Lufthansa - langsam wird es peinlich...

[Zaunkönig]

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Anderer Vorschlag!

Das offensichtlichste wirtschaftlichste Problem der LHG sind die altgewachsenen Personalstrukturen. Man versucht es mit dem verzweifelten Outsourcing an diverse Nebenstrukturen die teilweise in Malta und zukünftig wohl auch im Baltikum liegen. Die wachsende Kluft zwischen hoffnungslos überbezahlten Altvertraglern und Neueinstellungen bei City, Malta und Co. mit prekären Arbeitsbedingungen zerreißt die LHG auch im Inneren.

Corona war die einmalige Chance sich endlich von alten Zöpfen zu trennen, schade das man sie nicht genutzt hat.

 

[Alfalfa]

Ob viel Konkurrenz ohne Prestige funktioniert?

 

[Alfalfa]

Anderer Vorschlag!

Das offensichtlichste wirtschaftlichste Problem der LHG sind die altgewachsenen Personalstrukturen. Man versucht es mit dem verzweifelten Outsourcing an diverse Nebenstrukturen die teilweise in Malta und zukünftig wohl auch im Baltikum liegen. Die wachsende Kluft zwischen hoffnungslos überbezahlten Altvertraglern und Neueinstellungen bei City, Malta und Co. mit prekären Arbeitsbedingungen zerreißt die LHG auch im Inneren.

Corona war die einmalige Chance sich endlich von alten Zöpfen zu trennen, schade das man sie nicht genutzt hat.

Ich nehme an ein Langstreckenkutscher nimmt monatlich soviel ein wie 4! Crewmember hinten?

 

[Airsicknessbag]

Das dürfte ungefähr hinhauen... wenn er nebenbei den Vorstandsvorsitzenden macht

 

[Alfalfa]

Das dürfte ungefähr hinhauen... wenn er nebenbei den Vorstandsvorsitzenden macht

Als Vorsitzender der örtlichen Sparkasse vielleicht
Als Langstreckenkutscher mit höchster Seniorität hätte es der Carstän auf 280.000 p. a. gebracht, weshalb er lieber den VV macht mit verhältnismäßig bescheidenen 420.000 monatlich.

 

[Toter-Greifvogel]

Als Vorsitzender der örtlichen Sparkasse vielleicht
Als Langstreckenkutscher mit höchster Seniorität hätte es der Carstän auf 280.000 monatlich gebracht, weshalb er lieber den VV macht mit verhältnismäßig bescheidenen 420.000 monatlich.

280k monatlich? Da rechne nochmal nach...

 

[juliuscaesar]

Als Vorsitzender der örtlichen Sparkasse vielleicht
Als Langstreckenkutscher mit höchster Seniorität hätte es der Carstän auf 280.000 monatlich gebracht,

280.000 jährlich.

weshalb er lieber den VV macht mit verhältnismäßig bescheidenen 420.000 monatlich.

monatlich.

 

[Alfalfa]

280k monatlich? Da rechne nochmal nach...

Latürnich Und jetzt schlafen.

 

[Toter-Greifvogel]

Latürnich Und jetzt schlafen.

Superbowl Nacht. Leider nein.

 

[LayoverLegend]

Ich habe das sehr wohl verstanden, stelle lediglich in den Raum, dass sich nach Ihren Worten eine komplette Industrie irrt.

Die komplette Industrie? Unbundling war und ist ein Riesenerfolg für ULCC. Bei anderen Airlines ist es ein punktueller Erfolg in bestimmten, meist low-endigen Marktsegmenten. In vielen Marktsegmenten rund um die Welt gibt es bisher so gut wie kein Unbundling.

Außerdem schrieb ich bereits, Erfolg in der Vegangenheit ist kein Garant für Erfolg in der Zukunft. Die Regulatorik ändert sich. In Europa wird zunehmend das Gesetz gegeb dark patterns durchgesetzt. Außer Europas gab es zuletzt ebenfalls Sanktionen für Drip Pricing.

Zuletzt werden die Tools der Verbraucher mächtiger. Wo sollen die Extragewinne herkommen, wenn der Verbraucher einen KI-Agent hat, der ihm genaue Preisvergleiche für das gewünschte Profil über alle Anbieter liefern kann?
Wenn du dir anschaust, wie viele Schritte für die Buchung eines umfassend unbundelten Produkt von Ryanair notwendig sind, ist das doch schon hoch komplex und zeitfressend. Natürlich ist technisch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht und du könntest munter weiter unbundeln. Aber ich sage, der Konsument will das zunehmend nicht mehr, die Gen Y war da gewissermaße eine Ausnahme. Entweder die Industrie liefert dem Kunden für ihn relevante Bundles. Oder der Kunde wird spezialisierte Webseites oder KI Shopping Agents nutzen, die den Kauf und die Optimierung für ihn übernehmen.

Unbundling hat für mich seinen Zenit erreicht. Wenn mir LH nach Flügen dieses Jahr Umfragen zu Handgepäck-Unbundling schickt, denke ich, sie sind late to the party. Die Reise wird woanders hingehen.
Air France ist selbstverständlich ebenfalls very late.

 

[Luftikus]

ULCC bündeln doch schon lange: Reservierung und Koffer als Paket gleich mit dem Ticket kaufen und so.

 

[LayoverLegend]

ULCC bündeln doch schon lange: Reservierung und Koffer als Paket gleich mit dem Ticket kaufen und so.

Der Key bei denen ist Unbundling. Das sie in einem der ersten vor vierzehn Buchungsschritten drei Bundles anbieten, weniger. Zumal die Bundles vermutlich ohnehin in erster Linie wegen des Framings angeboten werden.

Eine LH oder AF ist in ganz vielen Bereichen das Unbundling noch nicht gegangen, dass es bei den ULCC gibt. Meine Kritik ist implizit auch, dass bei LH das Unbundling und Bundling kostengetrieben ist.

Bei den ULCC wurden echte Probleme für die Verbraucher gelöst. Die haben günstige Produktion mit unbundelter Struktur etabliert, um Fliegen für zich Millionen erschwinglich zu machen.

Mein Eindruck ist, dass die Veränderungen bei LH und AF hingegen in Hinblick auf Wettbewerb und Kosten erfolgen, nicht, um ein Problem für den Konsumenten zu lösen. Schau dir zum Beispiel die Green Fares an. Wild zusammengewürfelter Käse, am Kunden vorbei entwickelt (wurde in Hinblick auf gesetzliche Anforderungen entwickelt). Ich denke, da wird entweder der Leistungsumfang stark angepasst werden müssen oder es verschwindet in 3 Jahren aus dem Programm.

 

[juliuscaesar]

ULCC bündeln doch schon lange: Reservierung und Koffer als Paket gleich mit dem Ticket kaufen und so.

Richtig. Ryanair (und Wizz…und..) bietet gleich nach Auswahl der Strecke vier unterschiedliche Bündel, je nach Präferenz an: Beispiel HAM-GDN mit Basispreis 16,99€ (niedriger, als Steuern und Gebühren):

Außerdem schrieb ich bereits, Erfolg in der Vegangenheit ist kein Garant für Erfolg in der Zukunft.

Das ist eine systematische Gefahr für die LHG.

 

[LayoverLegend]

Richtig. Ryanair (und Wizz…und..) bietet gleich nach Auswahl der Strecke vier unterschiedliche Bündel, je nach Präferenz an: Beispiel HAM-GDN mit Basispreis 16,99€ (niedriger, als Steuern und Gebühren)

Ich denke nicht, dass jemand im Faden mitliest, der das nicht weiß und Screenshots als Beweis benötigt

 

[juliuscaesar]

Ich denke nicht, dass jemand im Faden mitliest, der das nicht weiß und Screenshots als Beweis benötigt

Die Screenshots beweisen die Prominenz, die Ryanair mittlerweile den Bündeln in ihrem Buchungsvorgang einräumt.

 

[juliuscaesar]

Mein Eindruck ist, dass die Veränderungen bei LH und AF hingegen in Hinblick auf Wettbewerb und Kosten erfolgen, nicht, um ein Problem für den Konsumenten zu lösen. Schau dir zum Beispiel die Green Fares an. Wild zusammengewürfelter Käse, am Kunden vorbei entwickelt (wurde in Hinblick auf gesetzliche Anforderungen entwickelt).

Ist es nicht genau umgekehrt?

Die LCC richten sich vollständig an der Senkung der Kosten aus, selbst wenn sie dadurch Probleme/Aufwand zu den Fluggästen verlagern. Beispiel: Nur Online-Check-In gratis.

Und die „Green Fare“ ist doch ein Bündel, das gewissermaßen perfekt zu den „ehrlichen“ zukünftigen Passagieren passt, die sich nicht mehr um das Kleingedruckte kümmern wollen, deiner Einschätzung nach? Die Green Fare kann ich, völlig ohne KI-Agent, innerhalb weniger Minuten buchen?

 

[LayoverLegend]

Die LCC richten sich vollständig an der Senkung der Kosten aus, selbst wenn sie dadurch Probleme/Aufwand zu den Fluggästen verlagern.

Nein. Die Billigheimer wurden von den Netzwerkern nicht bedient. Und die ULCC haben passgenaue Angebote für diejenigen erschaffen, die sich Netzwerker-Angebote nicht leisten konnten oder wollten.

Die Netzwerker haben mit ihrem initialen Unbundling ebenfalls Probleme der Kunden gelöst. Probleme der preissensitivsten Kunden, um genau zu sein. Sie haben gesagt: Wir empfehlen dir zwar unseren Classic, Main oder sonstigen Standardfare, überlassen dich aber nicht kampflos den ULCC.

Insofern haben Light, Basic Economy oder sonstige Einstiegsfares eine Daseinsberechtigung, öffnen das Produkt für Leute mit hoher Preisempfindlichkeit und Flexibilität beim Leistungsumfang.

Jetzt aber zu sagen, wir machen da einfach mal 17 Green- und SAF-Pakete oder wir nehmen einfach mal einige Hundert Euro für eine Sitzplatzreservierung in der Allegris löst meiner Lesart nach keine Probleme des Kunden. Dessen Wünsche werden nicht besser bedient.

Es wird kompliziert. Es ist verwirrend bei Equipment Changes. Es ist zeitfressend. Es ist im Wesentlichen Geldschneiderei seitens der Airlines, die sich unter anderem Drip Pricing und andere dark patterns zu Nutze machen wollen.

Ich habe oben geschrieben, das der Kunde zukünftig weniger mitspielen wird. Er wird in den nächsten 3 Jahren auch mächtige Tools zur Gegenwehr in die Hand bekommen. Schließlich machen die Regulierer manch fragwürdigen Praktiken bei LCC wie Netzwerkern den Garaus.

 

[Alfalfa]

Die Screenshots beweisen die Prominenz, die Ryanair mittlerweile den Bündeln in ihrem Buchungsvorgang einräumt.

Zeigt aber auch, wie die Bundles entwickelt werden, um weiterhin Raum für Ancs zu haben. In Plus ist kein richtiges Handgepäck dabei. Warum?
Und genau das ist das Vorbild für die neue Elha (siehe Umfrage). copy paste am Kundennutzen vorbei.

Beitrag automatisch zusammengeführt: Heute um 09:34

Nein. Die Billigheimer wurden von den Netzwerkern nicht bedient. Und die ULCC haben passgenaue Angebote für diejenigen erschaffen, die sich Netzwerker-Angebote nicht leisten konnten oder wollten.

Die Netzwerker haben mit ihrem initialen Unbundling ebenfalls Probleme der Kunden gelöst. Probleme der preissensitivsten Kunden, um genau zu sein. Sie haben gesagt: Wir empfehlen dir zwar unseren Classic, Main oder sonstigen Standardfare, überlassen dich aber nicht kampflos den ULCC.

Insofern haben Light, Basic Economy oder sonstige Einstiegsfares eine Daseinsberechtigung, öffnen das Produkt für Leute mit hoher Preisempfindlichkeit und Flexibilität beim Leistungsumfang.

Ich folge deinerArgumentation, sehe am unteren abr keine Basis für zwei Billigtarife.
Das ist Zitrone quetschen hoch zehn.

Jetzt aber zu sagen, wir machen da einfach mal 17 Green- und SAF-Pakete oder wir nehmen einfach mal einige Hundert Euro für eine Sitzplatzreservierung in der Allegris löst meiner Lesart nach keine Probleme des Kunden. Dessen Wünsche werden nicht besser bedient.

Es wird kompliziert. Es ist verwirrend bei Equipment Changes. Es ist zeitfressend. Es ist im Wesentlichen Geldschneiderei seitens der Airlines, die sich unter anderem Drip Pricing und andere dark patterns zu Nutze machen wollen.

Ich habe oben geschrieben, das der Kunde zukünftig weniger mitspielen wird. Er wird in den nächsten 3 Jahren auch mächtige Tools zur Gegenwehr in die Hand bekommen. Schließlich machen die Regulierer manch fragwürdigen Praktiken bei LCC wie Netzwerkern den Garaus.

Aber sehr sehr langsam. Siehe Handgepäck Regelung.

 

[Airsicknessbag]

Und die ULCC haben passgenaue Angebote für diejenigen erschaffen, die sich Netzwerker-Angebote nicht leisten konnten oder wollten.

Ja, allerdings überdrehen sie insofern die Schraube, als dass ihre billigsten und "nacktesten", also am gründlichsten entbündelten Angebote in den rechtswidrigen Bereich abgerutscht sind. Und:

Schließlich machen die Regulierer manch fragwürdigen Praktiken bei LCC wie Netzwerkern den Garaus.

Das geschieht bisher nur ganz sporadisch und viel zu selten. Und eigentlich auch nur in Spanien, vgl. die Urteile zu Handgepäck- und Check-In-Gebühren.

Die Netzwerker haben mit ihrem initialen Unbundling ebenfalls Probleme der Kunden gelöst. Probleme der preissensitivsten Kunden, um genau zu sein. Sie haben gesagt: Wir empfehlen dir zwar unseren Classic, Main oder sonstigen Standardfare, überlassen dich aber nicht kampflos den ULCC.

Das sehe ich anders. Bzw. mag das die Intention der Netzwerker (gewesen) sein, aber umgesetzt wurde es völlig unzureichend: Sie haben eine "traditionelle" Leistung nach der anderen aus dem Bündel entfernt, aber gerade nicht im entsprechenden Umfang die Preise gesenkt. Das führt dazu, dass das Servicelevel bei "nackten" Tarifen sich sehr stark angenähert hat, der Preis der Netzwerker aber immer noch ein Vielfaches ist. Das Problem des preissensitiven Kunden, das da lautet "der Netzwerker ist mir zu teuer", wird dadurch nicht gelöst.

 

[Batman]

Das fliegen teurer wird, ist ja eine Sache. Aber es ist dennoch auffällig, dass LHG hier preislich immer am teuersten ist. Und das bei schlechteren Zeiten. Da frage ich mich manchmal schon, warum man sich das leisten kann.

HAM KRK HAM März.
LOT beste Zeiten, mit Gepäck knapp 300 Euro Return.
AFKL fast genauso gute Zeiten, mit Gepäck knapp 400 Euro Return.
LHG schlechtere Zeiten, mit Gepäck zwischen 400 und 600 Euro Return.

Die Buchung wird dann wohl eher an LOT oder AFKL gehen...

 

[Vollzeiturlauber]

Das fliegen teurer wird, ist ja eine Sache.

Aber die An-/Abreise zum Flughafen ist oft immer noch teurer als der Flüg selbst.

 

[SF340]

Das fliegen teurer wird, ist ja eine Sache. Aber es ist dennoch auffällig, dass LHG hier preislich immer am teuersten ist. Und das bei schlechteren Zeiten. Da frage ich mich manchmal schon, warum man sich das leisten kann.

HAM KRK HAM März.
LOT beste Zeiten, mit Gepäck knapp 300 Euro Return.
AFKL fast genauso gute Zeiten, mit Gepäck knapp 400 Euro Return.
LHG schlechtere Zeiten, mit Gepäck zwischen 400 und 600 Euro Return.

Die Buchung wird dann wohl eher an LOT oder AFKL gehen...

Der Preis ergibt sich aus der Aussteuerung der verfügbaren Kapazität sowie der erwarteten Zahlungsbereitschaft.
Wenn man also davon ausgeht, dass HAM-MUC/FRA + MUC/FRA-KRK z.B. einzeln hochwertiger verkauft werden kann als in der Kombination, macht es Sinn nicht mit den Wettbewerbern in einen Preiskampf zu gehen.

 

[Luftikus]

Die Preise gehen hoch, weil der Markt gestört ist. Es gibt nur noch einen wesentlichen Fluganbieter hier, der selbst die de facto Monopol-Bahn im Sack hat. Erst wenn es genug Flugzeuge für die Gegenattacke einer FR gibt, kann sich sowas wie ein Wettbewerb wieder neu bilden. Dafür rüstet sich LH mit neuen Billigtöchtern, Tarifmodellen und bestellten MAX. Der Rest fliegt Turkish, Nahost oder BA.

 

[Münsterländer]

Die Preise gehen hoch, weil der Markt gestört ist. Es gibt nur noch einen wesentlichen Fluganbieter hier, der selbst die de facto Monopol-Bahn im Sack hat. Erst wenn es genug Flugzeuge für die Gegenattacke einer FR gibt, kann sich sowas wie ein Wettbewerb wieder neu bilden. Dafür rüstet sich LH mit neuen Billigtöchtern, Tarifmodellen und bestellten MAX. Der Rest fliegt Turkish, Nahost oder BA.

Es geht um eine Situation, in der drei unabhängige Airlines gegeneinander konkurrieren. Worauf möchtest du hinaus? Das FR ja viel besser als die Netzwerk-Airlines ist und alle Probleme lösen wird?

 

[Luftikus]

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Wettbewerb und Markt gehen nur mit mehreren Anbietern. Da auch noch Regionalflüge immer weiter wegbrechen, gibt es viele Verbindungen nicht mehr. Auch dadurch kann man noch weniger ausweichen. Dadurch steigen die Preise, nicht weil sie "müssen". Die EU versagt bei der Wettbewerbskontrolle.