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Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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Das ist ja noch dämlicher, als was ich auf die Anfrage zu Contract Lounges als Antwort gekriegt habe: " "
Seit dem Jet-Zeitalter in den 50ern verdoppelt sich das weltweite Passagieraufkommen alle 15 Jahre. Trotz SARS, AIDS, Finanzkrise, Ölpreisschock, Bin Laden etc. Es wächst nach Dellen sogar schneller und holt die alte Wachstumslinie wieder ein.
Auch wenn ich der Meinung bin, dass LH gerade an den falschen Enden spart und man dadurch Vielflieger und Premium Kunden vergrault, wird der Loungezugang doch gewährt: in FRA. Es steht nicht dort, wo einem der Loungezugang gewährt wird.
Ich würde ja gerne mal wissen, ob und wie viel hier die LH mit liest. Eigentlich sollten sie merken, dass sie durch ihre falschen Einsparungen nur Kunden vergraulen. Warum sie nicht in Zeiten der Krise auf Kundenbindung setzen, verstehe ich nicht.
Und das entscheiden sie danach, wie sehr sie selbst von LHG gepampert werden, nicht nach (durchschnittlicher) Flugdauer, -zeiten, Ticketpreisen?
Ja. Wenn ich entscheide, ob ein Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin von mir fliegen soll, dann geht es zuerst darum, ob der Termin wichtig/begründet ist.
Wenn ich ihn oder sie dann fliegen lasse, dann buche ich nicht den billigsten Flug, nicht den zu der für mich günstigsten Flug. Sondern ich buche mit einer Airline, die für mich ein verlässlicher Geschäftspartner ist, auf die ich mich verlassen kann. Und ich buche eine Airline, die für den/die MA bequem ist, was für mich bedeutet, dass sie auch meinen Mitarbeitern einen gewissen Komfort und Service bietet.
Und ich buche eine Airline, bei der ich dem/der MA helfen (lassen) kann, wenn etwas schief läuft. Denn meine Mitarbeiter sind oft keine Vielflieger. Die fühlen sich wohl, wenn sie wissen, dass mein Büro ihnen hilft, wenn etwas schief läuft.
Als im Februar eine Mitarbeiterin einen Termin in Asien hatte und der Rückflug wurde gestrichen und sie wurde ungünstig umgebucht (Business Class, kein Status) habe ich 3 Minuten gebraucht, um das vom HON Service erledigen zu lassen. Das ist der Punkt. Mir nimmt der Status ganz viel Zeit und Sorgen ab und kümmert sich. Und deshalb fliegen meine MA auch Lufthansa oder Swiss, auch wenn es mehr kostet. So war zumindest bisher meine Kalkulation und so ist es zumindest in meinem Freundeskreis häufiger der Fall. Das HONorieren geht also durchaus bei vielen HONs in beide Richtungen.
Da war ich letzten Freitag auch überrascht, als ich da am Flughafen Zürich angekommen bin. Da ging ja echt schon die Post ab.
Die Aspire Lounge war übrigens auch randvoll.
Sucht ihr noch motivierte Leute?
Wir sollten hier eine Stellenbörse für Firmen mit vernünftiger Travel Policy machen...Exakt. Und deshalb muss eine Airline eben nicht mit einer stetigen Wachstumslinie rechnen, sondern mit einer Wachstumslinie mit Dellen.
Es hat in der Luftfahrt immer und es wird in der Luftfahrt immer Dellen geben. Manche flach manche tief, manche kurz manche lang. Für die muss man vorbereitet sein, wohl wissend dass es nur Dellen sind. Deshalb ist es ja auch wenig problematisch sich die notwendige Finanzierung am Kapitalmarkt zu besorgen.
Man macht natürlich mehr Gewinn einfach zugesicherte Leistungen einzusparen...
Die jetzige ist nun ausgesprochen tief und lang, deshalb helfen die Staaten den Airlines ja auch großzügig aus (von Kurzarbeitergeld über Kredite und echte Zuschüsse), trotzdem solte man in der Lage sein, versprochene Leistungen auch zu liefern.
Du kannst im Loungefinder nachlesen, wo es Lounges gibt. Der Loungefinder ist Teil der Homepage auf der du den Vertrag abschließt und damit auch Bestandteil des Angebots (da gibt es bereits einige Urteile zu). Zeigt der Loungefinder an allen deinen Flughäfen eine Lounge und ist "Loungezugang" includiert, dann ja wohl in allen angezeigten Lounges.
Weil sie es nicht brauchen. Vater Staat steht doch für den Nationalen Champion bereit.
Und weil sie es ehrlicherweise noch nie getan haben... (OK, sagen wir mal "extrem wenig verglichen mit vielen anderen Dienstleistern" statt "nie")
Du kannst einem alten Hund keine neuen Tricks mehr beibringen.
Ich verfolge die Diskussion mit etwas Distanz (bin nur Gelegenheitsflieger, sprich Urlaub - und kaufe mir dann ein C Ticket bei der Airline die grad ein gutes Angebot hat), möchte aber auch mal meinen Senf dazu geben. - klar ist doch, dass grad die LH Group Vielflieger die Gruppe sind, bei der man gerade in der Krisenzeit auf Kundenbindung achten sollte. Solche Leute braucht doch die Lufthansa viel dringender, als Leute mit einem Nutzungsprofil wie ich es habe.
Und sollte es wirklich so sein, dass es wirtschaftlicher ist die Kunden mit den höchsten Umsätzen pro Kopf zu vergraulen und gerade dort am Service einzusparen, dann würde man sich damit eingestehen in der Vergangenheit viel falsch gemacht zu haben.
Es ist ja nicht so dass es den Status umsonst gibt, sondern da klebt letztendlich auch ein Preisschild dran, dass die entsprechenden Nutzer bezahlt haben. Kann jeden verstehen der sich darüber beschwert und sich ggf. danach auf den Wettbewerb konzentriert, und ich bezweifle dass sich die LH mit der Strategie einen Gefallen tut.
Und sollte es wirklich so sein, dass es wirtschaftlicher ist die Kunden mit den höchsten Umsätzen pro Kopf zu vergraulen und gerade dort am Service einzusparen, dann würde man sich damit eingestehen in der Vergangenheit viel falsch gemacht zu haben.
Es ist ja nicht so dass es den Status umsonst gibt, sondern da klebt letztendlich auch ein Preisschild dran, dass die entsprechenden Nutzer bezahlt haben. Kann jeden verstehen der sich darüber beschwert und sich ggf. danach auf den Wettbewerb konzentriert, und ich bezweifle dass sich die LH mit der Strategie einen Gefallen tut.
Die 49.99 waren als Eurowings noch Germanwings hiess ex CGN...
Mails bekomme ich auch viele, nur selten findet man dieses Angebot auch tatsächlich auf der Homepage... Vor allem wenn man andere Minestaufenthalte braucht...
Den Satz "Auch die Topetage bleibt von dem vom Vorstand beschlossenen zweiten Paket des Umbauprogramms nicht verschont." hatte ich anders verstanden.
Aber vielleicht fängt bei LH die Topetage schon im mittleren Management an, der Sales Manager und Finance Manager sitzen dann im Penthaus.
Ansonsten eher beim Thema:
Lufthansa will Ferienflieger an Drehkreuzen durchsetzen
Die Strategie der Konkurrenz im eigenen Konzern geht also wohl munter weiter...
Naja, wenn das heisst zurück zum alten Komfort/Service in der Mainline-Eco, soll es mir recht sein.
Es wird aber wohl eher umgekehrt werden, deutlich mehr Platz im Wingdings A340 für wenig Geld als im LH A350 auf der teuren Mainline. Ergebnis absehbar... Aber Hauptsache mit der Mainline auch die Gewerkschaften und Privilegien plattgemacht.
B
Boeing736
Guest
In der aktuellen Situation geht es nicht um Wirtschaftlichkeit (im Sinne von nachhaltigem Handeln) sondern lediglich um das Überleben. Insofern muss man sich auch in Bezug auf die Vergangenheit nichts eingestehen.
Was genau wäre denn da der Unterschied zur normalen Lufthansa? Also eine LH fliegt doch derzeit schon nach z. B. Nizza. Und die neue Airline macht das dann auch oder stattdessen, aber auf jeden Fall günstiger? Oder gehts da um die Kombination von Hotel-Buchungen? Ist die jetzige LH nicht auch u. a. Ferienflieger und nicht nur für Geschäftsflieger? Ich verstehe die Unterscheidung nicht.
Letztlich das selbe Ansinnen, das Lufthansa bereits mit Germanwings und dann Eurowings verfolgt hat:
Niedrigere Personalkosten als bei Lufthansa Classic, bei der noch viele Mitarbeiter nach älteren Arbeitsverträgen bezahlt werden. Lufthansa Classic kann nicht einmal ansatzweise auf dem Kostenniveau der günstigeren Konkurrenz produzieren, und eine Annäherung an Ryanair, Easyjet, Wizzair oder Norwegian auf Kostenseite ist nur mit einer anderen Plattform möglich.
Zugleich sind dort auch Service-Differenzierungen möglich, wie wir sie von 4U/EW ja auch schon kennen (Schmalspur-Reservierungssystem mit begrenztem Interlining, keine Allianzmitgliedschaft und daher auch dort niedrigere Kosten, ...)
Niedrigere Personalkosten als bei Lufthansa Classic, bei der noch viele Mitarbeiter nach älteren Arbeitsverträgen bezahlt werden. Lufthansa Classic kann nicht einmal ansatzweise auf dem Kostenniveau der günstigeren Konkurrenz produzieren, und eine Annäherung an Ryanair, Easyjet, Wizzair oder Norwegian auf Kostenseite ist nur mit einer anderen Plattform möglich.
Zugleich sind dort auch Service-Differenzierungen möglich, wie wir sie von 4U/EW ja auch schon kennen (Schmalspur-Reservierungssystem mit begrenztem Interlining, keine Allianzmitgliedschaft und daher auch dort niedrigere Kosten, ...)
Wobei Germanwings/Eurowings/Jump etc. bisher nicht geschaft haben, mit den vermeintlich geringeren Personalkosten auch geringere Stückkosten zu erreichen...
Gerade wenn wir von Langstrecke reden, sind die direkt mit dem Flug zusammenhängenden Personalkosten in einer ähnlichen Größenordnungen wie das Geld das Anteilig für Werbung oder Ticketing ausgegeben wird. Sprich: Wenn man jetzt zwei Airlines bewerben muss, und zwei Buchungsportale betreibt, ist der Geldvorteil schon wieder aufgebraucht.
Es ist mal wieder der Versuch, ein komplexes Problem auf PowerPoint-Niveau zu lösen... Und die Intimfeindschaft zur Gewerkschaft zu pflegen.
Ich vermute mal kühn, viele der LH Routen auf denen mit den Premiumklassen wenig oder nix verdient wird, werden zu reinen Touristen-Tochter Flügen werden. Ob sie dann allerdings Gewinn machen ???
Ich finde es nach wie vor sehr interessant, dass bei LH das Konzept der unabhängigen Regionalairlines (Augsburg Airways, Cirrus, Contact Air....) gescheitert ist, während es in den USA gut funktioniert (SkyWest, Mesa, Trans States etc. operieren als unabhängige Airlines für American, United, Delta die Regionalstrecken, die "Mutter" übernimmt Netzwerkplanung, Werbung, Ticketing etc.).
Ryanair zum Beispiel biedert sich ja von Zeit zu Zeit auch mal an, für "die Großen" als Feeder operieren zu wollen. Scheint aber kein win-win-Geschäft zu sein. Oder scheitert auch an einer ideologischen Intimfeindschaft bzw. der Marketingstrategie sich als qualitativ deutlich hochwertiger darzustellen...
Dass es Skupel sind, prekäre Beschäftigung und Lohndumping wie bei Ryanair zu unterstützen kann ich kaum glauben.
Gerade wenn wir von Langstrecke reden, sind die direkt mit dem Flug zusammenhängenden Personalkosten in einer ähnlichen Größenordnungen wie das Geld das Anteilig für Werbung oder Ticketing ausgegeben wird. Sprich: Wenn man jetzt zwei Airlines bewerben muss, und zwei Buchungsportale betreibt, ist der Geldvorteil schon wieder aufgebraucht.
Es ist mal wieder der Versuch, ein komplexes Problem auf PowerPoint-Niveau zu lösen... Und die Intimfeindschaft zur Gewerkschaft zu pflegen.
Auf diese Details bin ich auch gespannt. Schon jetzt fliegt man ja bei allerlei LH (Konzern-)Flügen mit LH (OS, LX) Ticket auf Eurowings Flügen. Selbst bei den Feedern nach MUC oder FRA, bei denen es zunächst hiess, man würde sie weiter selbst operieren.
Ich vermute mal kühn, viele der LH Routen auf denen mit den Premiumklassen wenig oder nix verdient wird, werden zu reinen Touristen-Tochter Flügen werden. Ob sie dann allerdings Gewinn machen ???
Ich finde es nach wie vor sehr interessant, dass bei LH das Konzept der unabhängigen Regionalairlines (Augsburg Airways, Cirrus, Contact Air....) gescheitert ist, während es in den USA gut funktioniert (SkyWest, Mesa, Trans States etc. operieren als unabhängige Airlines für American, United, Delta die Regionalstrecken, die "Mutter" übernimmt Netzwerkplanung, Werbung, Ticketing etc.).
Ryanair zum Beispiel biedert sich ja von Zeit zu Zeit auch mal an, für "die Großen" als Feeder operieren zu wollen. Scheint aber kein win-win-Geschäft zu sein. Oder scheitert auch an einer ideologischen Intimfeindschaft bzw. der Marketingstrategie sich als qualitativ deutlich hochwertiger darzustellen...
Von mir aus kann LH gerne immer neue Töchter aufmachen. Aber bitte nicht wieder als Dilettanten, die erst mal das Laufen lernen müssen und denen die Mutter ungerührt beim Scheitern zuguckt. Wie EW-Langstrecke.
Das andere ist Aufpreispolitik und Service. Entweder das ist einigermaßen normal, und spiegelt sich im Ticketpreisniveau wieder, oder ich buche woanders.
Das Grundproblem ist, dass die sich mit ihren Hausgewerkschaften einigen müssen. Nicht immer neu alle gegeneinander ausspielen. Am Ende ist eine LH mit einheitlichen Standards für den Passagier das Angenehmste. Nicht immer neue Etiketten für irgendwelche saisonalen Kopfgeburten.
Das andere ist Aufpreispolitik und Service. Entweder das ist einigermaßen normal, und spiegelt sich im Ticketpreisniveau wieder, oder ich buche woanders.
Das Grundproblem ist, dass die sich mit ihren Hausgewerkschaften einigen müssen. Nicht immer neu alle gegeneinander ausspielen. Am Ende ist eine LH mit einheitlichen Standards für den Passagier das Angenehmste. Nicht immer neue Etiketten für irgendwelche saisonalen Kopfgeburten.
Zuletzt bearbeitet:
Nix da, Skywest und co sind reine Wetlease die für die US3 dünne Strecken mit kleinem Gerät unterhalb der Limits in der ALPA Scope Clause (ähnlich wie der KTV bei LH) fliegen. Die kleinen gehen auch regelmässig Pleite, siehe Republic. In solchem Fall greifen die US3 etwas tiefer in die Tasche damit die Rechnung wieder aufgeht. Die kleinen haben hier und da eigene Strecken, die aber nur unter dem eigenen Namen verkauft werden um Subventionen vom DOT für regionale versorgung abzugreifen. Ein Pilot bei solchen kleinen ist ziemlich schlecht dran, kriegt ein Gehalt unter Trucker Niveau und hat nahezu keine Privilegien. Die Geschichte der Co-pilotin auf Colgan 3407 war herz zereissend.
Nix da, Skywest und co sind reine Wetlease die für die US3 dünne Strecken mit kleinem Gerät unterhalb der Limits in der ALPA Scope Clause (ähnlich wie der KTV bei LH) fliegen. Die kleinen gehen auch regelmässig Pleite, siehe Republic. In solchem Fall greifen die US3 etwas tiefer in die Tasche damit die Rechnung wieder aufgeht. Die kleinen haben hier und da eigene Strecken, die aber nur unter dem eigenen Namen verkauft werden um Subventionen vom DOT für regionale versorgung abzugreifen. Ein Pilot bei solchen kleinen ist ziemlich schlecht dran, kriegt ein Gehalt unter Trucker Niveau und hat nahezu keine Privilegien. Die Geschichte der Co-pilotin auf Colgan 3407 war herz zereissend.
Wieder eine sehr gute Zusammenfassung
Zudem sollte man die massiven Subventionen im Rahmen des Essential Air Service nicht vergessen. Funktioniert trotzdem nicht wirklich finanziell. Und das Thema CRJ, Augsburg, Cimber etc. ist ja wirklich durch! Da passt das Volume einfach nicht.
Nenne doch mal bitte einige Dilettanten, welche die EW Langstrecke verbockt haben...
Die Zuverlässigkeit war ja wohl unter aller Kanone? Und das anschließende Verspätungsmanagement auch, um es mal sehr höflich auszudrücken. Und dann diese Hotlinekultur. Das ist jedenfalls kein Ersatz für LH-Angebote und wird es auch nie werden.
Ich habe keinerlei innere Scheu, gute Lowcost-Airlines zu nutzen. Aber die müssen dann auch lowcost sein und super organisiert.
Ich habe keinerlei innere Scheu, gute Lowcost-Airlines zu nutzen. Aber die müssen dann auch lowcost sein und super organisiert.
Ich möchte hiermit das "big picture" darstellen, so wie ich es sehe.
1.) Man erwartet eigentlich in der ganzen Branche, dass sich die Erholung vom Tiefpunkt in diesem Frühjahr über Jahre hinziehen wird.
2.) Bislang hat sich abgezeichnet (und auch die Flugpläne, soweit bekannt, reflektieren das), dass der "leisure" Bereich sich weitaus zügiger erholt bzw. weiter erholen wird als das "business" Segment. Natürlich liegen auch die "leisure" Buchungen noch massiv im Minus gegenüber Pre-Coronavirus-Zeiten, aber sie liegen halt zumindest nicht bei -70, -80 oder -90 Prozent.
3.) Die finanzielle Lage bleibt stark angespannt, so dass man in mehr oder weniger allen Bereichen reduziert: Personal, Serviceleistungen, Fluggerät usw. usf.
4.) Aufgrund von 2.) wird man vermutlich aber etwas stärker im Business-Bereich Kosten senken. So sind etwa die Frequenzen in Richtung Balearen, Kanaren oder Kroatien nicht in dem Maße abgesenkt worden wie klassische Businessstrecken in Richtung LON oder PAR. Und auch wenn Reisebeschränkungen wegfallen, dürfte das Sitzplatzangebot z.B. nach NYC gegenüber Vor-Corona noch für einige Zeit reduziert sein.
5.) Wenn das Geschäftsreisendensegment relativ gesehen an Bedeutung verliert, ist natürlich die Versuchung groß, nicht nur die Flugtaktung bei Geschäftsreisendenzielen runterzufahren, sondern auch weniger in Dinge investieren, die primär für Geschäftskunden und weniger für "Leisure"-Kunden von Relevanz sind: Security Fast Lane, Lounges, etc.
Natürlich prognostiziere ich nicht, dass die HON-Services dauerhaft gestrichen werden. Aber aufgrund meines Verständnisses der Lage vertrete ich eben eine andere Ansicht als User nello1985, danix, Anonyma, niemals_in_nyc, FRAHND usw. (in diesem und in anderen Threads). Es macht Sinn, den Rotstift in Bereichen anzusetzen, die für den Weg aus der Krise weniger relevant sind, aka das Geschäftskundensegment und Premium Services.
1.) Man erwartet eigentlich in der ganzen Branche, dass sich die Erholung vom Tiefpunkt in diesem Frühjahr über Jahre hinziehen wird.
2.) Bislang hat sich abgezeichnet (und auch die Flugpläne, soweit bekannt, reflektieren das), dass der "leisure" Bereich sich weitaus zügiger erholt bzw. weiter erholen wird als das "business" Segment. Natürlich liegen auch die "leisure" Buchungen noch massiv im Minus gegenüber Pre-Coronavirus-Zeiten, aber sie liegen halt zumindest nicht bei -70, -80 oder -90 Prozent.
3.) Die finanzielle Lage bleibt stark angespannt, so dass man in mehr oder weniger allen Bereichen reduziert: Personal, Serviceleistungen, Fluggerät usw. usf.
4.) Aufgrund von 2.) wird man vermutlich aber etwas stärker im Business-Bereich Kosten senken. So sind etwa die Frequenzen in Richtung Balearen, Kanaren oder Kroatien nicht in dem Maße abgesenkt worden wie klassische Businessstrecken in Richtung LON oder PAR. Und auch wenn Reisebeschränkungen wegfallen, dürfte das Sitzplatzangebot z.B. nach NYC gegenüber Vor-Corona noch für einige Zeit reduziert sein.
5.) Wenn das Geschäftsreisendensegment relativ gesehen an Bedeutung verliert, ist natürlich die Versuchung groß, nicht nur die Flugtaktung bei Geschäftsreisendenzielen runterzufahren, sondern auch weniger in Dinge investieren, die primär für Geschäftskunden und weniger für "Leisure"-Kunden von Relevanz sind: Security Fast Lane, Lounges, etc.
Natürlich prognostiziere ich nicht, dass die HON-Services dauerhaft gestrichen werden. Aber aufgrund meines Verständnisses der Lage vertrete ich eben eine andere Ansicht als User nello1985, danix, Anonyma, niemals_in_nyc, FRAHND usw. (in diesem und in anderen Threads). Es macht Sinn, den Rotstift in Bereichen anzusetzen, die für den Weg aus der Krise weniger relevant sind, aka das Geschäftskundensegment und Premium Services.
Da stimme ich zu. Ich würde sogar die First abschaffen und eher die C gemäßigt aufwerten.
Aber was da jetzt mit den Lounges läuft, ist Mehrgängemenü verkaufen und nur kaltes Sandwich servieren. Wenn überhaupt. Da ist der Frust verständlich. Bezahlt wird ja voll.
Aber was da jetzt mit den Lounges läuft, ist Mehrgängemenü verkaufen und nur kaltes Sandwich servieren. Wenn überhaupt. Da ist der Frust verständlich. Bezahlt wird ja voll.
Aktuell fängt die Feriensaison an. Die EU hat auf erheblichen Druck der Tourismusabhängigen Südländer die Reisebeschränkungen gelockert.
Es ist einfach die Saison, in der das "leisure Segment" dominiert, und dazu ist noch nach wie vor die Langstrecke für die meisten Businesskunden verboten.
Ich wage sehr zu bezweifeln, dass uber 2021 gemitteld das Bild auch nur annähernd so sein wird. Aber wer weiss, wir sind ja noch meilenweit davon entfernt, das Corona (international) ausgestanden ist. Gut möglich, dass "echte" Businessflüge (erkennbar am Sitz, wenn hier von LON oder Par die Rede ist ;-) noch lange sehr überschaubar bleiben.
...wird das große Sterben der Netzwerkairlines kommen.
Nein. Selbst nach Bereinigung von saisonalen Faktoren ist Business weitaus stärker betroffen und jeder Branchenkenner erwartet, dass dieser Rückstand gegenüber leisure sich - wenn überhaupt- erst in Jahren egalisiert hat
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Ich meinte "eigenständig" jetzt nicht im Sinne mit eigenem Markenauftrit, sondern eigenständig gemanaged. Zeitweilig war bei Lufthansa alles einheitlich bemalt, nur neben der Tür stand noch klein Contact Air, Cirrus etc. Zeitweilig hatten die Regionalairlines auch dem Kunden gegenüber einen eigenständigen Auftritt. Cirrus hat z.B. FRA-TLS eine Zeit lang operiert, teilweise im LH-Regionalanstrich (Eurosternenkranz statt Kranich), teilweise im Cirrus anstrich.
Es ging mir vor allem darum, dass diese kleinen Airlines viel flexibler agieren können als eine Lufthansa Group mit 135000 Mitarbeitern. Eine neue Marke unter dem großen Wasserkopf ist dann genau das Gegenteil davon.
Kleine Regionalairlines im Wetlease für den Kunden nicht als eigenständig erkennbar unter der Dachmarke Lufthansa auftretend und gewissen Markenstandrads verpflichtet vs. Eurowings (oder Ocean oder was weis ich) angestrichene Flugzeuge über das LH Buchungsportal vertrieben vom Großkonzern gemanaged und mit betontem Billigfliegerauftritt.
Tja, gute Arbeitsbedingungen und eine starke Gewerkschaft haben halt auch was, im Vergleich zu billig, billig, billig. Aber davon will man ja bei LH auch so oder so weg. Billiger produzieren ist ohnehin klar.
Piloten die im Manschaftsraum auf der Couch schlafen, weil sie sich kein Hotel leisten können sind wirklich das unter Ende des Spektrums an Arbeitsverhältnissen.