Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik

[Barry Egan]

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Das Hedging Thema ja vielleicht schon.

Es ist ja nicht so, dass LHG mit ihrem Hedging den Markt systematisch schlägt (obwohl sie natürlich schon viele Profis betreffend den Ölmarkt beschäftigt). Im Wesentlichen glättet man damit die Kostenströme (was in Folge dann für etwas weniger Vola bei Gewinnen und Dividenden sorgt). Man macht dadurch in der langfristigen Betrachtung keine Extragewinne, jedenfalls keine nennenswerten.

Ich sag' mal etwas zugespitzt: Wenn das Hedging gerade Kosten senkt, hängt man es an die große Glocke. Wenn nicht, dann nicht. Insofern ist es nicht ungleich dem NPS

Im großen Ganzen bleibe ich bei meiner Einschätzung, dass die geplante Übernahme im Wesentlichen auf die Slots und mehr Marktmacht in Italien abzielt. Die Gefahr dabei ist, dass die Konkurrenten "free rider" Vorteile genießen können. Sie profitieren ebenfalls von der gestiegenen Marktkonzentration und den höheren Marktpreisen, müssen im Gegensatz zur LHG dafür aber nicht das Portemonnaie aufmachen.

 

[Luftikus]

Ryanair ist dort längst Marktführer. Der Zug ist lange abgefahren. Und andere Legacy Carrier wollen da gar nicht mehr rein.

 

[juliuscaesar]

Ryanair ist dort längst Marktführer. Der Zug ist lange abgefahren. Und andere Legacy Carrier wollen da gar nicht mehr rein.

Ja! Man hat kein ernsthaftes Interesse von AF/KL oder IAG gesehen. Das sollte zu Denken geben.

 

[Barry Egan]

Ryanair ist dort längst Marktführer. Der Zug ist lange abgefahren. Und andere Legacy Carrier wollen da gar nicht mehr rein.

In vielen Short-Haul-Marktsegmenten vielleicht. Viele O&D Paare mit O in den USA, Japan oder China und D in Italien sind jedoch große, wertvolle Marktsegmente. In denen ist FR überhaupt nicht aktiv.

Auch im short- und mid-haul Bereich mit Origin oder Destination in Norditalien gibt es Teilsegmente (Geschäftsleute), wo erhebliche Konkurrenz zu FR bestehen dürfte.

 

[thbe]

Ryanair ist dort längst Marktführer. Der Zug ist lange abgefahren. Und andere Legacy Carrier wollen da gar nicht mehr rein.

Der Anteil von Ryanair am italienischen Interkont-Markt liegt bei 0%.

 

[juliuscaesar]

In vielen Short-Haul-Marktsegmenten vielleicht. Viele O&D Paare mit O in den USA, Japan oder China und D in Italien sind jedoch große, wertvolle Marktsegmente. In denen ist FR überhaupt nicht aktiv.

Auch im short- und mid-haul Bereich mit Origin oder Destination in Norditalien gibt es Teilsegmente (Geschäftsleute), wo erhebliche Konkurrenz zu FR bestehen dürfte.

Wenn Ryanair/Wizz/Easyjet/Vueling/Volotea 95% der relevanten, lukrativen Kurz- und Mittelstrecken günstig und effizient bedienen, wird sich eine ITA schwertun, jemals ein lukratives Hub-Geschäft aufzubauen.

 

[skyblue99]

Man sollte sich vor Augen halten, wie groß der Markt Italien ist. In der LHG befinden sich OS, LX und SN, wenn es gut läuft, kann ITA so groß werden wie alle drei dieser Airlines zusammen. Es ist also eine große Chance, die man sehr ernsthaft angeht (Jörg Eberhart als CEO), und die bei Erfolg zu einer ausgebauten Marktmacht der LHG führen wird. Sollte es nicht klappen, hat man sich abgesichert, indem man nur 41% als erste Tranche kauft, die wären im schlechtesten Fall abzuschreiben.

Wenn Ryanair/Wizz/Easyjet/Vueling/Volotea 95% der relevanten, lukrativen Kurz- und Mittelstrecken günstig und effizient bedienen, wird sich eine ITA schwertun, jemals ein lukratives Hub-Geschäft aufzubauen.

LH weiß aus FRA und MUC, wie sie die Konkurrenz vom Platz hält. Verdrängung ist immer schwieriger als Verteidigung, aber warten wir mal ab, ob Ryanair noch Spaß an einem Flug, den ITA parallel als Hubfeeder fliegen muss.

 

[Barry Egan]

Wenn Ryanair/Wizz/Easyjet/Vueling/Volotea 95% der relevanten, lukrativen Kurz- und Mittelstrecken günstig und effizient bedienen, wird sich eine ITA schwertun, jemals ein lukratives Hub-Geschäft aufzubauen.

Ich sehe nicht, wie das folgt.

Mit Deinem Bastel-Buchungen und Self-Hubbing bist Du ein vollkommener Exot.

Der normale Kunde will ein Bundle, dass ihn von New York, Miami, Los Angeles, Hong Kong oder Tokio zu seinem Ziel in Italien bringt (um nur ein paar der wertvollsten Strecken zu nennen). Nur wenn sich die von Dir genannten LCC sich erheblich von ihrem bisherigen Geschäftsmodell entfernten (Interlining/GDS/Codesharing/...), würden sie zu einem relevanten Faktor auf diesen lukrativen Routen.

 

[oliver2002]

Vor allem wird gerade der Inneritalienische Verkehr systematisch auf die Schiene verlagert. Solche Strecken tut sich FR nicht an, die Fliegen lieber aus kleinen Flüghäfen in den Norden Europas um Touris umher zu schaufeln. Das Marktsegment tut sich AZ/ITA schon lange nicht mehr an.

 

[Barry Egan]

Ich mein', ich würde von meinen Vorposts ein klein wenig zurückrudern in dem Sinne, dass die LCC natürlich insofern schmerzen, als das sie traffic abziehen, der notwendig ist, um Maschinen von einer treibstoffeffizienten Größe zu füllen, wie sie von den Netzwerkern gerne auf der Kurz-/Mittelstrecke geflogen werden (A320/B737 Kategorie).

In diesem Sinne ist es natürlich schon ein Stich, wenn der Kunde, der in den Urlaub nach Italien fliegt und das früher mit den Netzwerkern tat, nun lieber LCC bucht. Dennoch denke ich, das ist nur ein Faktor unter vielen und LH schielt primär auf andere Marktsegmente.

 

[E Francesco]

LH weiß aus FRA und MUC, wie sie die Konkurrenz vom Platz hält. Verdrängung ist immer schwieriger als Verteidigung, aber warten wir mal ab, ob Ryanair noch Spaß an einem Flug, den ITA parallel als Hubfeeder fliegen muss.

Ryanair oder Wizz Air werden sich aber nicht aus FCO zurückziehen, nur weil ITA jetzt in Teilen der LH Gruppe angehört. Da CIA voll ist, bleibt beiden (und auch den anderen (U)LCC) nur FCO um den Markt Rom zu bedienen. Und dieser Markt dürfte für die (U)LCC einen anderen Stellenwert haben, als FRA oder MUC.

Vor allem wird gerade der Inneritalienische Verkehr systematisch auf die Schiene verlagert.

Dürfte dann vor allem für Turin/Mailand/Venedig - Rom relevant sein, allesamt Strecken, auf denen die (U)LCC nicht unterwegs sind. Und auf den Strecken aus dem Norden an die Südspitze Italiens oder auf die Inseln, wird die Bahn auf lange Sicht keine Alternative sein.

CS selbst scheint auch nicht ganz so euphorisch zu sein.

Spohr selbst hatte unlängst eingeräumt, dass ITA wohl eher nicht so profitabel werden könne wie die Lufthansa-Tochter Swiss International, sondern eher so wie die anderen beiden Ableger in Nachbarländern, Austrian und Brussels Airlines. Sprich: Entweder gar nicht oder nur ein kleines bisschen in sehr guten Zeiten wie zum Beispiel dem Jahr 2023.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lufthansa-ita-carsten-spohr-uebernahme-zweifelhaft-1.5881608

 

[thbe]

Die Hauptmotivation für den Einstieg ist das Geschäft zwischen Italien und USA. Zweite Motivation ist das gehobene Fluggeschäft ab Norditalien. Weitere Motivation könnte das Umsetzen des Afrika-Geschäfts mit ITA sein. Da muss sich SN Sorgen machen, denn mit einer ITA-Übernahme werden SN und das Drehkreuz BRU potentiell überflüssig. Alles andere, soweit nicht Mittel zum Zweck, interessiert an Italien und an der ITA nicht.

Bei keinem dieser Teilmärkte besteht eine Konkurrenz mit FR oder W6.

Btw: Was ein CEO im Kontext von Übernahmeverhandlungen sagt, kann man getrost vergessen. Soll er der Presse sagen, dass er mit ITA viel Geld verdienen will und dann der italienischen Regierung in Verhandlungen drohen, dass das Geschäft unzureichend attraktiv für die LHG ist?

Was wäre denn die Alternative zu einer ITA-Übernahme? Wenn da ein Wettbewerber eingesprungen wäre, der seinerseits das USA-Geschäft hätte abgraben können, dann hätte das für LHG erheblich negative Auswirkungen gehabt.

 

[juliuscaesar]

Ich mein', ich würde von meinen Vorposts ein klein wenig zurückrudern in dem Sinne, dass die LCC natürlich insofern schmerzen, als das sie traffic abziehen, der notwendig ist, um Maschinen von einer treibstoffeffizienten Größe zu füllen, wie sie von den Netzwerkern gerne auf der Kurz-/Mittelstrecke geflogen werden (A320/B737 Kategorie).

Exakt das meine ich!

Wenn eine Wizz „Mailand-Tirana“ konstant für ⌀ 49€ oneway anbietet, aber ITA 100€ Produktionskosten hat, wird man sich schwer tun, da einen lukrativen Hub aufzuspannen.

 

[Barry Egan]

Der Wirtschaftsteil der heutige FAZ behandelt die ITA-Übernahme. Im Leitartikel "Landung in Italien" [FAZ vom 27.05.23/hinter Paywall] gibt man sich optimistisch. Man betont die Chancen für die LH und die gesunkenenen Arbeitskosten bei der ITA. Einzig die Launen und der Populismus italienischer Regierungen werden als Risikofaktor benannt.

Die Ausgabe enthält zudem ein Interview mit CS sowie Airbus-Chef Faury. Nothing much to see there. Einzig halbwegs interessanter Punkt mMn, dass CS halbwegs geradeheraus zugibt, dass sich in der Eco qualitätsmäßig viel weniger tun wird als in C und F. Das Preisdifferential wäre sehr groß und die Kunden erwarteten in Premium Cabin zurecht deutlich mehr.

 

[nello1985]

Also mich interessiert vor allem, wie schnell der Integrationsprozess in die LH Group vollzogen wird. Da gibt es ja einige Punkte: Wechsel von Skyteam zur *A, Betritt von Miles and More, Miles and More Statusvorteile auf Flügen mit ITA, Einbindung in Codeshare/Umsteigeverbindungen, allgemein Streckennetz (könnte mir vorstellen, dass ITA auch bald nach BER fliegen wird) usw.

 

[Arus]

Wie schnell dann ITA auch Campingstühle bekommen. Premium eben LH-Group-weit.

 

[nello1985]

Tasting Heimat Italien. Pizza und Pasta in C

 

[juliuscaesar]

Tasting Heimat Italien. Pizza und Pasta in C

Frutti di Mare! Funghi!

 

[hippo72]

Frutti di Mare! Funghi!

Nein, endlich Pizza Hawaii!

 

[juliuscaesar]

Spohr strotzt in seinem Italien-Abenteuer vor Selbstbewusstsein:

«Glaube, dass ITA unsere Nummer zwei werden kann nach Swiss» - aeroTELEGRAPH

Lufthansa stellt ihre Pläne für ITA Airways in Rom und Mailand vor. Konzernchef Carsten Spohr preist das südlichste Drehkreuz und das größte Einzugsgebiet der Gruppe.

www.aerotelegraph.com

Ich denke, dass dieser Schritt die Anleger/Investoren/Experten sehr polarisiert.

Ein starkes Investment könnte einerseits große Chancen bieten, andererseits aber auch zu einem existenziellen Problem für die LH werden. Für beide Szenarien gibt es gute Argumente.

 

[Luftikus]

Das werden Austrian und Brussels sicher gerne hören.

 

[juliuscaesar]

Das werden Austrian und Brussels sicher gerne hören.

Ja. Eine sehr positive, wertschätzende Kommunikation ist das! Hätte @Annette Mann vermutlich auch so formuliert, wie Spohr.

 

[Luftikus]

Insgesamt eine komische Expansionspolitik von LH in Europa. Wieso eigentlich Europa? Wieso macht LH nicht einfach weltweit mehr Ziele auf? Ich dachte, Kurz- und Mittelstrecken lohnen sich nicht mehr?

Auf gar keinen Fall werde ich dauerhaft überteuerte Tickets akzeptieren, um denen solche Abenteuer zu finanzieren.

 

[skyblue99]

Wieso eigentlich Europa? Wieso macht LH nicht einfach weltweit mehr Ziele auf?

Weil es nur in Europa die investitionsfreundliche Umgebung gibt? In anderen Wirtschaftsräumen kann LH keine hundertprozentigen Beteiligungen aufbauen, sondern wäre immer auf lokale Akteure angewiesen.

Ich dachte, Kurz- und Mittelstrecken lohnen sich nicht mehr?

Wie kommst du auf diese Annahme?

Auf gar keinen Fall werde ich dauerhaft überteuerte Tickets akzeptieren, um denen solche Abenteuer zu finanzieren.

Welche Alternative schwebt dir vor? Flixbus? 2/7 Ryanair-Frequenzen?

 

[Batman]

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Schön finde ich, dass laut Formulierung, die Mutter (LH), dann wohl erst irgendwo intern auf Platz 3 landet. Sagt doch auch schon viel über LH aus...