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Subjektive Monopole sind keine. Nur weil ich aus persönlichen Befindlichkeiten mein Obst nur bei Aldi kaufe haben die Albrechts kein Obstmonopol.
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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Das hat ja jeder großer Player im Endeffekt. Das wird bei AirFrance, British, KLM, etc. nicht anders sein.
Das ist ja das Problem der Spaziergänger…und Voristi, um was geht es eigentlich?
Wie schrieb RKK unlängst in der WiWo so schön, die Hansa weiß wie man konstant Geld verdient. Man hat ein 5 Star Rating, man hat den höchsten NPS, gewinnt Preise für das Management von A bis Z…
Ob jetzt JoggerFlo oder NonsensDan an der stolzen Eiche reibt, interessiert in etwa so, wie die Trillerpfeife auf der COVID Demo in Danzig oder Florenz…
Get a life trifft es wohl (immer noch) ganz gut.
Und mal ganz ehrlich, köstlich unterhalten kann man sich auch ohne die üblichen Verdächtigten hier, auch wenn mich die Mails von Kollegen schon animieren, mir den einen oder anderen Humbug anzusehen, gerade wenn man auf den Flieger warten muss.
Schön, dass die „Kollegen“ bei der Hansa über (ehemalige)Kunden spotten… Aber das belegt mal wieder die Aussage des Youtubers und der Kommentatoren über das Verhalten der Crew und der Mitarbeiter bei Lufthansa im allgemeinen.
Arrogant, überheblich und eingebildet. Hoffentlich ist irgendwann mal kein Kunde mehr da, über welchen ihr euch echauffieren könnt. Dann können sich viele in Zukunft über die Zustände bei Amazon beschweren. Halt, Moment… Dieses Unternehmen ist kundenfreundlich - also der falsche Arbeitgeber für ehemalige LH Mitarbeiter.
Zuletzt bearbeitet:
Man amüsiert sich eher über Poster, die aufgrund von einer Erfahrung allgemeine Schlussfolgerungen ziehen wollen, das ist das intellektuelle Pendant zur Jogginghose und Stil. #Einfaltigkeit
Google mal Vaccination, Nicki Minaj und Steven Colbert.
Google mal Vaccination, Nicki Minaj und Steven Colbert.
Und du könntest dich näher mit NPS auseinandersetzengleichenNPS hat keine höhere Vorhersagekraft als vergleichbare Maße von Kundenzufriedenheit/-loyalität und hat die gleichen Defekte.
Um es an deinen Lieblingskategorien Zaungäste vs gute Lufthansa Kunden zu verdeutlichen.
Der gute Kunde ist ein bissi busy, um irgendwelche Surveys zu beantworten. Er ist zudem intelligent genug Surveymails abzubestellen und Anfragen über andere Kanäle zu ignorieren.
Der Zaungast interessiert sich hingegen for all things Lufthansa. Wenn er einmal nicht am Zaun stand, sondern geflogen ist, beantwortet er danach liebend gerne eine Umfrage dazu, ob er die Lufthansa weiterempfehlen würde.
Dieses Verhalten verzerrt die Statistik NPS.
Wie geschrieben: setze dich etwas näher mit NPS auseinander. Vielleicht lernst du was über die Reliabilität und Validität von NPS und verwandten Maßen.
Es gibt wohl ernsthafte Überlegungen eine Lufthansa 2.0 zu gründen. Die neue Gesellschaft soll unter der Marke Lufthansa die innerdeutschen und die Europastrecken ex FRA und ex MUC übernehmen und dabei von deutlich niedrigeren Kosten profitieren. Verhindern lässt sich das Ganze wohl nur noch, wenn die Piloten in den anstehenden Verhandlungen zu Einsparungen zwischen 20% und 30% bereit sind.
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-piloten-gehalt-1.5535145
https://www.airliners.de/lufthansa-droht-piloten-flugbetrieb/63886
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-piloten-gehalt-1.5535145
https://www.airliners.de/lufthansa-droht-piloten-flugbetrieb/63886
Abgesehen von der Streikgefahr der LH Classic? Nicht viel mehr als jetzt schonEine "Lufthansa Light" oder "Spohrhansa". Was da wohl auf dem Passagier alles für Übel zukommen werden...
Wenn wir circa 5 Jahre zurückschauen werden wir feststellen, dass es exakt diese Drohung damals auch gab und es, wenn ich mich recht erinnere, kurz danach zu der neuen Einigung kam. Ich bin gespannt wie es dieses Mal abläuft. Damals sprach Hohmeister von ca. 30-40 Maschinen die mehr oder weniger direkt transferiert werden könnten.
Die Stückkosten der LH Kontflotte sind der LHG schon lange ein Dorn im Auge, besonders seit dem sie die Kosten der EW/EE dramatisch senken konnte. Insbesondere das die teure Interkont A3xx FB crew auf Kont Rotationen mit einem Faktor 1,1-1,3 ihre Stunden abfeiern kann ...
Vielleicht. Im Flightdeck ist eh durch das Rating sichergestellt das die nicht beides fliegen. Daher meine Vermutung. Die A32S Piloten sind ja weitestgehend der Nachwuchs für die Interkont, da kann ich mir nichts vorstellen.
Aber das war doch schon länger bekannt. Ein Grund, warum bei Cockpit etc. die Alarmglocken immer gleich so laut klingen ...
Ich habe in letzter Zeit ein paar Mal eine interessante These zu den Netzwerkern gelesen. Im Kern geht es darum, dass die besten Kunden einer Netzwerkgesellschaft vor C19 nicht deckungsgleich mit den besten zukünftigen Kunden sind. Somit ist fraglich, ob eine Gesellschaft wie die Lufthansa die zukünfig wertvollsten Kunden eng an sich binden kann.
Dass Zoom, Webex, Teams und Collaboration Tools die Notwendigkeit von Geschäftsreisen verändert haben, ist euch bekannt. Es geht aber um mehr:
- 10-20 Prozent der Stellenausschreibungen versprechen Home Office Anteile selbst für eine Zukunft komplett ohne C19-Restriktionen.
- Viele Leute, die 2019 zu den wichtigsten Kunden einer bestimmten Netzwerkairline gehörten, haben mittlerweile den Job gewechselt - manche logischerweise auch in Jobs in denen noch nie Geschäftsreisen gebraucht wurden.
- Schließlich gibt es echte Vielflieger, die zwar weiterhin echt viel geschäftlich fliegen werden müssen, aber mittlerweile freie Agenten geworden sind. Durch jahrelange Statusverlängerungen löste sich die Bindung an ein bestimmtes Programm. Durch Ausquetschen der Zitrone seitens der Netzwerkgesellschaften sind Statusvorteile geringer geworden. Das ist ein zweiter Grund, weshalb Bindungen an ein bestimmtes Vielfliegerprogramm geschwächt wurden.
Die Lufthansa Manager prognostizieren aufgrund exzellenter Buchungszahlen einen starken Anstieg der Fluggäste. Im Lichte obiger Hypothese wird es spannend zu analysieren sein, wie sich die Komposition der Kundschaft entwickelt...
Dass Zoom, Webex, Teams und Collaboration Tools die Notwendigkeit von Geschäftsreisen verändert haben, ist euch bekannt. Es geht aber um mehr:
- 10-20 Prozent der Stellenausschreibungen versprechen Home Office Anteile selbst für eine Zukunft komplett ohne C19-Restriktionen.
- Viele Leute, die 2019 zu den wichtigsten Kunden einer bestimmten Netzwerkairline gehörten, haben mittlerweile den Job gewechselt - manche logischerweise auch in Jobs in denen noch nie Geschäftsreisen gebraucht wurden.
- Schließlich gibt es echte Vielflieger, die zwar weiterhin echt viel geschäftlich fliegen werden müssen, aber mittlerweile freie Agenten geworden sind. Durch jahrelange Statusverlängerungen löste sich die Bindung an ein bestimmtes Programm. Durch Ausquetschen der Zitrone seitens der Netzwerkgesellschaften sind Statusvorteile geringer geworden. Das ist ein zweiter Grund, weshalb Bindungen an ein bestimmtes Vielfliegerprogramm geschwächt wurden.
Die Lufthansa Manager prognostizieren aufgrund exzellenter Buchungszahlen einen starken Anstieg der Fluggäste. Im Lichte obiger Hypothese wird es spannend zu analysieren sein, wie sich die Komposition der Kundschaft entwickelt...
Ok, I bite…
Mein lieber weltbürger, nach Marktkapitalisierung & NPS scheinen nun quantitative Methoden auf dem Semesterplan zu stehen. Way to go, man!
Ich begrüße es zudem ausdrücklich, wenn junge Semester lesen, die Quellen sollten man allerdings immer hinterfragen…
Deine pauschale Segmentierung (#kommendesSemster) ist ähnlich sinnvoll wie so manche WebEx Schalte.
Vor gut 50 Jahren hat die große BA, bzw. eine Vorgängerin (#Comet) den Geschäftreisenden schon deutlich genauer differenziert, selbst innerhalb einer Buchungsklasse (#IistnichtgleichJ)
Da kam z.B der „attention seeker“ ans Tageslicht, in Voristi Kreisen ja auch 50 Jahre später noch stark verbreitet (PurserSenatorAnsprache)
Einige Voristi haben ja die Expertin Mann damals für ihre ebenfalls sehr Kotler-lastigen Ausführungen angegriffen…, andere wie dem legendären turkey irregular ging es eher um „pleasure seeking“ , in der Interkont C etwa so sinnig wie einFanfreundschaft zwischen 60 und dem FCB.
Von daher ruhig Blut, der Klassenmix einer Airline wird sich weiter ändern, das passiert seit Jahrzehnten, die Hansa mitsamt diverser Töchter ist wie immer gut vorbereitet und hat trotz dieser Änderungen schon immer gut verdient. #TasteofMoney
Den Yield in Premium Eco , um ein Beispiel zu nennen,(#ZimorZodiac) haben alle Airlines unterschätzt, da ging und geht mehr als ursprünglich erwartet!
Mein lieber weltbürger, nach Marktkapitalisierung & NPS scheinen nun quantitative Methoden auf dem Semesterplan zu stehen. Way to go, man!
Ich begrüße es zudem ausdrücklich, wenn junge Semester lesen, die Quellen sollten man allerdings immer hinterfragen…
Deine pauschale Segmentierung (#kommendesSemster) ist ähnlich sinnvoll wie so manche WebEx Schalte.
Vor gut 50 Jahren hat die große BA, bzw. eine Vorgängerin (#Comet) den Geschäftreisenden schon deutlich genauer differenziert, selbst innerhalb einer Buchungsklasse (#IistnichtgleichJ)
Da kam z.B der „attention seeker“ ans Tageslicht, in Voristi Kreisen ja auch 50 Jahre später noch stark verbreitet (PurserSenatorAnsprache)
Einige Voristi haben ja die Expertin Mann damals für ihre ebenfalls sehr Kotler-lastigen Ausführungen angegriffen…, andere wie dem legendären turkey irregular ging es eher um „pleasure seeking“ , in der Interkont C etwa so sinnig wie einFanfreundschaft zwischen 60 und dem FCB.
Von daher ruhig Blut, der Klassenmix einer Airline wird sich weiter ändern, das passiert seit Jahrzehnten, die Hansa mitsamt diverser Töchter ist wie immer gut vorbereitet und hat trotz dieser Änderungen schon immer gut verdient. #TasteofMoney
Den Yield in Premium Eco , um ein Beispiel zu nennen,(#ZimorZodiac) haben alle Airlines unterschätzt, da ging und geht mehr als ursprünglich erwartet!
I bite too.
Zu NPS: Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein C-Suite, Director oder Senior Consultant diese Metrik so hoch hält wie threy. Es gibt keine kausale Rechtfertigung für sie. Der Appeal besteht hautsächlich in der Einfachheit. Selbst die Empirie ist durchwachsen: die Erkenntnisse aus der Originalstudie zu Fortune 500 Unternehmen konnten in Folgeuntersuchungen nicht bestätigt werden.
Zu Segmentierung: Mein Kommentar oben war nicht so weitreichend wie threy ihn auffasst. Ich dachte an den Effekt von Vielfliegerprogramm auf customer rentention und yields. Ich prognostiziere Probleme mit Kundenbindung übers Programm. Ich argumentierte, dass alte Vor C19 Topkunden mit hohem share of wallet und hohen yields teils komplett weggefallen sind und von den weiter existenten Topfliegern einige weniger treu wurden. Somit sehe ich es als Herausforderung, neue Topkunden zu finden und alte so effektiv zu binden wie vor C19. threy wendet meinen Kommentar so, als hätte ich Meinungen betreffend Marktsegmentierung und revenue management insgesamt geäußert.
Ukrainekrieg: Hat für die Lufthansa kaum kontrollierbare Konsequenzen, kurzfristige Ölpreishedges eliminieren nur wenige Risiken. Mit jedem Tag wird deutlicher, dass der Krieg und die Sanktionen aktuell zum größten Problem werden. Das könnte möglicherweise länger so bleiben. Mancher Experte hält nicht nur Verwerfungen an den Rohstoffmärkten, sondern auch eine full-blown Finanzkrise und Rezession für wahrscheinlich.
Eine bedeutende Krise würde alle Lieblingsthemen threys - ob NPS, Lufthansa 5* oder die Auszeichnungen für Lufthansa Manager - auf Jahre dominieren. Die Bottom Line ist, dass exogene Faktoren zum Hauptdriver der Industrie werden könnten.
Das Exposure einer Qatar Airways gegenüber dieser Krise ist viel geringer als das einer Lufthansa Group. Katar hat Öl. Und sie haben einen Hub und Routen, die relativ unabhängig von Entwicklungen in Russland/Belarus/Ukraine sind.
Qatar in diesem Zusammenhang ist nicht mehr als ein veranschaulichendes Beispiel einer Airline mit weniger risk exposure als Lufthansa. Die unterschiedlichen Risikoprofile dürften die Entwicklung des Gesamtmarkts kurz- und mittelfristig mitprägen. Das ist nicht anders als mit C19. Auch da hat es aufgrund unterschiedlicher resiliance Gewinner (Private Aviation, LCC, US Carrier) und Verlierer (z.B. APAC Airlines aus der zweiten Reihe mit schlechtem Zugang zu den Kapitalmärkten) gegeben.
Zu NPS: Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein C-Suite, Director oder Senior Consultant diese Metrik so hoch hält wie threy. Es gibt keine kausale Rechtfertigung für sie. Der Appeal besteht hautsächlich in der Einfachheit. Selbst die Empirie ist durchwachsen: die Erkenntnisse aus der Originalstudie zu Fortune 500 Unternehmen konnten in Folgeuntersuchungen nicht bestätigt werden.
Zu Segmentierung: Mein Kommentar oben war nicht so weitreichend wie threy ihn auffasst. Ich dachte an den Effekt von Vielfliegerprogramm auf customer rentention und yields. Ich prognostiziere Probleme mit Kundenbindung übers Programm. Ich argumentierte, dass alte Vor C19 Topkunden mit hohem share of wallet und hohen yields teils komplett weggefallen sind und von den weiter existenten Topfliegern einige weniger treu wurden. Somit sehe ich es als Herausforderung, neue Topkunden zu finden und alte so effektiv zu binden wie vor C19. threy wendet meinen Kommentar so, als hätte ich Meinungen betreffend Marktsegmentierung und revenue management insgesamt geäußert.
Ukrainekrieg: Hat für die Lufthansa kaum kontrollierbare Konsequenzen, kurzfristige Ölpreishedges eliminieren nur wenige Risiken. Mit jedem Tag wird deutlicher, dass der Krieg und die Sanktionen aktuell zum größten Problem werden. Das könnte möglicherweise länger so bleiben. Mancher Experte hält nicht nur Verwerfungen an den Rohstoffmärkten, sondern auch eine full-blown Finanzkrise und Rezession für wahrscheinlich.
Eine bedeutende Krise würde alle Lieblingsthemen threys - ob NPS, Lufthansa 5* oder die Auszeichnungen für Lufthansa Manager - auf Jahre dominieren. Die Bottom Line ist, dass exogene Faktoren zum Hauptdriver der Industrie werden könnten.
Das Exposure einer Qatar Airways gegenüber dieser Krise ist viel geringer als das einer Lufthansa Group. Katar hat Öl. Und sie haben einen Hub und Routen, die relativ unabhängig von Entwicklungen in Russland/Belarus/Ukraine sind.
Qatar in diesem Zusammenhang ist nicht mehr als ein veranschaulichendes Beispiel einer Airline mit weniger risk exposure als Lufthansa. Die unterschiedlichen Risikoprofile dürften die Entwicklung des Gesamtmarkts kurz- und mittelfristig mitprägen. Das ist nicht anders als mit C19. Auch da hat es aufgrund unterschiedlicher resiliance Gewinner (Private Aviation, LCC, US Carrier) und Verlierer (z.B. APAC Airlines aus der zweiten Reihe mit schlechtem Zugang zu den Kapitalmärkten) gegeben.
Schon alleine deswegen ist es eine unbedingte Notwendigkeit für D, weiterhin "neutral" und somit unabhängiger auf den (Rohstoff)Märkten agieren zu können.
Wirklich?
Exogene Faktoren könnten zum Hauptdriver der Industrie werden?
Ich kann es kaum glauben…, das ist mal ein Wort zum oder am Sonntag, das ist mal ne Predigt aus der Kanzel.
In Sachen Profite müsste ich bei dem Qatar Vergleich dann auch noch Heinemann, Fraport etc. dazurechnen, sonst hinkt dieser etwas.
Äpfel und Birnen(Brot), aktuell bei der Swiss in der C übrigens eine Empfehlung wert.
So wird der Spaziergang kulinarisch gleich aufgewertet!
Exogene Faktoren könnten zum Hauptdriver der Industrie werden?
Ich kann es kaum glauben…, das ist mal ein Wort zum oder am Sonntag, das ist mal ne Predigt aus der Kanzel.
In Sachen Profite müsste ich bei dem Qatar Vergleich dann auch noch Heinemann, Fraport etc. dazurechnen, sonst hinkt dieser etwas.
Äpfel und Birnen(Brot), aktuell bei der Swiss in der C übrigens eine Empfehlung wert.
So wird der Spaziergang kulinarisch gleich aufgewertet!
Der NPS wird bei der Lufthansa Group sicher hoch gehalten, da an ganz vielen Stellen im Konzern dann doch Masse statt Klasse zählt (bzw. der Wettbewerb mit anderen Carriern, Easyjet im Kont-Bereich ganz klar mit inkludiert). Da ist es dann egal, ob der schöne NPS-Wert an dem man sich ergötzen kann von den Best-Buy-Kunden kommt, oder eben nicht.
Auf den ersten Blick mag das vielleicht so sein. Dass sich die allgemeine Unsicherheit der Menschen aufgrund des Kriegs gerade aber auch bei Langstrecken-Reisen wieder negativ auf die Nachfrage auswirken kann, lässt Du außer Acht. Da sind die Airlines am Golf genauso exponiert.
Klar, die Probleme von den europäischen Airlines sind an manchen Stellen größer - dafür haben sie aber noch das Nordatlantik-Geschäft und eben auch die Kurzstrecke für all diejenigen Leisure-Kunden, die Sicherheitsbedenken haben und lieber nicht ans andere Ende der Welt (ganz besonders nicht in Richtung Osten) wollen.
Ganz so schwarz/weiß, wie Du es schilderst, ist es nicht...
Da sind wir einer Meinung. Ich denke eben auch, der NPS ist nicht entscheidungsrelevant, sondern ein schöner Indikator, um Präsentationen und Publikationen zu schmücken. Mehr nicht. Denn die Behauptungen des 20 Jahren alten Harvard Business Review Artikels, der NPS zur Schlüsselgröße erklärt hat, wurde entzaubert.
Dass der Krieg auch Nachfrageauswirkungen haben wird, ist völlig richtig. Ich sehe nicht wie das mein Argument relativiert. In Bezug auf Nachfrageschwankungen sind Airlines ebenfalls unterschiedlich exponiert. US Carrier sind deutlich weniger exponiert wegen der geographischen Distanz. Es ist schwer vorstellbar, dass die Leute in den USA aus Angst vor einem Krieg in Osteuropa die Karibik- oder Hawaiireise der den geschäftlichen Flug SFO-EWR abblasen.
Aus gleichen Gründen ist Easyjet aufgrund ihres Streckennetzes weniger exponiert als Wizz.
Siehe meine Erwiederung oben. Die größten Makrorisiken bestehen allerdings angebotsseitig. Und auf dieser ist die Lufthansa Group sehr gefährdet. Was wäre etwa, wenn Russland reaktiv die Öl- und Gaslieferungen in den Westen einstellen würde?
Das ist für Deutschland dramatisch, für Produktionsländer jedoch weniger schlimm, weil die Öl und Gas für strategische Reserven u.ä. abzweigen können, um den nationalen Preisanstieg zu begrenzen.
Zudem haben die ölexportierenden Länder halt ihre Staatseinnahmen, die es ihnen in einer Rezession, die durch eine Rohstoffkrise getriggert wurde, erlauben, die Nachfrage zu stimulieren.
Wir stehen in Europa vor einer möglichen Stagflations-Situation (Rezession bei steigenden Preisen). Dies macht wirtschaftspolitische Stützungsmaßnahmen der Volkswirtschaft besonders teuer und schwierig. Würde die Lufthansa Group nochmals einen bail-out bekommen im worst case mit explodierenden Ölpreisen, Rezession, Finanzkrise, the whole nine yards? Ich denke schon. Sie stände in der Prioritätenliste allerdings deutlich niedriger als in der C19 Krise. Denn erst mal würde sichergestellt, dass Haushalte und für die Primärversorgung essentielle Unternehmen Strom und fossile Brennstoffe haben. Einige Cargoflüge der LH mögen essentiell sein, der Rest des Geschäfts eher weniger.
Letztendlich verteidige ich meinen Punkt. Die Angebotsstörungen werden die Aviation Industrien unterschiedlicher Länder asymmetrisch treffen. Nachfragestörungen kommen - wie du schreibst - hinzu. Die Nachfragestörungen sind aber i.A. nicht gegenläufig zu den Angebotsstörungen. Anders ausgedrückt egalisieren sie diese asymmetrischen Angebotsschocks nicht.
Es ist einfach in der EU mit einer heftigeren Krise zu rechnen als etwa in den USA. Es ist auch damit zu rechnen, dass Airlines in den USA, aber auch in China weniger unter dieser Krise leiden werden als die EU Carrier.
Und unter den großen drei EU Carriern IAG, AFKLM und LH Group gibt es zumindest ein paar Gründe dafür, dass die LH Group am exponiertesten sein könnte u.a. wegen ihres traditionell größeren Asiageschäfts. Diesen allerletzten Punkt würde ich allerdings nicht zu 100% verteidigen. Da gibt es noch viele andere Erwägungen und Unsicherheiten.
Ich kann gar nicht glauben welch unfassbare Arroganz aus deinem Post hervorgeht... Willst du damit irgendwelche Minderwertigkeitskomplexe überdecken oder was ist dein Problem?
Nur mal so als Beispiel: Wenn ein Senator oder ein HON vom Purser begrüßt wird, tust du das mit deinem "PurserSenatorAnsprache" ab. Ich hingegen würde es als Zeichen einer Wertschätzung gegenüber einem guten Kunden sehen.
Du hingegen zeigst mit deinen wiederholten Posts eine sowas von krass abwertende Haltung gegenüber Kunden, das kann ich überhaupt nicht fassen.... Eigentlich ist das traurig, denn wenn manchmal etwas mehr Wertschätzung gegenüber Kunden seitens der Lufthansa vorhanden wäre, und zwar nicht nur gegenüber SEN und HON, sondern gegenüber Kunden grundsätzlich, würde es beiden Seiten sicherlich manches Mal mehr Spaß machen und unter dem Strich auch für die LH profitabler sein.
Denn - wie dein Post ja eindrucksvoll zeigt - scheint ja schon ein nettes Wort aus Sicht der Lufthansa zu viel zu sein, den Kunden aber viel zu bedeuten. Und was sind die Kosten dafür?
Der Witz ist: Erst die krasse Arroganz und Serviceverweigerung - beispielsweise aus meiner subjektiven Sicht ganz krass in der Business Class spürbar (egal ob Kurzstrecke, wo der Vorhang nicht geschlossen wird und der Service so schnell wie möglich abgeschlossen wird, damit danach die Privatgespräche losgehen und auf persönliche Begrüßung praktisch immer verzichtet wird, oder auf Langstrecke, wo sich das noch viel deutlicher zeigt), und dann die großen Beschwerden, wenn immer weiter auf Eurowings Discover und ähnliches gesetzt wird, um Personalkosten zu sparen. Dabei würden sicherlich mehr Kunden mehr Geld bei LH ausgeben, wenn der Service besser wäre. Der Sitz lässt sich ja vielleicht nicht kurzfristig ändern, aber der Service und die Einstellung ja wohl schon...
Zum NPS: Ganz gleich, wie man die Metrik bewertet, ist sie doch ganz offentlichtlich sehr wenig aussagekräftig allein schon deshalb, weil sie nur punktuell eingesetzt wird. Oder wie oft bekommt ihr Fragebögen? Ich werde als HON nicht einmal in 20% meiner Flüge nach meiner Meinung gefragt. Während der Krise, als es keinen Limousinenservice gab, beispielsweise auf keinem einzigen Flug mit Ankunft oder Abflug auf dem Vorfeld. Seltsamer Zufall, oder?
Der Service kann gar nicht so gut sein, dass man sich die C (Langstrecke) bei LH noch schönsaufen kann. Als Meilenschnäppchen gerade noch zu tolerieren, aber als Bezahlticket?
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Finde ich auch immer wieder und immer mehr. Vor allem auf Kurzstrecke einmal blitzschnell durch die C-Kabine und dann wieder in die Küche. Müsste auch anders gehen...