ANZEIGE
Genau das schreibe ich eins darüber. In diesem Sinne, frage die drei nicht nach ihren Geschäften.
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
- Starter*in Hwy93
- Datum Start
ANZEIGE
Ich kann schwer einschätzen, wie wichtig der Vertrieb ist. Auf der Kurz- und Langstrecke ist er, denke ich, nicht so wichtig. Auf der Langstrecke kann ich es absolut nicht einschätzen.
Aber TP kann natürlich mit seinem Hub primär auf Südamerika-Routen und so was punkten. Wenn die einen Hub in Milan hätten, könnten die ganz andere Preise auf anderen Strecken (wie von/nach USA) aufrufen.
Darüber kann man streiten. JFK-LHR r/t mit 6-8 Wochen Vorausbuchungsfrist von Montag auf Freitag in C kostet läppische USD 9000, obwohl DL und LX fliegen. Wo ist da der viele Wettbewerb, der sich nichts schenkt? Es liegt nicht daran, dass JFK slot-constrained ist. Wir können EWR und UA mit dazunehmen und der Preis bleibt gleich.
Oder nimm IAD-BRU, da gibt es Direktverbindungen nur mit *A und die kosten USD 9000-13000 für den Return Mo-Do oder Mo-Fr mit 5-8 Wochen Vorausbuchung. Gute Umstiegsverbindungen (also nicht über MAD oder gar CMN) sind auch brutal teuer.
Wo ist da "sehr viel Wettbewerb"?
Die mindestoptimale Betriebsgröße für Langstrecke sinkt deutlich durch kleinere effiziente Flugzeuge wie B787, A320LR, A320XLR und A330. Du brauchst halt schon mehr als ein paar Slotpaare, aber die Riesenoperation brauchst du nicht mehr. Vor allem, wenn du verhinderst, dass die 3 großen JV's auf Entrants wie Norwegian, Norse, Jetblue usw. massiv einprügeln.
Ich denke durchaus, dass eine Fusion unter den Kleinen gut für die Konsumenten in Europa und den USA sein könnte.
Außerdem ist das von dir angesprochene TATL nicht alles. Kurz- und Mittelstrecke sind keine Cost Center mehr (die LCC's machen da ordentliche Gewinne) und bei der Langstrecke sinkt die relative Bedeutung von TATL und steigt die relative Bedeutung von Asienrouten mittel- und langfristig gesehen.
Solange sich Passagiere finden die bereit sind solche Preise zu zahlen (bzw. Fimen die Mitarbeiter solche Flüge buchen) wird sich daran nichts ändern.
250 Jahre Ökonomie sprechen dagegen. Niemand bestreitet, dass die Zahlungsbereitschaft der Käufer eine Rolle spielt. Wettbewerb unter den Verkäufern spielt jedoch ebenfalls eine.
Wettbewerb wirkt. Ich buche für ein Familienmitglied öfter Europa-Japan-Reisen (also schon min. 4-5x pro Jahr) und da hat sich mit dem Wiedereinstieg der China Carrier (die wegen deutlich längeren Lockdowns in China kaum geflogen sind) die Preise massiv einbrechen lassen. In allen Reiseklassen und in beide Richtungen (als auch ex Japan, wo die Zahlungsbereitschaft traditionell höher ist als ex Europa).
man könnte fast meinen die 9000-15.000€ Raten "bräuchten" diese Airlines zum Business Case? Ist das wirlich so?
Es sollte doch bekannt sein, wie Flugpreise funktionieren. Keine Airline füllt die C seiner Flieger mit >USD 9k pro Return oder ähnliches. Preise steigen mit der Auslastung und steigen und fallen nach diversen weiteren Parametern. Wer genau am Tag X möglichst schnell genau von Flughafen A zu genau Flughafen B fliegen muss, für den waren Flugpreise schon immer verhältnismäßig ungünstig.
Habe dieses Jahr auch zwei private USA-Flüge in C für jeweils <EUR 1,7k pro Person für den Return gebucht. Einer davon war mit sechs Wochen Vorlauf.
Wer EUR 9k bis 15k für den USA-Flug ausgibt, der will es eben so. Er könnte i.d.R. mit etwas mehr Zeitaufwand auch auf EUR 4K kommen, will das aber nicht. Meistens, weil es nicht sein Geld ist, manchmal, weil ihm das Geld die gesparte Zeit wert ist.
Mit mangelndem Wettbewerb hat das wenig bis gar nichts zu tun, denn Wettbewerb führt keineswegs automatisch zu einem Preiskampf. Das Angebot auf Langstrecken entspricht ganzen Flugzeugkapazitäten. Da wird es immer darauf hinauslaufen, dass Tickets günstiger sind, wenn ein Flieger wenig gefüllt ist und teurer, wenn es um die letzten Plätze im Flieger geht. Das gilt ganz besondere unter dem Hintergrund der ungewöhnlich stark begrenzten Leistungsressourcen. Da liegt ein Preiskampf nicht gerade nahe. Einen guten Teil des Pfuschs bei Boeing zahlten und zahlen die Passagiere.
Habe dieses Jahr auch zwei private USA-Flüge in C für jeweils <EUR 1,7k pro Person für den Return gebucht. Einer davon war mit sechs Wochen Vorlauf.
Wer EUR 9k bis 15k für den USA-Flug ausgibt, der will es eben so. Er könnte i.d.R. mit etwas mehr Zeitaufwand auch auf EUR 4K kommen, will das aber nicht. Meistens, weil es nicht sein Geld ist, manchmal, weil ihm das Geld die gesparte Zeit wert ist.
Mit mangelndem Wettbewerb hat das wenig bis gar nichts zu tun, denn Wettbewerb führt keineswegs automatisch zu einem Preiskampf. Das Angebot auf Langstrecken entspricht ganzen Flugzeugkapazitäten. Da wird es immer darauf hinauslaufen, dass Tickets günstiger sind, wenn ein Flieger wenig gefüllt ist und teurer, wenn es um die letzten Plätze im Flieger geht. Das gilt ganz besondere unter dem Hintergrund der ungewöhnlich stark begrenzten Leistungsressourcen. Da liegt ein Preiskampf nicht gerade nahe. Einen guten Teil des Pfuschs bei Boeing zahlten und zahlen die Passagiere.
British Airways organisiert den Nordatlantik, während Lufthansa Hochzeiten in Italien plant:
JetBlue bindet Frankfurt, München und Berlin ans Netz an
JetBlue Airways fliegt mit Airbus A321LR über den Atlantik. Eine neue Codeshare-Vereinbarung mit British Airways erweitert das Streckennetz der Airline in Europa um 17 zusätzliche Destinationen, auch in Deutschland. Der Deal hat gerade eine wichtige Hürde genommen.
www.aero.de
Nö das sind nur Zubringer für die Jetblue A321 LHR Routen. B6 hat keinen Bock mit BA auf der Langstrecke zu kooperieren.
Falsch.
B6 und BA fliegen beide lukrative Langstrecke über den Nordatlantik.
Die neue Kooperation per Codeshare liefert BA den Zugang zu attraktivem B6 Feed in Nordamerika und liefert B6 den Zugang zu attraktivem BA Feed in Europa.
Das Ganze stellt eine sehr intensive Kooperation auf der Langstrecke dar, die ich nicht erwartet hätte.
Wäre skeptisch, dass B6 die Langstrecke bereits profitabel fliegen kann.
Das ist ein fairer Punkt.
BA darf nicht kooperieren, da sie ein Kartell mit IB/AY/et al haben. Dies ist ein Feeder Agreement das z.B. LH ex JFK auch mit B6 oder ab CLT/MIA mit AA hat. Sich gegenseitig zu 'feedern' ist gang und gebe. BA verwendet z.B. AI in Indien für den Feed aus der Region, ist aber in Konkurrenz auf der Langstrecke UK-Indien.
Ein Codeshare ist eine hohe Form der Kooperation in der Luftfahrt.
Ein AI-Zubringer (Interline) für BA oder ein AA-Zubringer (Interline) für LH haben da eine deutlich niedrigeres Niveau der Kooperation.
Ein AI-Zubringer (Interline) für BA oder ein AA-Zubringer (Interline) für LH haben da eine deutlich niedrigeres Niveau der Kooperation.
Die Meloni hat mit der Uschi das Ding gelöst:
Lufthansa’s €325 Million ITA Deal Set for EU Approval
Deutsche Lufthansa AG’s €325 million ($351 million) investment in Italy’s ITA Airways is set to be approved by the European Union, paving the way for Prime Minister Giorgia Meloni’s government to offload a loss-making asset as she bids to improve her nation’s finances.
www.bloomberg.com
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Nö. Codeshare legt nur die Verrechnung fest.
Wie viel % Minus sehen wir heute bei der LH Aktie?
Codeshare ist Bundesliga der Kooperation.
Joint Venture ist Championsleague der Kooperation.
Von "Meloni mit Uschi" steht nichts im Artikel. Ja, soll wohl approved werden. Klar, Meloni wird versucht haben, sanften Druck auszuüben. Dennoch finde ich den Tenor etwas zu populistisch. Wie Meloni, eben. Dass sich eine Lösung gegen weitere Zugeständnisse der LH abzuzeichnen scheint, postete ich vor einer Woche mit Verweis auf die FT übrigens.Die Meloni hat mit der Uschi das Ding gelöst:
Lufthansa’s €325 Million ITA Deal Set for EU Approval
Deutsche Lufthansa AG’s €325 million ($351 million) investment in Italy’s ITA Airways is set to be approved by the European Union, paving the way for Prime Minister Giorgia Meloni’s government to offload a loss-making asset as she bids to improve her nation’s finances.Beitrag automatisch zusammengeführt:
Codeshare erlaubt es Airline B, den von Airline A durchgeführten Flug unter eigenem Namen zu vermarkten und in ihre Schedule einzubinden. Da macht für viele Kunden ein großen Unterschied (Bequemlichkeitsgewinn). Insofern geht es von der Praxisbedeutung stark über ein Interlining ohne Codeshare hinaus. Finde @juliuscaesar 's Einordnung völlig richtig.
Italien sind aktuell der Kingmaker für die Besetzung der Kommission nach der Europawahl. Also kriegt Italien auch was es will.
Nochmals: Feeder kann man auch über Tarifregeln in das Angebot einbinden. Siehe LH/LX Tarife nach Australien mit z.B. CX/QF/Scoot/Virgin etc über HKG/SIN/et al. Ein Codeshare ermöglicht es der Airline die Verrechnungspreise und Verfügbarkeiten besser zu steuern. Codeshares und Feedervereinbarungen sind Tagesgeschäft in der Airlinewelt und bei weitem nicht so komplex wie JVs. Aber ihr wollt alles so drehen wie es nur geht also lassen wir es.
Ganz interessant aktuell auch das Wechselangebot für die Cityliner zur City Airlines...
Fetter Produktivitätsbonus
Die 747 Kutscher gehen aktuell mit bis zu 50k monthly nach Hause, wg der vielen Arbeit.
Wer das alles so gerechnet hat?
Fetter Produktivitätsbonus
Die 747 Kutscher gehen aktuell mit bis zu 50k monthly nach Hause, wg der vielen Arbeit.
Wer das alles so gerechnet hat?
Krasse Arbeitsbedingungen
www.aerotelegraph.com
Das sind die Arbeitsbedingungen für die Kabine bei Lufthansa City Airlines - aeroTELEGRAPH
City Airlines steht in den Startlöchern. Die neue Airline soll Cityline ablösen und will das Personal übernehmen. Jetzt sind die Bedingungen klar.
www.aerotelegraph.com
Ganz schön übel. Früher wurden Boni bei Wechsel angeboten. Was ist denn mit dem heraufbeschworenen Arbeitnehmermarkt plötzlich geschehen?
Klingt ja nicht so attraktiv, insbesondere beim Wechsel. Wie wollen die Mitarbeiter finden? Sowas wie keine freien Tage nach langen Diensten kostet den Arbeitgeber nicht so viel ist aber atmosphärisch sehr wichtig und auch für erholte, dienstbereite und sichere Mitarbeiter.
Wie wäre der Name LH Galeere Airlines? Wer denkt sich sowas heute noch aus? Beraterfirmen? Chefs?
Wie wäre der Name LH Galeere Airlines? Wer denkt sich sowas heute noch aus? Beraterfirmen? Chefs?
Mei, wenns die Nachfrage nicht hergibt bei dann 50+x Fliegern ändert sich sowieso wieder alles. Es wird eben nichts so heiss gegessen wie es gekocht wird. Da kann man sich zwar jetzt 5 Jahre das Maul drüber zerreden, hinterher wirds trotzdem anders, siehe Disco.
Ich glaube, hier besteht trotz aller Diskrepanzen ein Konsens dahingehend, dass die 90er Jahre Gelber Kranichausweis-Mentalität heute nicht mehr zeitgemäß ist. Da sich gerade Gewerkschaftsheinis damit nicht abfinden können, braucht es andere Lösungen.
Ich glaube, hier besteht trotz aller Diskrepanzen ein Konsens dahingehend, dass die 90er Jahre Gelber Kranichausweis-Mentalität heute nicht mehr zeitgemäß ist. Da sich gerade Gewerkschaftsheinis damit nicht abfinden können, braucht es andere Lösungen.
Der Dauerkrieg der Chefs mit den Gewerkschaften -und deren Selbstbedienungsmentalität- sind ein Problem bei LH. Da müsste man sich einigen. Ansonsten glaube ich eher, die Zukunft liegt in einer starken Marke, die nicht so zersplittert wird und nicht Race to the Bottom will. Eher Aufwertung. Der Rest der Welt wächst und ist eben nicht nur Sparliga. Man fällt doch zurück. Das wirkt wie ein US-Regionalcarrier der Nullerjahre.
Was wurde gegen O'Leary, Hunold und Bischoff gehetzt und gewettert und nun macht man das Gleiche? Ich sage mal, wenn das oben stimmt, wird das eine konzeptionelle Totgeburt. Will man die vielleicht sogar, weil man schon was anderes vorbereitet? Nach dem Motto, wir hatten es ja versucht. Nun macht es "die neue LH Marokko"?
Was wurde gegen O'Leary, Hunold und Bischoff gehetzt und gewettert und nun macht man das Gleiche? Ich sage mal, wenn das oben stimmt, wird das eine konzeptionelle Totgeburt. Will man die vielleicht sogar, weil man schon was anderes vorbereitet? Nach dem Motto, wir hatten es ja versucht. Nun macht es "die neue LH Marokko"?
Zuletzt bearbeitet:
Ist für dich die Discover, mit miserablen Arbeitsbedingungen, eine Totgeburt?
Ist Iberia Express eine Totgeburt?
Ist BA EuroFlyer eine Totgeburt?
Man kann Carsten nur wünschen, dass er nicht genügend Mitarbeiter findet und so der operative Betrieb dieser Billighansa den Bach runtergeht.