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Das kann man in einem Land wie Indien nicht unbedingt empfehlen. Führt u.U. zu einer Verlängerungswoche vor Ort mit mehr Lokalkolorit als man sich wünscht.
Mir Prämienticket in Delhi gestrandet!
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Das kann man in einem Land wie Indien nicht unbedingt empfehlen. Führt u.U. zu einer Verlängerungswoche vor Ort mit mehr Lokalkolorit als man sich wünscht.
Man müsste sich noch einmal erinnern, wie das mit dem Aufbau des Flughafens ist. Vielleicht kann @oliver2002 hier Aufklärung verschaffen.
Ich kenne nur die umgekehrte Strecke mit zwei verschiedenen Tickets (LX auf AI) mit Gepäck raus aus dem internationalen Bereich, ein paar Stunden in einer Lounge und dann in den domestic-Bereich (T3). Danach musste ich anders als die TO beschreibt das Terminal nicht verlassen und hätte auch andere Sachen organisieren können, ohne das Gebäude zu verlassen..
Die Links sind mir bekannt. Nein, das ist so - wie von Dir dargestellt - nicht glasklar.
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Wie bereits beschrieben, wäre die Verhandlungsposition vom TE noch stärker gewesen, wenn er mit dem LOT Boarding Pass in DEL offiziell ausgereist und dann den internationalen Abflugbereich betreten hätte. Dann hätte AI den TE nicht mehr so einfach wegschicken können.
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Das ist ganz einfach.
Fluggast kommt aus GOI in DEL im Domestic Terminal an. Vor der Gepäckausgabe kann man dann zu den Indischen Ausreiseschaltern abbiegen. Vorher wird die Anschluss-Bordkarte geprüft. Danach gelangt man in den internationalen Abflugsbereich.
Das bestreite ich weiterhin. Letztendlich ist das aber auch egal, denn der TE hat LOT hier nicht aufgefordert, ihn kostenfrei auf einen Ersatzflug umzubuchen.
Und woraus liest Du jetzt aus dem Text heraus, dass die EC 261/2004 bei Abflughafen außerhalb der EU und Ankunftshafen (Endziel) innerhalb der EU Anwendung findet?
Also ich verstehe den Text so, dass der erste Abflugort und das Endziel notwendige Kriterien sind, um die Anwendbarkeit zu beurteilen.
Der Einwand kommt ja manchmal und stimmt auch. Auf einer Skala von 0 bis 100 ist “glasklar“ die 100. Die gibt es bei EU261 und EuGH selten bis nie. Eine solide 97 ist aber auch schon was. Und auf jeden Fall mehr als eine 7.
Es ist hinreichend, wenn der Abflughafen in der EU ist.
Befindet sich der Zielhafen in der EU, dann muss der Passagier mindestens ein Segment mit einer EU-Airline geflogen sein.
Sorry, aber bei Abflughafen Nicht-EU mit einer Nicht-EU-Airline (bei Zielort EU) zu sagen, dass auf dieses Segment die EU-Fluggastrechteverordnung (mit 97% Wahrscheinlichkeit) Anwendung findet, bewerte ich als abenteuerlich.
Das sind wir uns einig. GOI ist das aber nicht.
Das finde ich abenteuerlich.
In Deiner Meinung -> Welche Airline haftet dann? Die operating airline, die die Verspätung/Annullierung/Anschlussbruch verursacht hat - oder die EU-Airline, die das als erstes in der Reisekette einen Flug durchführt?
Zuletzt bearbeitet:
Das lese ich natürlich nicht "aus dem Text heraus", sondern weiß (wie alle anderen außer dir), dass es in Artikel 3 (1) b) der Verordnung steht:
- "Diese Verordnung gilt, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten."
Daher nochmals meine Bitte: Zunächst lesen / innehalten / reflektieren / nochmal innehalten / nachdenken / (hoffentlich irgendwann) verstehen / innehalten und dann erst posten. Danke!
Willst Du mich veralbern?
- "Diese Verordnung gilt, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten."
-> Für GOI-DEL op by AI gilt die Verordnung daher nicht, da AI kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist.
Deshalb wiederhole ich meine Frage von vorhin:
Und woraus liest Du jetzt aus dem Text (EuGH-Entscheidung) heraus, dass EC 261/2004 bei Abflughafen außerhalb der EU und Ankunftshafen (Endziel) innerhalb der EU Anwendung findet - auf das erste Segment, wenn das erste Segment von einer Nicht-EU-Airline ausgeführt wurde?
Lieber @bender1057: Bevor Du antwortest: Zunächst lesen / innehalten / reflektieren / nochmal innehalten / nachdenken / (hoffentlich irgendwann) verstehen / innehalten und dann erst posten. Danke!
Der EuGH hat doch klar gestellt, dass das ganze Ticket betrachtet wird und nicht einzelne Segmente. Ist der Zielflughafen in der EU, dann reicht ein einziges Segment mit einem EU-Carrier aus, damit EU261 Anwendung findet.
Abenteuerlich ist bei EU261 vieles. Was man in der VO liest und was aktuell Rechtspraxis ist, hat mittlerweile bei der Mehrheit der Fälle nichts miteinander zu tun.
Das mit dem 97 war nur ein Beispiel. Da gibt es keine offizielle Skala. Du kannst den Wert verorten, wo Du möchtest.
Ändert nichts daran, dass der Problemflug den Start außerhalb der EU hatte, von einer Nicht-EU-Fluggesellschaft durchgeführt wurde und somit definitiv nicht unter die EU 261/2004 fällt.
Zuletzt bearbeitet:
bitte melde dich einfach ab. Deine Kommentare bringen hier niemanden weiter. Dein Rechtsrat ist für die Tonne, mit aktuellen Urteilen willst du dich auch nicht beschäftigen, du stellst hier obskure Behauptungen über langjährige Mitglieder auf, Du verdrehst Dinge so dass sie auf dir bekannte Fallbeispiele passen, die Realität sieht anders aus, warum sollte hier auch nur irgendwer, der noch halbwegs bei Verstand ist und noch eine andere Seite außerhalb des VFT aufruft, dir auch nur irgendein Wort glauben?
Und wenn du die Art der Frage nicht verstehst (das denke ich nämlich): beantworten brauchst du sie nicht.
Für den EuGH ist “ein Flug” = “einheitlich gebuchte Flugverbindungen mit direkten Anschlussflügen”. Für die eine notwendige Voraussetzungen - Start- und/oder Zielflughafen in der EU - wird definitiv der gesamte Flug betrachtet, nicht einzelne Segmente. Der Start- und Zielflughafen des Segments mit der Störung ist dabei irrelevant. Das ist so eindeutig, wie etwas in Sachen EU261 eindeutig sein kann.
Bei Startflughafen außerhalb der EU und Zielflughafen in der EU muss eine weitere Voraussetzung gegeben sein, nämlich “von EU-Airline durchgeführt”.
In der Diskussion geht es um diese weitere notwendige Voraussetzung. Die verschiedenen Sichten sind, dass diese
a) beim ersten Segment des Flugs
b) beim Segment des Flugs mit der Störung
c) bei irgendeinem Segment des Flugs
vorliegen muss.
Bei a) oder b) würde der Begriff “Flug” bei der einen notwendigen Eigenschaft grundsätzlich anders auslegt als es der EuGH bei der weiteren notwendigen Eigenschaft tat. Denn da würde man doch ein einzelnes Segment betrachten. Möglich ist das natürlich. Muss man eine Begründung für finden. Warum sollte der EuGH bei der Prüfung von zwei Voraussetzungen den Begriff “Flug” jeweils gegensätzlich auslegen?
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Die EU-Airline, die sich von außerhalb der EU einen Zubringer anlacht.
Seit der KLM-Entscheidung eben nicht mehr. KLM-Entscheidung -> Codeshare, American-Entscheidung -> Interlining auf eigener Ticketnummer. Die hier vorliegende LOT-Konstellation ist noch nicht ausjudiziert, das macht die Sache so spannend. Sie hat das Zeug dazu, einen weiteren Schritt der Rechtsfortbildung zu gehen oder eben eine Grenze zu ziehen - was passiert, wenn sich die EU-Airline den Zubringer nicht selber per Codeshare oder Interlining per selbst ausgestelltem Ticket gebastelt hat, sondern das eine dritte Airline getan hat, die nicht als Beförderer auftritt?
Es wäre höchst wünschenswert, wenn es dazu eine gerichtliche Klärung geben könnte, zumal diese Konstellation wohl sehr selten auftritt und man nicht oft die Chance hat, das vor Gericht zu bringen.
Ich glaube damit hätten wir Deine Berufung gefunden. Ein paar Semester Jura studieren, ein Referendariat dran hängen und sich dann als Prozessbevollmächtigter der Fluggessellschaften verdingen, im Verfahren alles bestreiten, inklusive der Tatsachen, dass die Kläger, die Fluggesellschaft und die relevanten Fluggesellschaften überhaupt existieren.
Weil Anwälte für die Richtigkeit ihrer Behauptungen gegenüber ihren Mandanten haften müssen, während Stammtischjuristen und Trolle alles mögliche von sich geben dürfen.da du es doch immer besser weißt, wieso bist du nicht als Anwalt tätig?
Hat der EuGH in C-436 vom 06.10.2022 eventuell die genannte Interlining-Bedingung gekippt (wenngleich in die andere Flugrichtung)? Auf den vorliegenden Fall bezogen mit M&M als quasi "Reisebüro"?
- "[Die Verordnung] ist dahin auszulegen, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ einen Beförderungsvorgang erfasst, der aus mehreren Flügen besteht, die von unterschiedlichen, nicht durch eine besondere rechtliche Beziehung miteinander verbundenen ausführenden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, wenn diese Flüge von einem Reisebüro zusammengefasst wurden, das für diesen Vorgang einen Gesamtpreis in Rechnung gestellt und einen einheitlichen Flugschein ausgegeben hat [...]"
Danke für die Verwirrung!
Was hilft uns die Diskussion um einen hypothetischen Direktflug GOI-HAM mit einer EU-Airline?
Natürlich gilt dort EC261/2004.
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Warum beantwortest Du nicht meine Frage?
Falls Deine Ansicht so stimmt -> Welche Airline haftet dann für EC261/2004, falls auf der Reise was schiefgeht?
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jawohl!!!
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Das wäre in diesem Fall LOT. Da der TE aber bei LOT keine kostenfreie Umbuchung angefordert hat, haftet LOT hier nicht für die Kosten des Ersatztickets.
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Danke, d.h. die 97% Wahrscheinlichkeit kann @thbe in die Tonne treten.
Wie bereits von anderen Forenteilnehmer angemerkt, ist Deine Ansicht, wonach EC261 in jedem Fall für das AI-Segement GOI-DEL gilt, strittig.
wäre für Titeländerung des Users. „Erfahrenes Mitglied“ passt einfach nicht.
Wo habe ich mich zu diesem Segment geäußert?
Für diese Fallkonstellation wird es leider keine höchstrichterlich Klärung geben.
Dass hier eine EC261-Haftung für LH (Ticketaussteller) oder M&M (Vermittler) bejaht wird, sehe ich als sehr unwahrscheinlich an.
Zum Thema LOT: Da wäre eine Vorlageentscheidung unsinnig, da LOT sich auf dem Standpunkt stellen würde, dass der TE eben keine kostenfreie Umbuchung von LOT angefordert hat. Auch das Thema Ausgleichsleistung ist schwierig, da LOT auch hier behaupten könnte, dass eine Umbuchung den TE weniger als 3h verspätet nach HAM gebracht hätte.
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Die operating Airline. Und bei Vorliegen weiterer Voraussetzungen haftet jede EU-Airline auf dem Ticket für diese mit.