Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024
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Warum sollten Top Manager mit ex post Betrachtungen ihre Zeit vergeuden...?
Das zeigt wieder einmal das grundlegende Missverständnis von Management, was hier ja durchaus stark ausgeprägt ist.
Trotz aller Managementfehler (aus Perspektive eines Fachfremden Jahre später) hat sich die Hansa ja finanziell exzellent entwickelt.
Ich kann mich noch erinnern, als die Zaungäste den Franz permanent kritisierten...
Das waren Verschwörungstheoretiker lange vor Corona!
Dein Ernst?
Eingeständnis und Verstehen von Fehlern ist der erste Schritt, künftig ähnliche, als auch andere Fehler zu vermeiden. Ganz speziell auch im Top Management. Nennt sich Fehlerkultur. Die Grundlagen lernt man schon in der Grundschule, in MBAs wird das dann durchexerziert.
Dein Argument, dass die Hansa gerade
finanziell erfolgreich ist, ist irrelevant. Jede Firma kann noch größeren Erfolg erzielen, insofern Fehler weitmöglichst vermieden werden.
Von daher: Fehlentscheidungen (sofern die B777 mit neuer BusinessClass das denn ist), müssen, dürfen und sollen vom TopManagement überdacht und wenn nötig geändert und angepasst werden.
Manager die das nicht können, gibt’s leider einige, wie von User Volume treffend angemerkt.
Zuletzt bearbeitet:
So sehen es die Manager gerne... Exakter: Aus der Perspektive eines fachkundlichen nicht-Managers, bereits Jahre vorher geäußert und erst Jahre später als korrekt erwiesen.
Du hast praktisch immer Leute mit Ahnung die vorher klar gesagt haben, wo die Probleme liegen. und die aus ideologischen Gründen mundtot gemacht werden.
Und wo bitte hat sich Lufthansa in den Jahren 2017-2019 excellent entwickelt? Lass mal einen Chartexperten eine Prognose aus den Zahlen (hier bei Statista) machen, der Gewinn ist kontinuierlich und progressiv zurückgegangen, auch ganz ohne Corona wäre LH spätestens 2021 in der Verlustzone gewesen.
Während andere Airlines ihre Gewinne im gleichen Zeitraum steigern konnten (z.B. IAG Group).
Wobei das ja drei (Fehl?)Entscheidungen auf einmal sind (das kann sonst nur Kinderüberraschung), sowohl die Entscheidung für die 777-9, als auch für eine (so gestaltete) neue C und die Verknüpfung von beidem.
Wenn man mal die 747-8 zum Vergleich anguckt, davon wurden noch viel weniger gekauft als es sich aktuell für die 777-9 entwickelt, und trotzdem ist LH mit dem Flieger zufrieden, hat genug individuelle Strecken auf denen sie gutes Geld verdient. Für Boeing klar ein Fehlschlag, für die Lufthansa wohl eine richtige Entscheidung.
Die Entscheidung 2019 eine neue C einzuführen war sicher auch nicht verkehrt (wenn auch eher eine triviale Entscheidung, die von den Mitbewerbern erzwungen wurde), die Entscheidung das mit der Einführung eines neuen Musters zu kombinieren zumindest nachvollziehbar.
Fachfremde haben natürlich sofort gesagt, kein neues Muster in diesem Jahrtausend war unter 3 Jahre verspätet, also rechnet mal eher 2022 mit dem neuen Flieger, und überlegt euch gut ob ihr so lange auf die neue C warten wollt. Wurde aber ignoriert, reichlich A350 wurden auch nach der Entscheidung für die neue C noch mit der alten gekauft. Wie damals den A380. Sicher keine schlaue Entscheidung, damals nicht, und heute rückblickend erstrecht nicht.
Wenn man ein Konzept für eine neue C hat, ist abwarten ganz sicher keine gute Idee. Die Welt entwickelt sich weiter, wenn man ein up-to-date Konzept hat, dann muss man es auch zügig umsetzen, es ist kein guter Wein der durch liegenlassen besser wird. (Aber Weinkenner sind ja wieder fachfremd...)
Wir reden hier wohl aneinander vorbei:
Grundsätzlich kann man Entscheidungsprozesse hinterfragen.
Du wirst allerdings keinen Top Manager finden, welcher sich mit Entscheidungen über den Kauf des A380 die Nächte um die Ohren schlägt, da man 20 Jahre später ganz andere Informationen hat.
Grundsätzlich stehen der Führungsriege der Hansa nicht nur Topleute zur Seite, sondern auch alle erdenklichen Infos, auf denen dann Entscheidungen getroffen werden. Und dann kommt ja noch der AR.
Was dann ein Vorist oder Journalist Jahre später als Fehler klassifiziert, geschieht zu fast 100% in Unkenntnis der Situation vor und zum Zeitpunkt der Entscheidung.
There is no right or wrong (in Management) trifft es ganz gut.
Der damalige CFO hat ja vor einiger Zeit die Nur Frachter der Hansa als nicht notwendig klassifiziert, war ein ganz großes strategisches Thema.
Damals hat Spohr gegen ihn entschieden, kurze Zeit später gab es für diese Entscheidung Kritik..., dann kam Corona.
Aus jetziger Sicht hatte der CFO damals einen Punkt, Spohr sicherlich auch und nur der User Volume kann uns sagen, ob sich die Hansa ohne nur Frachter besser entwickelt hätte als mit...
Welche?
Die Größe des Fliegers war bekannt, die Leistungszusagen wurden eingehalten, die Passagierzahlen waren bekannt, die Existenz des Dreamliners war bekannt, die Leistungsdaten der 77W (als typischer Konkurrent) war bekannt. Das Ende der 747 war deutlich absehbar (seit über 10 Jahren keinen Neukunden mehr gewonnen, nur noch nachgeschoben (alte 747-200/300 ersetzt).
Den Tod des Hub Konzepts haben reichlich Experten vorhergesagt, es war noch Spekulation aber eine bekannte und gut begründete. Es war nicht nur Boeing dieser Meinung.
Was weiss man heute mehr, ausser dass die anderen Airlines zum Teil noch zögerlicher waren als man selbst, und U.S. Airlines nie einen gekauft haben ?
Habe gerade vor einigen Wochen eine tolle Reportage gesehen, incl. einem Interview mit Charles Champion aus den frühen 2010ern: "Alle haben gesagt, wir werden das nicht schaffen, wir haben es ihnen allen gezeigt". Äääääähm, Ja! So kann man das sagen. Damals.
Wohlgemerkt, ich habe nichts gegen Menschen mit Visionen die was wagen. Aber sie sollten hinterher eingestehen, wenn sie falsch lagen, und insbesondere dass andere die damals schon klar anderer Meinung waren recht hatten.
Und nicht heute haarsträubend argumentieren, wie z.B. Ex-Airbus-Manager John Leahy über die A380: "Wir haben klar einen Designfehler gemacht"
z.B.
RR gibt bis heute beide Triebwerke mit dem selben SFC an. Es ist schlichtweg eine Legende und Ausrede, RR hätte in 3 Jahren 10-12% sparsamere Triebwerke entwickelt.
Die anderen Aussagen könnte man genauso mit Daten & Fakten zerpflücken.
Auch wenn es viele mutwillig nicht verstehen (ich sage jetzt nicht sie wollen ihren Fehler von vor über 10 Jahren nicht zugeben...)
"Hub Konzept" heist, von A nach B fliegt man A-Zubringerflug-Hub1-Großraumflugzeug-Hub2-Zubringerflugzeug-B.
Was wir heute vermehrt haben, ist A-mittelgroßes Flugzeug-Hub-mittelgroßes Flugzeug-B, bzw. A-mittelgroßes Flugzeug-Hub-Zubringerflugzeug-B oder anderstherum. Ein Konzept für das man weder Megahubs noch Megaliner braucht. Ein "Hub" in den Fall kann z.B. auch EDI sein (DUS-EDI-EWR mit EW/UA ist wirlich keine schlechte Option seit es DUS-EWR nicht mehr gibt), ein Flughafen den niemand ernsthaft als Hub bezeichnen würde. Du kannst auch DUS-HAM-EWR fliegen, es muss nicht FRA oder MUC sein (vor Corona jedenfalls...). Über ein Megahub ist nach wie vor eine Option, aber schon lange keine Grundbedingung mehr.
Dubai und Altlanta wird es noch in vielen Jahren geben, nur fliegt man eben nicht mehr DXB-A380-FRA-A320-DUS, sondern eben direkt DXB-DUS, oder DXB-HAM. notfalls nur mit 777. Die Zeit als jeder Weg von 2000km weit weg in eine Deutsche Stadt zwangsweise via FRA war ist Geschichte,
Und der Anteil der Flüge in ATL hat bei weitem nicht mehr den Prozentanteil am inneramerikanischen Verkehr, den er noch vor 20 Jahren hatte. Die Hubs sterben nicht aus, aber sie werden nicht mehr als Umsteigepunkt von Zubringer zu Langstrecke und einzigen Zugang zu anderen Kontinenten gebraucht, es sind halt große Flughäfen bei großen Städten mit viel Bedarf, und das Wachstum passiert ganz woanders. Und damit war eben auch der Markt für den A380 weg.
Und ja, der A380 performt wie ursprünglich kommunuziert. Nur halt nicht pro Passagier wenn man ihn halbleer fliegt. Wie jedes andere Muster auch.
Sonst hätte so manche Airline einen guten Grund gehabt ihre Fehlbestellung von vor 10 Jahren nicht mehr abzunehmen. Hatten sie aber nicht.
Wo der A380 richtig schlecht wird ist die Ultralangstrecke, kein Wunder bei der deutlich geringeren Flügelstreckung, hohe Flächenbelastung ist schlecht, und zwar bei weitem nicht linear, das Gewicht des Zusatzsprits macht ja auch wieder den induzierten Widerstand größer. Die Formeln um das auszurechnen sind allerdings relativ simpel und seit 80 Jahren bekannt. Das hätte man auch zum Zeitpunkt der A380 Bestellung bereits wissen können, wenn man es hätte wissen wollen. Es hätte aber eventuell die Entscheidung für das neue Flaggschiff der Flotte erschwert, und dann hätte sich das Management kein monumentales Denkmal setzen können...
Völlig unabhängig davon war die, auch besser in diesen Thread passende, Entscheidung den A380 noch mit der alten blauen Recaro Rutsche-des Grauens auszustatten, während man die sonstige Flotte bereits umgerüstet hat, ganz klar eine Fehlentscheidung.
Genauso wie die, noch neue A350 mit der aktuellen C abzunehmen, als die neue C eigentlich bereits in der 777-9 fliegen sollte.
"Hub Konzept" heist, von A nach B fliegt man A-Zubringerflug-Hub1-Großraumflugzeug-Hub2-Zubringerflugzeug-B.
Was wir heute vermehrt haben, ist A-mittelgroßes Flugzeug-Hub-mittelgroßes Flugzeug-B, bzw. A-mittelgroßes Flugzeug-Hub-Zubringerflugzeug-B oder anderstherum. Ein Konzept für das man weder Megahubs noch Megaliner braucht. Ein "Hub" in den Fall kann z.B. auch EDI sein (DUS-EDI-EWR mit EW/UA ist wirlich keine schlechte Option seit es DUS-EWR nicht mehr gibt), ein Flughafen den niemand ernsthaft als Hub bezeichnen würde. Du kannst auch DUS-HAM-EWR fliegen, es muss nicht FRA oder MUC sein (vor Corona jedenfalls...). Über ein Megahub ist nach wie vor eine Option, aber schon lange keine Grundbedingung mehr.
Dubai und Altlanta wird es noch in vielen Jahren geben, nur fliegt man eben nicht mehr DXB-A380-FRA-A320-DUS, sondern eben direkt DXB-DUS, oder DXB-HAM. notfalls nur mit 777. Die Zeit als jeder Weg von 2000km weit weg in eine Deutsche Stadt zwangsweise via FRA war ist Geschichte,
Und der Anteil der Flüge in ATL hat bei weitem nicht mehr den Prozentanteil am inneramerikanischen Verkehr, den er noch vor 20 Jahren hatte. Die Hubs sterben nicht aus, aber sie werden nicht mehr als Umsteigepunkt von Zubringer zu Langstrecke und einzigen Zugang zu anderen Kontinenten gebraucht, es sind halt große Flughäfen bei großen Städten mit viel Bedarf, und das Wachstum passiert ganz woanders. Und damit war eben auch der Markt für den A380 weg.
Und ja, der A380 performt wie ursprünglich kommunuziert. Nur halt nicht pro Passagier wenn man ihn halbleer fliegt. Wie jedes andere Muster auch.
Sonst hätte so manche Airline einen guten Grund gehabt ihre Fehlbestellung von vor 10 Jahren nicht mehr abzunehmen. Hatten sie aber nicht.
Wo der A380 richtig schlecht wird ist die Ultralangstrecke, kein Wunder bei der deutlich geringeren Flügelstreckung, hohe Flächenbelastung ist schlecht, und zwar bei weitem nicht linear, das Gewicht des Zusatzsprits macht ja auch wieder den induzierten Widerstand größer. Die Formeln um das auszurechnen sind allerdings relativ simpel und seit 80 Jahren bekannt. Das hätte man auch zum Zeitpunkt der A380 Bestellung bereits wissen können, wenn man es hätte wissen wollen. Es hätte aber eventuell die Entscheidung für das neue Flaggschiff der Flotte erschwert, und dann hätte sich das Management kein monumentales Denkmal setzen können...
Völlig unabhängig davon war die, auch besser in diesen Thread passende, Entscheidung den A380 noch mit der alten blauen Recaro Rutsche-des Grauens auszustatten, während man die sonstige Flotte bereits umgerüstet hat, ganz klar eine Fehlentscheidung.
Genauso wie die, noch neue A350 mit der aktuellen C abzunehmen, als die neue C eigentlich bereits in der 777-9 fliegen sollte.
Nach wie vor und für viele Jahrzehnte werden (Mega)hubs noch weiter wachsen und von allen möglichen Fliegern gefüttert, von 12 Sitzen mit staatlichen Subventionen aus der Pampa bis zu 350 Sitzen aus dem zweiten Hub der Airline(Gruppe)
Der A380 wird nach wie vor einen guten Job auf gewissen Strecken machen, hätte er performed wie ursprünglich versprochen, sogar einen sehr guten Job.
Ob Skaleneffekte von einer 460 Sitz 777 zu einer 510 Sitz A380 noch darstellbar sind, lasse ich mal dahingestellt.
Wenn du zum Camp der „die XLR ändert aber nun wirklich alles“ gehörst, mein Beileid, da wird sich nicht viel ändern, da macht die Hansa vielleicht Pittsburgh aus Frankfurt auf, aber einen wirklichen Umschwung auf Point to Point auf der Langstrecke wird es natürlich nicht geben. Selbst eine voll getankte XLR wird mit Gegenwind über den Atlantik im Winter kaum VIE-New York fliegen können...und das mit recht wenig Nutzlast.
Und Routen, welche konstant genug Umsatz für einen XLR Narrowbody erwirtschaften, sucht man ohnehin vergeblich. Bei der Hansa Gruppe waren es wenige Ziele (einige in Afrika bei der Swiss)
Von daher geht Pittsburgh dann doch wieder über Newark und Chicago, auch wenn die Bayer nach der Entscheidung die eine oder andere Aspirin braucht!
Der A380 wird nach wie vor einen guten Job auf gewissen Strecken machen, hätte er performed wie ursprünglich versprochen, sogar einen sehr guten Job.
Ob Skaleneffekte von einer 460 Sitz 777 zu einer 510 Sitz A380 noch darstellbar sind, lasse ich mal dahingestellt.
Wenn du zum Camp der „die XLR ändert aber nun wirklich alles“ gehörst, mein Beileid, da wird sich nicht viel ändern, da macht die Hansa vielleicht Pittsburgh aus Frankfurt auf, aber einen wirklichen Umschwung auf Point to Point auf der Langstrecke wird es natürlich nicht geben. Selbst eine voll getankte XLR wird mit Gegenwind über den Atlantik im Winter kaum VIE-New York fliegen können...und das mit recht wenig Nutzlast.
Und Routen, welche konstant genug Umsatz für einen XLR Narrowbody erwirtschaften, sucht man ohnehin vergeblich. Bei der Hansa Gruppe waren es wenige Ziele (einige in Afrika bei der Swiss)
Von daher geht Pittsburgh dann doch wieder über Newark und Chicago, auch wenn die Bayer nach der Entscheidung die eine oder andere Aspirin braucht!
B
Boeing736
Guest
So oder so 5 Sterne..., was auch für den Aufschlag, nicht jedoch die Beinarbeit der Herren Cilic und Federer zutrifft.
Zuletzt bearbeitet:
Ist 2-3-2 denn schon bestätigt?
Schon jetzt haben manche Airlines in dem (engeren) A350 eine 2-4-2 Konfiguration.
https://runwaygirlnetwork.com/2019/08/27/a350-premium-economy-trends-towards-narrower-2-4-2-layout/
Wobei 36 auch nicht glatt durch 8 teilbar ist...
? Der A350 ist breiter als die 787
Und mir wäre auch nicht bekannt, dass irgendeine 787 eine 2-4-2 Anordnung in der (echten) PE hätte. 2-4-2 war ja bei der 787 ursprünglich Mal als Standard in der regulären Economy vorgesehen...
Äh, Sorry... Bis vor 4 Beiträgen waren wir bei 777-9 (mit der neuen LH C).
787 PE mit 2-4-2 geht wohl tatsächlich nicht. Aber wer weiss. You aint see nothing yet... Wäre ja immerhin noch 1 Sitz weniger als Y, also immer noch "Premium"
...bei den Blinden ist der Einäugige König...
787 PE mit 2-4-2 geht wohl tatsächlich nicht. Aber wer weiss. You aint see nothing yet... Wäre ja immerhin noch 1 Sitz weniger als Y, also immer noch "Premium"
...bei den Blinden ist der Einäugige König...
Vor Mitte/Ende 2023 wird es wohl definitiv nichts. Eher noch später vermute ich mal. Dir FAA möchte sich bislang nicht mal mit der Zulassung beschäftigen, da Boeing nicht liefert was dazu benötigt wird. Und es gibt auch schon wieder "lustige" Software Updates...
"Auch bei einem größeren Software-Update gebe es noch zu viele Unklarheiten, heißt es in dem vom 13. Mai datierten Brief, den Reuters einsehen konnte. Mit einer Freigabe der Maschine sei daher nicht vor Mitte bis Ende 2023 zu rechnen."
AUTSCH, der Artikel hat sogar noch ein Update erfahren, dass an die 737MAX erinnert...
"... Zwischenfall
In dem Schreiben an Boeing, aus dem auch die "Seattle Times" zitiert, weist die FAA auf einen Zwischenfall in der Flugerprobung hin: am 08. Dezember 2020 wurde auf einem Testflug mit der N779XX ein nicht von den Piloten gesteuertes "Nick-Ereignis" protokolliert, eine plötzliche Veränderung des Anstellwinkels. ..."
"... Zudem stellte die FAA fest, dass das Avioniknetz der 777-9 nicht die Voraussetzungen für die nächste Phase der Flugerprobung erfüllt. ..."
"Auch bei einem größeren Software-Update gebe es noch zu viele Unklarheiten, heißt es in dem vom 13. Mai datierten Brief, den Reuters einsehen konnte. Mit einer Freigabe der Maschine sei daher nicht vor Mitte bis Ende 2023 zu rechnen."
AUTSCH, der Artikel hat sogar noch ein Update erfahren, dass an die 737MAX erinnert...
"... Zwischenfall
In dem Schreiben an Boeing, aus dem auch die "Seattle Times" zitiert, weist die FAA auf einen Zwischenfall in der Flugerprobung hin: am 08. Dezember 2020 wurde auf einem Testflug mit der N779XX ein nicht von den Piloten gesteuertes "Nick-Ereignis" protokolliert, eine plötzliche Veränderung des Anstellwinkels. ..."
"... Zudem stellte die FAA fest, dass das Avioniknetz der 777-9 nicht die Voraussetzungen für die nächste Phase der Flugerprobung erfüllt. ..."
Zuletzt bearbeitet:
Ich würde bei Nickereignis jetzt nicht unbedingt MCAS oder 737 Max denken...
Es wird ja eine Flugerprobung durchgeführt, um all die Daten zu sammeln die man braucht um die Flugsteuerung feinzujustieren. Zum Beispiel die Daten für Autotrim über die Nickmomentenänderung bei Schubänderung, Fahrwerk- oder Klappenfahren. Solange da noch mit den vorberechneten Rohdaten geflogen wird, kann das Flugzeug schonmal mehr nicken als gewünscht, das muß jetzt nicht unbedingt ein größeres Problem sein. Auch gut möglich, dass man da hohe Machzahlen erprobt hat (Stichwort zum gockeln: "Mach Tuck").
Jetzt, wo die Katze aus dem Sack ist, gibt Boeing vielleicht detaillierte Informationen raus. Wie hiess das mal bei dem großen Bankhaus mit den Erdnüssen? "Vertrauen ist der Anfang von allem"
Es wird ja eine Flugerprobung durchgeführt, um all die Daten zu sammeln die man braucht um die Flugsteuerung feinzujustieren. Zum Beispiel die Daten für Autotrim über die Nickmomentenänderung bei Schubänderung, Fahrwerk- oder Klappenfahren. Solange da noch mit den vorberechneten Rohdaten geflogen wird, kann das Flugzeug schonmal mehr nicken als gewünscht, das muß jetzt nicht unbedingt ein größeres Problem sein. Auch gut möglich, dass man da hohe Machzahlen erprobt hat (Stichwort zum gockeln: "Mach Tuck").
Jetzt, wo die Katze aus dem Sack ist, gibt Boeing vielleicht detaillierte Informationen raus. Wie hiess das mal bei dem großen Bankhaus mit den Erdnüssen? "Vertrauen ist der Anfang von allem"
Dann ergänze ich mal um diesen Artikel, der an anderer Stelle diskutiert wird und, um einige Zitate aus dem Artikel....
Wenn man es nicht besser wüsste, könnte man meinen die Seattle Times zitiert aus alten 737MAX Berichten und nicht von einer 777X... Erschreckend die Parallelen. Auch insgesamt liest sich der Artikel ohne zu übertreiben nach einem Horrormärchen. Sie wollten im Prinzip ein unfertiges Flugzeug mit einer langen Mängelliste vorab zertifizeren lassen, wenn ich mich da nicht verlese.
Citing a serious flight test incident and lack of design maturity, FAA slows Boeing 777X certification
The FAA has denied Boeing permission to move forward with a key step in certifying its forthcoming 777X jet. It cites a long litany of concerns, including a serious flight control incident on a December test flight.
www.seattletimes.com
Die Passagen habe ich mal in den Google Translate Hexler geworfen...
"... Und er äußerte Besorgnis über vorgeschlagene Modifikationen, die späte Änderungen an Software und Hardware in der Elektronik der Flugsteuerung des Jets beinhalten. ..."
Nachträgliche Änderungen an der Software...MCAS lässt grüßen...
"... Inzwischen fliegen vier Testflugzeuge von Boeing Field ab und mindestens 17 weitere 777X für die Kunden Emirates, Lufthansa, Qatar Airways und All Nippon Airways sind aus dem Werk gerollt. Boeing muss diese Serienflugzeuge und alle weiteren gebauten Flugzeuge ab jetzt bis mindestens Ende 2023 parken, bis die Zertifizierung ihre Auslieferung ermöglicht. ..."
Auf Halde produziert und dann nachträglich zurecht gefrickelt wird wohl auch analog der MAX.
"... Auf die Frage nach dem Testflug, bei dem das „uncommandierte Pitch-Ereignis“ im Dezember stattfand, sagte Boeing, das Flugzeug sei sicher gelandet und die Ingenieure hätten die Ursache untersucht und ein großes Software-Update entwickelt, um das Problem zu beheben. ..."
Hallo? Hallo 737MAX? Hallo MCAS? Bist Du es?
"... „Boeing schlägt Modifikationen vor, die Firmware- und Hardware-Änderungen an der Aktuator-Steuerungselektronik des Flugsteuerungssystems beinhalten“, so die FAA. „Boeing muss sicherstellen, dass die Änderungen keine neuen, unbeabsichtigten Fehlermodi einführen.“ ..."
Das kannste Dir echt nicht ausdenken, entspricht auch 1:1 der MAX, nur diesmal mit Ansage vorab.
"„Die Reife des Designs ist fraglich, da Designänderungen andauern und potenziell signifikant sind“, heißt es in dem Schreiben."
Eine ziemliche Vereinfachung der Problematik... Das Original MCAS hatte praktisch keine Software. IF AoA über limit THEN trimme für 20 Sekunden nose down...
Im Prinzip hat man erst nachher echte Software drumrumgepackt, um MCAS einzuschränken. Das Ur-Problem an der MCAS Software war, dass da es sie praktisch nicht gab, das System einfach "dumm" war.
Bei einem FBW Flugzeug wie der 777-X sieht die Situation ganz anders aus. Da ist reichlich und komplexe Software drin.
Und mit GEnx Triebwerken und nicht mit dem problematischen RR Trent 1000.Heute berichten einige Seiten im Netz, dass die ersten Dreamliner für den Winter 2021 nun ganz offiziel aus Hainan-Beständen kommen
Zuletzt bearbeitet:
Hatte ich auch so geschrieben. Die Smartphone Autokorrektur hatte eine andere Meinung…