Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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Das stimmt, zumal das Fliegen mit „Billigtickets“ – egal, ob LCC, Eco bei den traditionellen Airlines oder Eco Langstrecke – ja nicht wirklich Spaß macht.Ich glaube nicht, dass es (außerhalb unserer Blase) "unnötiges Fliegen" in nennenswertem Umfang gibt. Die allermeisten Leute fliegen, weil sie von A nach B kommen wollen/müssen und nicht aus Spaß an der Freud.
Jein bzw. wohl irgendwas dazwischen.
Natürlich ist es besser, 500 Paxe mit 2 Flugzeugen mit Minimalabstand und ohne freien Platz zu fliegen, als die gleiche Menge verteilt auf 3 Flugzeuge mit mehr Platz und freien Plätzen.
Nur umgekehrt: Ob ich auch die letzten Plätze noch fülle, indem ich die Tickets billig verkaufe oder verschenke oder freilasse, macht für die Umwelt nicht wirklich einen Unterschied.
Und sicher stimmt es, dass die meisten fliegen, weil sie von A nach B wollen. Aber die meisten halt doch nicht um jeden Preis. So manche werden sich überlegen, ob es ihnen die Reise auch noch wert ist, wenn der Flug r/t 300 Euro kostet statt 30 Euro. Oder 900 Euro statt 300 Euro. Egal, ob privat oder beruflich.
Insofern sind günstige Preise schon ein Anreiz, mehr zu fliegen und erhöhen entsprechend die Nachfrage (was dann wiederum zu einer Erhöhung des Angebots, also mehr Flügen, führt). Sei es weil es vielen ab einem gewissen Preis die Reise nicht mehr nicht wert ist, sei es, weil so mancher es sich gar nicht leisten kann.
Wobei man es aber sicher nicht den LCC vorwerfen kann, billige Tickets zu verkaufen, wenn es finanziell für sie rentabel ist, weil es möglich ist, die so billig zu verkaufen, und trotzdem Gewinne zu machen. Wenn man das verhindern will, dann bräuchte man wohl weltweit eine Regelung, dass die Airlines für „verursachte Schäden“ aufkommen müssen (Zwangs-Kompensation, Treibstoffsteuer, "Umweltsteuer", was-auch-immer) – in der Praxis aber wohl nicht wirklich umsetzbar. Auch wenn der Trend mit zukünftigen Vorschriften zu obligatorischem Mindestanteil an SAF o.ä. ja etwas in diese Richtung geht.
Und zu dem Spohr-Interview (habe den Stern in der FCL mitgenommen): kam für mich auch sehr selbstgefällig und überheblich rüber….
Na ja, und in der Eco rechnet er wohl genau mit der gleichen Logik wie die LCC. So seine Antwort auf die Frage, wie es mit Platz und Komfort in der normalen Economy aussehe und was 3 cm mehr Sitzabstand kosten würde (bezogen auf die Langstrecke): damit bekäme man 4 bis 5 Prozent weniger Fluggäste in ein Flugzeug und ein knapperes Angebot würde im Durchschnitt zu höheren Preisen führen und die Paxe müssten entsprechend mehr zahlen....
Was ist absolut betrachtet umweltfreundlicher
LH: CRJ900 DUS-MUC + A319 MUC-TLS mit 80 Mann an Bord, die jeweils ⌀500€ zahlen?
FR: B737max DUS-TLS nonstop mit 185 Mann an Bord, die jeweils ⌀100€ zahlen?
Ich vermute, dass Michael hier auch absolut betrachtet (CO2/Lärm/Kerosin/Strahlung..) mit dem einen Flug deutlich umweltfreundlicher unterwegs ist, als Carsten mit zwei Flügen.
LH: CRJ900 DUS-MUC + A319 MUC-TLS mit 80 Mann an Bord, die jeweils ⌀500€ zahlen?
FR: B737max DUS-TLS nonstop mit 185 Mann an Bord, die jeweils ⌀100€ zahlen?
Ich vermute, dass Michael hier auch absolut betrachtet (CO2/Lärm/Kerosin/Strahlung..) mit dem einen Flug deutlich umweltfreundlicher unterwegs ist, als Carsten mit zwei Flügen.
Da allein der 319 auf MUC-TLS ungefähr so viel verbrauchen dürfte wie die Max auf DUS-TLS (wahrscheinlich sogar ein bisschen mehr), vermute ich, dass Du recht hast.
Ein A380 in all eco sollte pro Kopf noch etwas günstiger im Verbrauch sein als die 737...
Aber nachdem schon die Versuche der Régional mit Embraer 135 auf der Strecke in den 2000ern gescheitert sind, wissen wir das das Aufkommen zwischen DUS und TLS wohl niemals auch nur ansatzweise die 737 füllen würde.
Das deckt sich mit meinem (Laien-)Verständnis. Ein Langstreckenflugzeug braucht erheblich mehr Kerosin für Takeoff sowie Landing. Auf Reiseflughöhe ist es dafür effizienter. Auf der typischen Kurz-/Mittelstrecke gibt es aber kein ausreichend langes Verweilen auf Reiseflughöhe. so dass der höhere Verbrauch bei Takeoff and Landing nicht wieder wett gemacht werden kann.
Und trotzdem sollte ein A380 mit 800 Plätzen auf DUS-TLS weniger Kerosin verbrennen als 2x A339 mit je 400 Plätzen oder 4x 737 mit je 200 Plätzen.
Sollte vor allem aufzeigen wie sinnlos es ist über die Nachhaltigkeit eines Direktfluges mit 737 vs. Umsteigeflug zu reden wenn man dabei völlig die Grösse des Marktes ausblendet.
Die A330neo hat neuere Triebwerke und wäre vermutlich die effizienteste Variante, wenn sie voll ist und dicht bestuhlt. Aber auch da ist der Flügel letztlich zu groß für den Job. Für die maximale Startmasse ist auch der Rest ausgelegt, Fahrwerke, Bremsen und so weiter. Die ganze Struktur. Totes Gewicht auf Kurzstrecke. Für Malle geht es dann wieder.
Zuletzt bearbeitet:
Das war ja genau der Punkt von juliuscaesar: Umweg, 30 Jahre alte Technologie und zu kleine Gefäßgröße machen den Kampf gegen Direktflüge mit A321N/B737-8 auch dann (ökologisch) aussichtslos, wenn man ein kleines Flugzeug gut auslastet. Oder umgekehrt: Eine A321N/B737-8 ist sogar zu einem Drittel gefüllt ökologisch weniger schädlich als ein CRJ/319-Umsteiger.
Wir werden es wohl nicht ausrechnen können, da z.B. Cargo von ganz erheblicher Bedeutung für die Treibstoffeffizienz von Widebodies ist (vgl. etwa Wikipedia-Artikel zu "fuel economy in aircraft") und der A380 versus 4 x 737 Vergleich auf einer Kurzstrecke wohl fast zwangsläufig ein Äpfel-und-Birnen Vergleich ist.
Es ist ein interessantes Thema und ich habe ein paar Artikel dazu ergoogelt (interessant z.B. dieser hier auf OAG). Manche Routen innerhalb Asiens haben sehr hohen Traffic und werden überwiegend mit Widebodies bedient. So ist z.B. CGK-SIN in etwa gleich weit wie DUS-TLS. OAG spricht auf der Route CGK-SIN von schlechter Fuel economy mit Widebodies. Vermutlich werden Widebodies auf solchen Strecken aus Gründen eingesetzt, die nicht mit Fuel Economy zusammenhängen.
Das denke ich auch.
Mit Umsteigern kriegt man die Flüge voll, was dann auch wieder effizient ist. Also zweimal A220 oder E2 wäre perfekt. Oder ATR.
Ich denke, Airsicknessbag wollte eine weniger umfassende Aussage treffen. Stell dir vor, wir müssen 70 Leute von A nach B bringen (Kurzstrecke). Vermutlich ist es treibstoffeffizienter, einen A321NEO oder eine 737 der neuesten Gen direkt zu fliegen als A-C-B zu fliegen mit CRJ auf Segment 1 und 319 auf Segment 2.
Davon wollen aber 20 morgens, 20 vormittags, 10 mittags und 20 nachmittags fliegen. Nur wenn die "ihre" Zeit kriegen, zahlen sie viel dafür. Deswegen sammelt man die ein, lässt sie umsteigen und verteilt sie wieder. Alleine von DUS nach TLS kriegst Du nicht alle zeitgleich in einen Flug, oder nur mit Billigpreis, anderes Konzept.
Der Vergleich wäre doch eher: ist es sinnvoller, wenn FR mit einer B737 DUS-TSL fliegt, die man aber nur vollbekommt, indem man Tickets „verramscht“ (also Leute mit günstigen Angeboten zum Fliegen animiert), oder wenn LH mit einer CRJ fliegt, die man auch mit Paxen vollbekommt, denen die Reise so wichtig ist, dass sie bereit sind, dafür auch teurere Preise zu zahlen.
Pro Kopf hätte FR sicher den niedrigeren CO2-Abdruck, nur etliche der Paxe fliegen nur, weil es billig ist (wären also sonst gar nicht geflogen). Während absolut gesehen die CRJ weniger CO2 verbraucht als die B737.
Insofern ist das Argument von FR, man sei viel umweltfreundlicher (da niedrigerer CO2-Ausstoß pro Kopf dank großer Flugzeuge und Maximalzahl an Pax pro Flugzeug) genauso verzerrt / einseitig, wie wenn LH behauptet, man würde aus „ökologischen Gründen“ keine Billigtickets anbieten (wenn es sich wirtschaftlich rechnen würde, würden sie es sicher genauso machen, entspricht aber eben nicht dem LH-Geschäftsmodell).
Sprich: letztendlich drehen sich alle das „Öko-Argument“ so hin, wie es ihnen passt.
Pro Kopf hätte FR sicher den niedrigeren CO2-Abdruck, nur etliche der Paxe fliegen nur, weil es billig ist (wären also sonst gar nicht geflogen). Während absolut gesehen die CRJ weniger CO2 verbraucht als die B737.
Insofern ist das Argument von FR, man sei viel umweltfreundlicher (da niedrigerer CO2-Ausstoß pro Kopf dank großer Flugzeuge und Maximalzahl an Pax pro Flugzeug) genauso verzerrt / einseitig, wie wenn LH behauptet, man würde aus „ökologischen Gründen“ keine Billigtickets anbieten (wenn es sich wirtschaftlich rechnen würde, würden sie es sicher genauso machen, entspricht aber eben nicht dem LH-Geschäftsmodell).
Sprich: letztendlich drehen sich alle das „Öko-Argument“ so hin, wie es ihnen passt.
Danke für eure Beiträge, die zum Nachdenken anregen!
Es geht mir nur darum, dass A-B-C mit ineffizienten Flugzeugen niemals so umweltfreundlich sein kann, wie A-B mit Flugzeugen der neuesten Generation in Maximalbestuhlung.
Ein Wizz Air A321neo z.B. hat 239 Sitzplätze und braucht nur minimal mehr Kerosin als ein A319 von LH mit hundert Plätzen weniger.
Es geht mir nur darum, dass A-B-C mit ineffizienten Flugzeugen niemals so umweltfreundlich sein kann, wie A-B mit Flugzeugen der neuesten Generation in Maximalbestuhlung.
Ein Wizz Air A321neo z.B. hat 239 Sitzplätze und braucht nur minimal mehr Kerosin als ein A319 von LH mit hundert Plätzen weniger.
Bin auch der Meinung, dass echte (profitable) Lowcost-Airlines am effizientesten fliegen. Und das bedeutet auch geringste Umweltbelastung.
Zieht dein Argument auch, wenn die CRJ900 in absoluter Menge fast genauso viel Kerosin verbraucht wie eine B737max auf gleicher Strecke?
Kann eine Lufthansa selbst ihre CRJ zu manchen Zielen nur füllen, weil ein Umsteiger vorher in einem A319 zum Hub gereist ist?
Das ist doch genau das Hub Konzept, was du gerade erklärst. Wäre alles nach FRA oder ex FRA nur P2P, würden die Maschinen von LH auch viel leerer sein.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Gerade mit der Steuerung über Hubs und verschiedenen Flugzeugmodellen, schafft man es doch, dass die Flugzeuge sehr gut ausgelastet sind. Hatte bis jetzt selten LH Flüge, die sehr schlecht ausgelastet waren.
Ja! Das Hub Konzept macht wirtschaftlich Sinn, deshalb verdienen LH/BA/AA usw. ja auch Milliarden jedes Jahr - aber umweltfreundlicher ist eben P2P mit Flugzeugen der neusten Generation, niedrigen Ticketpreisen und hoher Auslastung.
Ohne Umsteigen wäre der größte Flughafen in Düsseldorf, wo die Menschenmassen leben. Oder in Leipzig.
Ich schätze Deine Posts ja. Auf der einen Seite behauptest Du im Forum des Öfteren, FR sei so billig nicht. Die Aussage hier - FR kriegt die Röhren nur voll, wenn sie Tickets verramschen - steht dem diametral entgegen.
Ich würde diesen Widerspruch so auflösen, indem ich sage, dass FR mit niedrigen Kosten profitabel fliegt. Da wird nichts verramscht, die Fliegen mit höheren Margen als die drei großen europäischen Netzwerker. Sie haben zudem höhere fuel economy als die drei großen Netzwerker. Warum? Weil sie eben nicht die Frequenzen und Verbindungsmöglichkeiten anbieten wie die Netzwerker und A-B nur fliegen, wenn sie sich ziemlich sicher sind, die 737 regelmäßig voll zu kriegen.
Klar, je individueller Verkehr ist, desto umweltschädlicher ist er. Je mehr Bündelung, desto weniger Beeinträchtigung.
Aber gar nicht so viel. Wenn man also wie ich davon ausgeht, dass es nur sehr wenige Passagiere gibt, die nur fliegen, weil es billig ist (und was hätten die sonst gemacht? Mit dem Auto an die Nordsee gefahren?), ist klar, dass ökologisch der "Billigflug" vorzuziehen ist.
Macht Sinn. Dennoch fliegen Airlines wie SQ Kurzstrecken wie KUL mit Langstreckenflugzeugen. Ab einer bestimmten Auslastung und bei begrenzten Slots scheint es zu lohnen