zu SXG Konditionen entlohnt werden, was es für SN( DUS) und LH Personal nicht gerade attraktiv macht.

Es wird nur einen Teilzeitvertarg zu 70 % geben, was es nicht gerade attraktiver macht.

 

[Luftikus]

Naja, besser als nichts. Und group travel und interessante Routen.

 

[flyglobal]

Mir ist die erneute Gründung einer neuen Airline leider suspekt. Es ist schon der x-te Versuch sich anders und zusätzlich aufzustellen. Jedes Mal hat das Konzept am Ende nicht hingehauen.

Es geht doch mit der dauernden Neugründung immer nur darum „auf dem Papier“ zunächst mal günstigere operative operative Kosten zu haben. Damit das klappt zieht man die Anforderungen an low Cost auf allen Ebenen gleich extrem an.

Danach, wenn es darum geht LH Strecken mit ‚new LH Group billig Airline‘ zu ersetzen oder zu Supplementieren findet immer wieder eine schlecht gestrickte Querverbindung statt, zum Meilenprogramm, Status und codeshare usw. und die Kostenvorteile sind am Ende wieder ebenso verwässert wie das Konzept. Ich finde daran scheitern man regelmäßig. Dazu kommt, dass man die neuen Airlines immer mit alten unzuverlässigeren Maschinen fliegen lässt, während andere Neugründungen nagelneues Material verwenden, trotze gewissem Leasing/ Kapitalkosteneinfluss.

Mir Wäre es lieber alles würde unter LH laufen- und bei den Preisen zu den Feriendestinationen müsste man sich halt anpassen und nicht nac Schema F arbeiten.
Ich würde gerne mal wissen wie groß der rein operative Unterschied zwischen einer LH flotte (mit dem höher bezahltem LH Personal) und einer Ocean Flotte wären, bzw. sein sollen, würde man die LH-Passage mal vom Overhead den sie rechnerisch mitschleppt befreien. Mein Bauchgefühl sagt mit, dass da etliche posten (Headquarter Zuschlag, sonstige Umlagen) sind die da nicht unbedingt so rein müssten und die man auch anders umlegen bzw. verteilen könnte.

 

[XLFlyer]

https://www.career.aero/ocean/de/job/list

Steht's also jetzt fest, daß die als selbstständige und getrennte Marke fliegen soll ? Ich dachte, man wollte genau das vermeiden...

 

[Boeing736]

Mir Wäre es lieber alles würde unter LH laufen- und bei den Preisen zu den Feriendestinationen müsste man sich halt anpassen und nicht nac Schema F arbeiten.
Ich würde gerne mal wissen wie groß der rein operative Unterschied zwischen einer LH flotte (mit dem höher bezahltem LH Personal) und einer Ocean Flotte wären, bzw. sein sollen, würde man die LH-Passage mal vom Overhead den sie rechnerisch mitschleppt befreien. Mein Bauchgefühl sagt mit, dass da etliche posten (Headquarter Zuschlag, sonstige Umlagen) sind die da nicht unbedingt so rein müssten und die man auch anders umlegen bzw. verteilen könnte.

Ich vermute dass der wirklich Wert eines Ocean AOCs vor allem darin liegt, als Teil der Verhandlungsmasse der LHG gegen VC & Co zu wirken.

 

[Threy]

Na, dann erläutere mal, welche Fachbücher und Kartellämter der Lufthansa die Schuld am Niedergang von Condor oder AirBerlin geben. Ich setze die Insolvenz von Thomas Cook bzw. den Entzug der Unterstützung durch EY/VAE dagegen.

Marktführerschaft bringt in der Regel aufgrund der Economy-of-scale erhebliche Kostenvorteile gegenüber dem Wettbewerb mit sich. Bei der Lufthansa bestehen diese Kostenvorteile insgesamt nicht und werden auch nicht durch weiteres Wachstum entstehen. Somit kann der Wettbewerb das riesige Einfallstor Kostenführerschaft nutzen.

Auch kann die Lufthansa nicht mal annähernd den komplexen Reisemarkt abdecken, was zu Differenzierungsstrategien bis hin zu Nischenangeboten einlädt.

Ein Wettbewerber kann in wichtigen Marktaspekten die bestehenden Vorteile des Marktführers Lufthansa kompensieren, indem er sich einer Allianz oder einem strategischen Unternehmensverbund anschließt.

Die Ursache für Airline-Pleiten sind in der Regel die besonderen Herausforderungen der Branche. Die Dominanz der Marktführer spielt hier deutlich seltener eine Rolle. Grundsätzlich kann auch ein Gebrauchtwagenhändler, Pilot, Millionärssohn, Rennfahrer oder Wüstenherrscher eine gegenüber den bestehenden Marktführern wettbewerbsfähige Airline gründen.

Jetzt verstehe ich es...

Nischenanbieter wie EOS oder Silver haben immer gut funktioniert...und das bei den besten Nischen dieser Welt...

Und die Nischenanbieter, welcher sich einer Allianz anschließen, sind ebenfalls erfolgreich, Adria, Croatia, die kompensieren fehlende Größe locker...

Und die Dominanz der Marktführer spielt ebenfalls keine Rolle, daher sind die Profite der BIG 3 in den USA auch so massiv gestiegen, seit sie nicht mehr die BIG8 sind und auch Lufthansa, Air France und BA geht es deutlich schlechter, seit UTA und BCal und Co verschwunden sind...

Mal ganz ehrlich, aber das ist Berlin Corona Demo Niveau, bitte entschuldige die klare Ansage, aber das ist schon wirklich grenzwertig.

 

[747830]

Croatia operiert sehr erfolgreich einige der weltgrößten Dash 8 ever!

Ich vermute dass der wirklich Wert eines Ocean AOCs vor allem darin liegt, ...

Erstmal alle Schtellen besetzen, ETOPS erwerben, und dann sehen wir weiter. An der Stellenausschreibung erkennt man jedenfalls sehr schön, wie feucht die LH von einem gewerkschafts-, senioritätsfreien Flugbetrieb träumt. "You see safety as priority #1", eh klar, Adel verpflichtet.

Kollerebbes Bubbles flogen auch noch irgendwo rum...

 

[thbe]

Jetzt verstehe ich es...

Nischenanbieter wie EOS oder Silver haben immer gut funktioniert...und das bei den besten Nischen dieser Welt...

Und die Nischenanbieter, welcher sich einer Allianz anschließen, sind ebenfalls erfolgreich, Adria, Croatia, die kompensieren fehlende Größe locker...

Und die Dominanz der Marktführer spielt ebenfalls keine Rolle, daher sind die Profite der BIG 3 in den USA auch so massiv gestiegen, seit sie nicht mehr die BIG8 sind und auch Lufthansa, Air France und BA geht es deutlich schlechter, seit UTA und BCal und Co verschwunden sind...

Mal ganz ehrlich, aber das ist Berlin Corona Demo Niveau, bitte entschuldige die klare Ansage, aber das ist schon wirklich grenzwertig.

Nein, Du hast es nicht verstanden.

Deine vorher getätigte Aussage, an der Situation von Condor und der Insolvenz von AirBerlin sei die Marktdominanz der Lufthansa ursächtlich, ist vollständig falsch. Richtig ist, dass beide Airlines lange neben dem Marktführer Lufthansa existiert haben. Richtig ist auch, dass Condor aufgrund der Thomas Cook-Pleite in Schieflage geriet und AirBerlin aufgrund des Nichteinhaltens von Finanzierungszusagen seitens Etihad/VAE. Beides hat nichts mit der Marktdominanz der Lufthansa zu tun.

AirBerlin und Condor zahlten/zahlen z.B. im Cockpit nur 50-60% der Lufthansa-Gehälter. Das sind Kosten, bei denen die maximalen Skalenvorteile schnell erreicht werden. Diese Kostenart skaliert beim 75. Flugzeug der AirBerlin nicht anders als beim 360. Flugzeug der Lufthansa. Und von solchen Nachteilen hat die Lufthansa einiges mit an Bord.

Ist ja nicht schlimm, wenn Du was falsches schreibst. Aber irgendwann solltest Du mal die Kurve kriegen.

 

[747830]

... aufgrund des Nichteinhaltens von Finanzierungszusagen seitens Etihad/VAE. Beides hat nichts mit der Marktdominanz der Lufthansa zu tun.

Ganz mein Humor. AB hat von 2006 bis 2011 existiert, fünf Jahre, bis LH sie in die Staatshilfe getrieben hatte. (Während LH in derselben Periode auch noch die AUA integrierte, Lehman abwetterte und mit Italia scheiterte, mit, klar, vieel zu hohen(TM) Kosten - die einzige LH-Konstante neben der ebenso ununterbrochen scheiternden Flottenpolitik.)

Lufthansa wird jetzt ganz normal weiterscheitern.

 

[Threy]

Nein, Du hast es nicht verstanden.

Deine vorher getätigte Aussage, an der Situation von Condor und der Insolvenz von AirBerlin sei die Marktdominanz der Lufthansa ursächtlich, ist vollständig falsch. Richtig ist, dass beide Airlines lange neben dem Marktführer Lufthansa existiert haben. Richtig ist auch, dass Condor aufgrund der Thomas Cook-Pleite in Schieflage geriet und AirBerlin aufgrund des Nichteinhaltens von Finanzierungszusagen seitens Etihad/VAE. Beides hat nichts mit der Marktdominanz der Lufthansa zu tun.

AirBerlin und Condor zahlten/zahlen z.B. im Cockpit nur 50-60% der Lufthansa-Gehälter. Das sind Kosten, bei denen die maximalen Skalenvorteile schnell erreicht werden. Diese Kostenart skaliert beim 75. Flugzeug der AirBerlin nicht anders als beim 360. Flugzeug der Lufthansa. Und von solchen Nachteilen hat die Lufthansa einiges mit an Bord.

Ist ja nicht schlimm, wenn Du was falsches schreibst. Aber irgendwann solltest Du mal die Kurve kriegen.

Aviation ist eigentlich recht simpel:

RASM sollte größer als CASM sein und da dies bei DBA (immer) und der LTU (seit kurz nach der Regulierung) nicht mehr der Fall war und Air Berlin natürlich wachsen musste (Merke Size matters) übernahm der gute Hacki den ganzen Mist, da er dort seine einzige Chance überhaupt sah. Allerdings reichte die Größe immer noch nicht ansatzweise aus, daher sah er seine Chance in der Allianz, wie von dir angeraten und ab dann wurde ja alles deutlich besser...

Neben der Kostenseite gibt es natürlich auch die Ertragsseite und da empfehle ich dir als Lektüre mal die Case Studies zu KLM und NW und dem Thema Größe. Gerade Pieter Bouw hat das schon vor fast 30 Jahren klar erkannt, wie man als Airline überleben kann und da reichten nicht mal die Größenverhältnisse der KL mitsamt all den Vorteilen als Logistiknation und dem Superhub Schiphol aus.

 

[Threy]

Ganz mein Humor. AB hat von 2006 bis 2011 existiert, fünf Jahre, bis LH sie in die Staatshilfe getrieben hatte. (Während LH in derselben Periode auch noch die AUA integrierte, Lehman abwetterte und mit Italia scheiterte, mit, klar, vieel zu hohen(TM) Kosten - die einzige LH-Konstante neben der ebenso ununterbrochen scheiternden Flottenpolitik.)

Lufthansa wird jetzt ganz normal weiterscheitern.

Du hast noch den schlechten Business Class Sitz vergessen, weshalb LH sicher untergehen wird. Da bin ich mir recht sicher.

 

[Threy]

Pro Monat 500 Mio. Man braucht die Zahl nicht ins Lächerliche zu ziehen. Schlimm genug.

Der Adjusted Free Cash Flow lag bei minus 510 Mio. für die ersten sechs Monate in 2020.

 

[747830]

Du hast noch den schlechten Business Class Sitz vergessen, weshalb LH sicher untergehen wird. Da bin ich mir recht sicher.

Grau-en-voll. Ab TXL wie sauer Bier - obwohl die Berliner Kundschaft auf Sichtbeton mit Turnmatten trainiert ist.

 

[gran turismo]

Und die Nischenanbieter, welcher sich einer Allianz anschließen, sind ebenfalls erfolgreich, Adria, Croatia, die kompensieren fehlende Größe locker...

Adria kompensiert übrigens seit letztem September gar nichts mehr, nur mal so am Rande.