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LH baut in ihre neuen Flugzeuge aber gar keine First mehr ein und hat mit ihren Flugbegleitern ein vorbildliches Verhältnis. Läuft.
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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B
Boeing736
Guest
Da die Lufthansa Group Airlines wohl weltweit so ziemlich die einzigen sind wo noch keine Flugbegleiter entlassen wurden und stattdessen bisher alle zu akzeptablen Konditionen gehalten wurden (Aufstockung des Kurzarbeitergeldes) würde ich das Verhältnis nun tatsächlich als vorbildlich betrachten. Und das ist auch so das was man von Flugbegleitern hört.
Nach der Krise wird beim ersten quersitzenden Furz wieder gestreikt
Zahlreiche Medien haben in den vergangenen Tagen auch darüber berichtet, dass nun über einhundert Flugschüler gegen den Abbruch der Ausbildung an der Bremer Verkehrspilotenschule klagen. Die Luftschlösser, die man sich gebaut hat, sind wohl leider vollkommen in sich zusammengefallen und nun sollen die Gerichte es ausbaden und den Schmerz lindern.
Allein ich kenne aktuell etwa ein dutzend Kapitäne, mit mehreren tausend Stunden Erfahrung, die aktuell wegen Flaute auf dem Pilotenarbeitsmarkt nichts finden. Piloten gab's schon vor der Krise wie Sand am Meer. Nun ist die Lage noch wesentlich schwieriger geworden.
Quellen:
Streit um Lufthansa-Ausbildung: Bremer Flugschüler ziehen vor Gericht - buten un binnen vom 13.01.2021
Flugschüler verklagen Lufthansa | Austrian Wings vom 14.01.2021
Aldi statt Cockpit: Wie Traum der Lufthansa-Flugschüler zu platzen droht - Business Insider vom 02.11.2020
Allein ich kenne aktuell etwa ein dutzend Kapitäne, mit mehreren tausend Stunden Erfahrung, die aktuell wegen Flaute auf dem Pilotenarbeitsmarkt nichts finden. Piloten gab's schon vor der Krise wie Sand am Meer. Nun ist die Lage noch wesentlich schwieriger geworden.
Quellen:
Streit um Lufthansa-Ausbildung: Bremer Flugschüler ziehen vor Gericht - buten un binnen vom 13.01.2021
Flugschüler verklagen Lufthansa | Austrian Wings vom 14.01.2021
Aldi statt Cockpit: Wie Traum der Lufthansa-Flugschüler zu platzen droht - Business Insider vom 02.11.2020
Vor der Krise gab es durchaus grundsätzlich Pilotenmangel. Man konnte ja an den damaligen, "festen" Flugzeugbestellungen den Bedarf ableiten. Weltweit gab es regelrecht Pilotenknappheit, bis in den USA sogar schon die Fluglehrer aus Flugschulen abgeworben wurden und Militärpiloten zu den Airlines, woraufhin wiederum die Piloten beim Militär knapp wurden.
Das mag nicht in jedem, abgeschotteten Unternehmen in Europa so gewesen sein, zumal viele ihren Betrieb und Piloten-Neueinstellungen auf billigere Töchter verlagert haben und andere Piloten länger geflogen sind. "Wie Sand am Meer" trifft es für früher jedenfalls nicht, für heute schon.
Das mag nicht in jedem, abgeschotteten Unternehmen in Europa so gewesen sein, zumal viele ihren Betrieb und Piloten-Neueinstellungen auf billigere Töchter verlagert haben und andere Piloten länger geflogen sind. "Wie Sand am Meer" trifft es für früher jedenfalls nicht, für heute schon.
Das ist richtig. Aber, da die Leute viel Geld dafür zahlen, was sie nachher an die Lufthansa zurück zahlen, sollten Sie doch zumindest eine Ausbildung beenden können? Das Geld bekommt die Hansa alle mal. Aber mit einer abgebrochenen Ausbildung bekommt man sich nichts?
Bei einem Studium an einer Privatuniversität würde ich ja auch wollen, dass das beenden meines Studiums gewährleistet wird, unabhängig davon wo ich danach beruflich tätig werde?
Bei einem Studium an einer Privatuniversität würde ich ja auch wollen, dass das beenden meines Studiums gewährleistet wird, unabhängig davon wo ich danach beruflich tätig werde?
Die können das ja auf eigene Kosten fertig machen. Warum soll der Steuerzahler die aber jetzt auf Halde ausbilden? Die sehr weit fortgeschrittenen durften ja ihre Ausbildung noch abschließen. Viele Leute müssen gerade komplett umplanen. Vermutlich ist ein Studium derzeit die bessere Wahl. Ingenieurwissenschaften oder IT dürfte ja eng verwandt sein.
Auf eigene Kosten beenden? Wovon denn? Über ein Darlehen mit Bürgschaft von Mama und Papa? Das Ganze dann mit total ungewisser Zukunft? Darauf lässt sich keiner ein. Man möchte das Rundum-sorglos-Paket.
70-80% der Schüler kennen die freie Wirtschaft und das eigene Erarbeiten von Kapital nur vom Hörensagen.
Einen Hörsaal haben die meisten auch noch nie von innen gesehen.
Das Luftschloss sah etwa so aus:
"Mein Abi habe ich nun mit 18/19 Jahren geschafft, den "DLR-Test" bestanden und nun geht's nach Bremen/Phoenix zur LH-Schule.
Danach mit 21 sitze ich dann endlich im Kurz-/Mittelstreckenjet der LH und schaue mir die Welt an. Einstiegsgehalt: +5000 EUR brutto im Monat - mit kontinuierlichen Steigerungen"
Nun kommt's leider vollkommen anders und daher geht's ab vors Gericht.
70-80% der Schüler kennen die freie Wirtschaft und das eigene Erarbeiten von Kapital nur vom Hörensagen.
Einen Hörsaal haben die meisten auch noch nie von innen gesehen.
Das Luftschloss sah etwa so aus:
"Mein Abi habe ich nun mit 18/19 Jahren geschafft, den "DLR-Test" bestanden und nun geht's nach Bremen/Phoenix zur LH-Schule.
Danach mit 21 sitze ich dann endlich im Kurz-/Mittelstreckenjet der LH und schaue mir die Welt an. Einstiegsgehalt: +5000 EUR brutto im Monat - mit kontinuierlichen Steigerungen"
Nun kommt's leider vollkommen anders und daher geht's ab vors Gericht.
Ich hatte den Artikel falsch gelesen / verstanden. Beschwert habe ich mich nicht. Nur sagen wollen, dass ich meine Ausbildung abschließen wollte, wenn ich so viel Geld investiert habe. Unabhängig davon, wo ich danach arbeite oder was anderes mache.
Den Teil der möglichen Beendigung der Ausbildung hatte ich nicht richtig verstanden. My bad.
sicherlich ist es für einen jungen Menschen erstmal hart, wenn sich sein Berufswunsch in Luft auflöst. Aber der LAT muss man zu gute halten, das sie um Lösungen bemüht ist.
Die Flugschüler, die sich für einen Abbruch und ein Studium entscheiden, haben die Möglichkeit ihre Zeit an der Flugschule anrechnen zu lassen (Studien-Credits) und bekommen direkt einen Studienplatz, ohne durch ein Auswahlverfahren zu müssen. Das finde ich mehr als Fair, zumal ihnen ja auch Finanziell keine Forderungen gestellt werden und sie sich bei einer Besserung auch wieder bei LAT bewerben können.
Ich kenne einen Absolventen, welcher 2019 zur Swiss gekommen ist. Dieser hat durch die Corona-Situation seine Flugstunden nicht geschafft und hat schon 2x vom BAZL eine Streckung bekommen. Schafft er es nicht, bis Ende März seine Flugstunden real (als Anfänger muss man eine gewisse Anzahl real fliegen, da reichen keine SIM-Stunden) zu fliegen, entzieht ihm das BAZL die Verkehrsflieger-Lizenz!
Bei Swiss interessiert das keinen, die haben eine Liste nach Seniorität und da ist er fast ganz als letzter. So wie es jetzt aussieht, hat er demnächst keine Lizenz und keinen Job mehr, hinzu noch 100k Schulden.
Sorry, aber da finde ich die Lösung, die die LAT ihren Flugschülern anbietet, humaner.
Die Flugschüler, die sich für einen Abbruch und ein Studium entscheiden, haben die Möglichkeit ihre Zeit an der Flugschule anrechnen zu lassen (Studien-Credits) und bekommen direkt einen Studienplatz, ohne durch ein Auswahlverfahren zu müssen. Das finde ich mehr als Fair, zumal ihnen ja auch Finanziell keine Forderungen gestellt werden und sie sich bei einer Besserung auch wieder bei LAT bewerben können.
Ich kenne einen Absolventen, welcher 2019 zur Swiss gekommen ist. Dieser hat durch die Corona-Situation seine Flugstunden nicht geschafft und hat schon 2x vom BAZL eine Streckung bekommen. Schafft er es nicht, bis Ende März seine Flugstunden real (als Anfänger muss man eine gewisse Anzahl real fliegen, da reichen keine SIM-Stunden) zu fliegen, entzieht ihm das BAZL die Verkehrsflieger-Lizenz!
Bei Swiss interessiert das keinen, die haben eine Liste nach Seniorität und da ist er fast ganz als letzter. So wie es jetzt aussieht, hat er demnächst keine Lizenz und keinen Job mehr, hinzu noch 100k Schulden.
Sorry, aber da finde ich die Lösung, die die LAT ihren Flugschülern anbietet, humaner.
Da kann Dein Bekannter glücklich sein mit echten Flugzeugen seine Lizenz erhalten zu können.
Standart E-Klasse kostet rund 150 bis 200 Euro nass pro Stunde. IFR ausgestattet eher Richtung 200.
I-Klasse ist als MEP etwas teurer.
Full Flight Simulator kostet ab ca. 350 Euro netto pro Stunde zzgl. eines SFIs, TRIs, SFEs oder TREs, der kostet dann nochmal irgendwas um die 100 Euro pro Stunde.
Inklusive Steuer und Checker/Trainer kannst Du beim Sim mit ca 500 Euro pro Stunde rechnen.
Einen Kollegen brauchst Du auch noch was Extraspaß beim organisieren bringt.
Standart E-Klasse kostet rund 150 bis 200 Euro nass pro Stunde. IFR ausgestattet eher Richtung 200.
I-Klasse ist als MEP etwas teurer.
Full Flight Simulator kostet ab ca. 350 Euro netto pro Stunde zzgl. eines SFIs, TRIs, SFEs oder TREs, der kostet dann nochmal irgendwas um die 100 Euro pro Stunde.
Inklusive Steuer und Checker/Trainer kannst Du beim Sim mit ca 500 Euro pro Stunde rechnen.
Einen Kollegen brauchst Du auch noch was Extraspaß beim organisieren bringt.
Aktuelles Interview von Eurocontrol auf deren Youtubechannel von heute Nachmittag mit C. Spohr zur derzeitigen Situation 2021 und den nächsten 5 Jahren.
https://youtu.be/W65W-3B1FFw
https://youtu.be/W65W-3B1FFw
Wenn Spohrs Wunsch nach einer weiteren Aussetzung der Slotregeln in 2021 nicht umgesetzt wird, denkt ihr, dass LH den Markt dann tatsächlich mit Billigtickets fluten wird oder dass die Flüge, die zur Erhaltung der Slots geflogen werden müssen, aber vom Markt quasi nicht nachgefragt werden, einfach als Ferry gehen? Natürlich würde das für keinen Marktteilnehmer Sinn ergeben, aber so könnte man wenigstens aus der egoistischen Pax-Perspektive etwas positives herausschlagen, sollte man denn fliegen können.
Ich würde ja zu gerne mal wissen, wie hoch die variablen Kosten sind, die LH pro Pax hat. Mindestens den werden sie ja schon nehmen, ansonsten kann man auch Ferry-Runden über den Hubs drehen.
Ich würde ja zu gerne mal wissen, wie hoch die variablen Kosten sind, die LH pro Pax hat. Mindestens den werden sie ja schon nehmen, ansonsten kann man auch Ferry-Runden über den Hubs drehen.
B
Boeing736
Guest
United ist heute fast 6% gefallen nachdem es in den letzten Tagen eher bergauf ging. Bei Delta verhält es sich ähnlich. Also schwer zu sagen.
Kleiner Schnitt zum Vorpost...
Ich glaube ja, dass die LHG vom schlechten Vielfliegerprogramm zurückgehalten wird, das sich zu lange auf vergangenen Erfolgen ausgeruht hat.
Man sieht M&M, denke ich, als relativ eigenstänidgen Teilbereich und nicht als eine der wichtigsten Kernaufgaben des Konzerns überhaupt.
M&M wird bekanntlich von einem Partner betrieben (der auch die IT für bahn.bonus, Payback u.a. stellt). Und das hat Nachteile. M&M ist nicht so vollintegriert in die LH Webseiten wie etwa bei den nordamerikanischen Airlines oder der britischen VS. Bei der LHG kann ich nicht "seamless" zwischen Meilen- und Bezahlticket hin- und herspringen. Die Verfügbarkeiten, die M&M anbietet, sind sehr eingeschränkt. Ein großes Problem meiner Meinung nach. Es ist wichtig, dass nicht nur Nerds bei der Einlösung ans Ziel kommen, denn die Verhaltenssteuerung der Kunden über positive Verstärkung ist Kernidee des Programms.
Der Partner bringt zwar auch Vorteile mit, zum Beispiel sind ja die Kooperationen mit Medienunternehmen (FAZ und co.), Mietwagenfirmen und Hotels (von momentanen rechtlichen Problemen abgesehen) ganz ordentlich, wenn auch ein wenig Originalität verlorengeht (hohe Deckungsgleichheit bei den Non-Travel-Partnern bei M&M, bahn.bonus und Payback).
Aber es gibt eine gravierendere Schwäche: So ist die Partnerschaft mit der DKB m.M.n. nicht mehr zeitgemäß. Stichwort Meilentausch: Ein Privatkunde kann für 50k Euro Umsatz gerade mal 5k Statusmeilen bekommen und muss dafür noch 25k Prämienmeilen aufgeben? Das ist nicht attraktiv genug! Jede Wette, dass hier zu klein-klein gedacht wird (was verdienen wir an Kreditkartenumsätzen direkt?) und der Wert einer stärkeren Bindung des Kunden an den Konzern insgesamt (höheres share-of-wallet beim Fliegen; Kunde zahlt Premium für LHG-Tickets etc.) nicht ausreichend mitgedacht wird.
Und die letzte große Baustelle ist das Programm. Die Schwellen zwischen FTL, SEN und HON sind viel zu hoch. Das wird sie gerade nach Corona und gerade mit der Verschiebung der Programmreform in den Allerwertesten beißen. Denn wer aufgrund 20 oder 30 Prozent weniger Geschäftsreisen ein Level runter geht, der fällt sehr, sehr tief und hat dementsprechend geänderte Anreize.
Die umgekehrte Richtung ist aber noch viel bedeutsamer. Wer, sagen wir, 50k Statusmeilen macht, hat keinen großen Anreiz, es noch bis zum SEN zu machen. Der Abstand ist einfach zu groß. Man muss schon ein Nerd sein, um die fehlenden Meilen mit einem KBP-Run in F (o.ä.) klarzumachen. Aber der profitable Geschäftsflieger hat dies nicht vor Augen, der könnte vielleicht durch einen privaten Wochenendtrip oder Ausnutzung von Spielräumen bei Geschäftsreisen noch 10, 20, 25k Meilen rausholen, aber nicht 50k. Analoges gilt für einen SEN mit 190k Meilen im Jahr. Der HON ist quasi unerreichbar und die Select-Prämien reichen nicht aus, um den SEN zum weiteren Fliegen zu animieren. Da macht es für den SEN eher Sinn, 100k, 150k oder 190k auf M&M zu kreditieren und dann noch einen Zweitstatus klarzumachen.
Gerade wenn die nächsten 5 (Post-Corona) Jahre die butt-in-seat Meilen von Vielfliegern etwas drücken, ist es extrem wichtig, ein gutes Programm zu haben, dass auch andere Gruppen an Fliegern loyal halten kann. Das geht aber nur durch tiefere Integration von M&M. Miles & Cash ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber nicht attraktiv genug. Ich verstehe auch nicht, warum man so viele unterschiedliche Apps braucht. M&M ist der wertvollste Teil der LHG. Warum ist es nur stark beschnitten in den LH und LX Apps vorhanden, so dass Kunden, die nicht zusätzlich noch die M&M App installiert haben, deutlich schlechter erreiche?
Ich glaube ja, dass die LHG vom schlechten Vielfliegerprogramm zurückgehalten wird, das sich zu lange auf vergangenen Erfolgen ausgeruht hat.
Man sieht M&M, denke ich, als relativ eigenstänidgen Teilbereich und nicht als eine der wichtigsten Kernaufgaben des Konzerns überhaupt.
M&M wird bekanntlich von einem Partner betrieben (der auch die IT für bahn.bonus, Payback u.a. stellt). Und das hat Nachteile. M&M ist nicht so vollintegriert in die LH Webseiten wie etwa bei den nordamerikanischen Airlines oder der britischen VS. Bei der LHG kann ich nicht "seamless" zwischen Meilen- und Bezahlticket hin- und herspringen. Die Verfügbarkeiten, die M&M anbietet, sind sehr eingeschränkt. Ein großes Problem meiner Meinung nach. Es ist wichtig, dass nicht nur Nerds bei der Einlösung ans Ziel kommen, denn die Verhaltenssteuerung der Kunden über positive Verstärkung ist Kernidee des Programms.
Der Partner bringt zwar auch Vorteile mit, zum Beispiel sind ja die Kooperationen mit Medienunternehmen (FAZ und co.), Mietwagenfirmen und Hotels (von momentanen rechtlichen Problemen abgesehen) ganz ordentlich, wenn auch ein wenig Originalität verlorengeht (hohe Deckungsgleichheit bei den Non-Travel-Partnern bei M&M, bahn.bonus und Payback).
Aber es gibt eine gravierendere Schwäche: So ist die Partnerschaft mit der DKB m.M.n. nicht mehr zeitgemäß. Stichwort Meilentausch: Ein Privatkunde kann für 50k Euro Umsatz gerade mal 5k Statusmeilen bekommen und muss dafür noch 25k Prämienmeilen aufgeben? Das ist nicht attraktiv genug! Jede Wette, dass hier zu klein-klein gedacht wird (was verdienen wir an Kreditkartenumsätzen direkt?) und der Wert einer stärkeren Bindung des Kunden an den Konzern insgesamt (höheres share-of-wallet beim Fliegen; Kunde zahlt Premium für LHG-Tickets etc.) nicht ausreichend mitgedacht wird.
Und die letzte große Baustelle ist das Programm. Die Schwellen zwischen FTL, SEN und HON sind viel zu hoch. Das wird sie gerade nach Corona und gerade mit der Verschiebung der Programmreform in den Allerwertesten beißen. Denn wer aufgrund 20 oder 30 Prozent weniger Geschäftsreisen ein Level runter geht, der fällt sehr, sehr tief und hat dementsprechend geänderte Anreize.
Die umgekehrte Richtung ist aber noch viel bedeutsamer. Wer, sagen wir, 50k Statusmeilen macht, hat keinen großen Anreiz, es noch bis zum SEN zu machen. Der Abstand ist einfach zu groß. Man muss schon ein Nerd sein, um die fehlenden Meilen mit einem KBP-Run in F (o.ä.) klarzumachen. Aber der profitable Geschäftsflieger hat dies nicht vor Augen, der könnte vielleicht durch einen privaten Wochenendtrip oder Ausnutzung von Spielräumen bei Geschäftsreisen noch 10, 20, 25k Meilen rausholen, aber nicht 50k. Analoges gilt für einen SEN mit 190k Meilen im Jahr. Der HON ist quasi unerreichbar und die Select-Prämien reichen nicht aus, um den SEN zum weiteren Fliegen zu animieren. Da macht es für den SEN eher Sinn, 100k, 150k oder 190k auf M&M zu kreditieren und dann noch einen Zweitstatus klarzumachen.
Gerade wenn die nächsten 5 (Post-Corona) Jahre die butt-in-seat Meilen von Vielfliegern etwas drücken, ist es extrem wichtig, ein gutes Programm zu haben, dass auch andere Gruppen an Fliegern loyal halten kann. Das geht aber nur durch tiefere Integration von M&M. Miles & Cash ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber nicht attraktiv genug. Ich verstehe auch nicht, warum man so viele unterschiedliche Apps braucht. M&M ist der wertvollste Teil der LHG. Warum ist es nur stark beschnitten in den LH und LX Apps vorhanden, so dass Kunden, die nicht zusätzlich noch die M&M App installiert haben, deutlich schlechter erreiche?
Zuletzt bearbeitet:
M&M ist das FFP der LHG, Luxair, LOT, Croatian und (ehem. Adria), da müssen (kleine) Trennwände sein. 
Die Datenbank wird zwar von der loyalty partner betrieben, aber das ist genauso ein Dienstleister wie die Siebel (CRM), Amadeus (CRS), Loylogic (xfer), Arvato (Backoffice), etc etc. Andere FFP machen es genauso
Die Datenbank wird zwar von der loyalty partner betrieben, aber das ist genauso ein Dienstleister wie die Siebel (CRM), Amadeus (CRS), Loylogic (xfer), Arvato (Backoffice), etc etc. Andere FFP machen es genauso Das ist plausibel. Aber LO hat 1/35 des Umsatzes der LHG und Luxair und Croatian sind noch kleiner als die Lot. Warum macht man nicht ne Premium Partnership mit denen? Das Vielfliegerprogramm gehört 100% verzahnt mit revenue management und anderen Funktionen. Man hat bei M&M aus o.g. Gründen aus Kundensicht nicht diese Experience, auch wenn sich in den letzten Jahren durchaus etwas bewegt hat.
Auch wenn die Historie eine Erklärung dafür liefern mag, warum bestimmte Dinge nicht implementiert wurden, bleiben fehlende Features eine Schwäche.
Ne, andere FFP machen es z.T. anders nach ihren eigenen Aussagen (kann gerne Interviews mit den entsprechenden Loyalty Guys von Aeroplan und co. hier verlinken). Das ist ja gerade das Problem, dass es viele unterschiedliche System und Dienstleister sind, die nicht voll miteinander integriert sind, was der Customer Experience und den Programmmöglichkeiten entsprechend abgeht. Auch hier habe ich einige Probleme oben angesprochen.Die Datenbank wird zwar von der loyalty partner betrieben, aber das ist genauso ein Dienstleister wie die Siebel (CRM), Amadeus (CRS), Loylogic (xfer), Arvato (Backoffice), etc etc. Andere FFP machen es genauso
ERGÄNZUNG: Southwest ist ein gutes Beispiel für Integration. Loyalty, Sales, Customer Service - ist alles in die gleiche Plattform von Salesforce integriert. Dementsprechend sind Umbuchungen dann deutlich schneller und "smoother" als bei der LH, egal ob ich die Airline per Telefon, über ihre Webseite oder per Whatsapp kontaktiere.
Natürlich ist Southwest ein Billigflieger und hat's insofern ein bisschen einfacher. Dem Kunden wird es aber vielfach egal sein, aus welchen Gründen das Call Center der LH z.B. beim Reticketing eine schlechtere Experience liefert.
Zuletzt bearbeitet:
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Salesforce ist genauso ein Anbieter von CRM Systemen wie die Siebel. Southwest nutzt genauso Amadeus als CRS, und points intl für xfer. Aus einer Hand gibt es nichts.
Mit der Migration der eigenen M&M Lösung aus den 90gern auf loyalty partner haben sich viel mehr Möglichkeiten des Datamining ergeben, da ist einiges verzahnt.
Die kochen alle mit dem gleichen Wasser
Mit der Migration der eigenen M&M Lösung aus den 90gern auf loyalty partner haben sich viel mehr Möglichkeiten des Datamining ergeben, da ist einiges verzahnt.
Die kochen alle mit dem gleichen Wasser