Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024

[rcs]

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Im Rahmen eines Online-Meetings heute konnte ich Harry Hohmeister um ein Update zu den aktuellen Planungen bitten.

Die Dreamliner als auch die A350, welche geleast werden und in 2021/2022 zur Flotte stoßen, werden in Frankfurt statoniert und behalten das auf diesen Flugzeugen ursprünglich vorgesehene Produkt. Dies bringt eine Verbesserung gegenüber dem jetzigen LH-Produkt.

Das eigene Produkt kommt definitiv nur auf die Flugzeuge, die man selber kauft. Das neue Business Class Produkt wird nach der aktuellen Planung nun auf dem Dreamliner im 2. Quartal 2023 in Frankfurt debutieren; es wird dann ab dem 3. Quartal 2023 auf der 777-9 in Frankfurt sowie der A350 in München (letztere dann auch mit einer First Class ausgestattet) weiter ausgerollt.

Was etwaige Retrofits betrifft, so liegt derzeit die Entscheidung beim Aufsichtsrat, was die 747-8 betrifft. Mit Zustimmung des AR würden die vorhandenen 747-8 dann ab Ende 2024 in den Retrofit gehen.

Limitierender Faktor bleiben die Sitzhersteller, die die Sitze laut Aussage von Harry Hohmeister nicht früher liefern können.

 

[Volume]

Die Dreamliner als auch die A350, welche geleast werden und in 2021/2022 zur Flotte stoßen, werden in Frankfurt statoniert und behalten das auf diesen Flugzeugen ursprünglich vorgesehene Produkt.

Soll heissen: Im Dreamliner bleiben die Hainan Sitze drin?

Dies bringt eine Verbesserung gegenüber dem jetzigen LH-Produkt.

Extreme Ansichtssache... Wenn das (so wie es von den Bildern her aussieht) die selben Sitze wie bei Vietnam sind, dann ist das definitiv keine Verbesserung gegenüber dem jetzigen Produkt!

Limitierender Faktor bleiben die Sitzhersteller, die die Sitze laut Aussage von Harry Hohmeister nicht früher liefern können.

In der Vergangenheit hat es oft an den Sitzherstellern gelegen. Aber schon interessant, dass die trotz langer Verzögerung auf der Flugzeugseite immer noch der limitierende Faktor sein sollen. Da kann man ja nur froh sein, das Boeing so langsam ist, und die 777s nicht drei Jahre in Seattle parken und auf Sitze warten müssen...

Mit Zustimmung des AR würden die vorhandenen 747-8 dann ab Ende 2024 in den Retrofit gehen.

Wir werden also wohl noch 4 weitere Jahre warten müssen, ehe wir halbwegs verlässlich einen 5 Sterne Komfort geniessen können werden...

Irgendwie habe ich das Gefühl, das hätte man besser machen können.

 

[rcs]

In den Dreamlinern als auch in den A350, die man per Leasing finanziert und die in Frankfurt stationiert werden, bleibt das ursprüngliche Sitzprodukt bestehen - hier wird der neue LH-eigene Sitz wie bereits geschrieben nicht eingebaut.

Mit Deiner Einschätzung, dass eine 1-2-1 Konfiguration "extreme Ansichtssache" ist, dürftest Du ziemlich alleine auf weiter Flur sein, da ist eher Deine Ansicht das Extrem. Der Sitz bei Vietnam ist im Vergleich zum aktuellen LH-2-2-2-Produkt wunderbar - den bin ich selber auch schon geflogen... und ich kenne zahlreiche Leute, die vor Corona regelmäßig zwischen DE und VN gependelt sind und mit Vietnam Airlines sehr glücklich waren.

Die Kritik, dass das neue LH-eigene Business Class Produkt so ewig braucht, ist ja bereits dem ursprünglichen Beitrag zu dem Thema zu entnehmen. Mit der 777-9 hat man sich halt komplett verrannt, die A350er weiter im Linefit mit den alten Sitzen zu nehmen war eben eine eklatante Fehlentscheidung (nur um an dem alten Credo "neues Flugzeugmuster, neuer Sitz" festzuhalten).

Der einzige Punkt, den man LH zu Gute halten muss: Die notwendige Adaptierung und Zertifizierung des neuen Sitzes für die Dreamliner war vor der Corona-Krise nicht absehbar. Bei den A350ern muss man nüchtern feststellen, dass die Controller hier die Oberhand hatten, und dass das Thema "Passenger Experience" hier weit hinten anstehen musste (und auch noch muss).

 

[skyblue99]

In den Dreamlinern als auch in den A350, die man per Leasing finanziert und die in Frankfurt stationiert werden, bleibt das ursprüngliche Sitzprodukt bestehen - hier wird der neue LH-eigene Sitz wie bereits geschrieben nicht eingebaut.

Geleaste A350, die ein anderes Produkt bekommen und in FRA stationiert werden: Habe ich etwas verpasst?

Ich hatte bisher auf dem Schirm, dass die nächsten A350 in 2023 kommen und mit F-Kabine in MUC stationiert werden.

 

[TrickMcDave]

Geleaste A350, die ein anderes Produkt bekommen und in FRA stationiert werden: Habe ich etwas verpasst?

Ich hatte bisher auf dem Schirm, dass die nächsten A350 in 2023 kommen und mit F-Kabine in MUC stationiert werden.

Die für MUC mit F wurden von LH bestellt (+ entsprechend ausgerüstet).
Die für FRA wurden an Hainan ausgeliefert und werden jetzt von LH geleast, da Hainan anscheinend diese aktuell nicht benötigt.

 

[Volume]

Mit Deiner Einschätzung, dass eine 1-2-1 Konfiguration "extreme Ansichtssache" ist, dürftest Du ziemlich alleine auf weiter Flur sein,

Genau deshalb ist das ja auch deine Interpretation, und nicht meine Einschätzung...
Ich kann auch nach intensivster Suche nicht finden, dass ich je "1-2-1" gesagt hätte, aber vermutlich hast du bessere Suchmöglichkeiten als ich.

Die Sitze (nicht die Sitzanordnung) von Vietnam (die offenbar die selben sind wie bei Hainan) sind extrem unbequem zum sitzen, haben extrem limitierte Verstellmöglichkeiten (das große Plus des aktuellen LH Sitzes!) und absolut unakzeptabel zum auf der Seite liegend schlafen. Der Bildschirm ist klein, weit weg und muss zu Start und Landung weggeklappt werden, das Tischchen erlaubt nicht aufzustehen und ist zu hoch um mit dem Laptop drauf zu arbeiten. Stauraum gibt es für Reverse Herringbone ziemlich wenig, da gibt es signifikant bessere Varianten. Mit dem Kopf direkt am Gang zu sein und 100 x pro Flug zusammenzuzucken weil einem jemand fast im Gesicht trifft ist wohl Geschmachssache, manche scheinen das als "Privacy" zu emfinden, das ist nicht objektiv zu bewerten. Diese Sitze sind mit das schlimmste 1-2-1 das man aktuell haben kann. Im direkten Vergleich ziehe ich da die aktuelle LH C definitiv vor, oder alternativ gleich ein Y-Flug. Was hilft einem mehr recline wenn man dann nicht mehr weiss wohin mit den Beinen? Was hilf mir full flat, wenn man nicht darauf liegen kann, weil genau im Hüftbereich die Naht zwischen Sitzfläche und Rückenlehne ist, und man bis auf die harten Metallscharniere einsinkt? Der aktuelle nahtlose LH Sitz mit der einstellbaren Matratzenhärte ist da ziemlich unschlagbar.
Der Sitz (und ja, wenn ich "Sitz" sage meine ich Sitz, nicht Sitzanordnung) ist der einzige Grund warum ich zwischen VN und LH überhaupt nachdenke, bei allem anderen war ich mit VN im Vergleich absolut zufrieden.

Der einzige Punkt, den man LH zu Gute halten muss: Die notwendige Adaptierung und Zertifizierung des neuen Sitzes für die Dreamliner war vor der Corona-Krise nicht absehbar.

Unabhängig von der Ausstattung ist natürlich die gesamte Flottenpolitik ein Problem. Zwischen A330 und 777-X bzw. 747-8 ist nun mal ein großer Unterschied, den man von vorneherein hätte bedenken müssen. Die selbe C in alle diese Muster einbauen zu wollen ist schon eine ziemlich interessante Idee... Ein Problem das z.B. QR ja mit seinem QSuite-Konzept auch hat, und auch nicht wirklich lösen konnte... Und die müssen nur 787 bis 777 abdecken, haben nicht den A330 darunter und die 747 darüber.
Vermutlich reden die Flottenplanern aber nicht mit den Kabinenplanern. Und bei den Kabinenplanern steht offenbar der Wunsch im Vordergrund ("dem Kunden ein einheitliches Produkt bieten"), nicht das technisch machbare.
Ich kann bis heute nicht glauben, das LH als einzige Airline in der 777 Einzelsitze im Mittelblock anbieten wird, was für eine Platzverschwendung, die niemand sonst macht. Aber der "Thron" war wohl politisch gewollt als langfristiger Ersatz für die F und um die Bepreisung mehr differenzieren zu können. Wen interessieren da 12% weniger Sitze?

 

[Travel4Fun]

...
Ich kann bis heute nicht glauben, das LH als einzige Airline in der 777 Einzelsitze im Mittelblock anbieten wird, was für eine Platzverschwendung, die niemand sonst macht.
...

Man kann es halt nicht jedem Recht machen!? Zu eng, zu weit, zu kurz, zu lang.

 

[skyblue99]

Die für MUC mit F wurden von LH bestellt (+ entsprechend ausgerüstet).
Die für FRA wurden an Hainan ausgeliefert und werden jetzt von LH geleast, da Hainan anscheinend diese aktuell nicht benötigt.

Die letzteren von dir genannten A350 sind neu für mich, sind auch noch auf keiner der bekannten Flottenseiten zu finden. Danke für die Info.

 

[Threy]

Man kann es halt nicht jedem Recht machen!? Zu eng, zu weit, zu kurz, zu lang.

Genau deshalb arbeitet man mit repräsentativen Zahlen in Relation zur Realität/Machbarkeit

Der Traum eines komplett uniformen Produkts ist natürlich ebenso unrealistisch wie wünschenswert.

BA wird die 787-10 bis zu 6 Jahre nach der Intro der Club Suite mit der alten C Liege fliegen, da es einfach nicht passte (einige Gründe wurden genannt) , zumindest war das der ursprüngliche Plan pre Corona.

Die Intro der ersten flachen Betten vor gut 20 Jahren ging übrigens schneller als ursprünglich geplant, offiziell hatte man zu viele Flieger und konnte einbauen (inoffiziell hatte man Angst, Virgin hatte ja damals ordentlich vorgelegt!)

Bei Konzernen wie der Hansa hängt halt an jeder Entscheidung ein Price Tag (#Rotkohl) , von daher sind Konklusion in Richtung eklatant oder Fehlentscheidungen oft zu einfach aus einer Perspektive raus gefällt.

 

[PiperHON]

Im Rahmen eines Online-Meetings heute konnte ich Harry Hohmeister um ein Update zu den aktuellen Planungen bitten.

Die Dreamliner als auch die A350, welche geleast werden und in 2021/2022 zur Flotte stoßen, werden in Frankfurt statoniert und behalten das auf diesen Flugzeugen ursprünglich vorgesehene Produkt. Dies bringt eine Verbesserung gegenüber dem jetzigen LH-Produkt.

Das eigene Produkt kommt definitiv nur auf die Flugzeuge, die man selber kauft. Das neue Business Class Produkt wird nach der aktuellen Planung nun auf dem Dreamliner im 2. Quartal 2023 in Frankfurt debutieren; es wird dann ab dem 3. Quartal 2023 auf der 777-9 in Frankfurt sowie der A350 in München (letztere dann auch mit einer First Class ausgestattet) weiter ausgerollt.

Was etwaige Retrofits betrifft, so liegt derzeit die Entscheidung beim Aufsichtsrat, was die 747-8 betrifft. Mit Zustimmung des AR würden die vorhandenen 747-8 dann ab Ende 2024 in den Retrofit gehen.

Limitierender Faktor bleiben die Sitzhersteller, die die Sitze laut Aussage von Harry Hohmeister nicht früher liefern können.

Die letzteren von dir genannten A350 sind neu für mich, sind auch noch auf keiner der bekannten Flottenseiten zu finden. Danke für die Info.

??? Irgendwas scheint da durcheinander zu gehen.

"Die Dreamliner als auch die A350, welche geleast werden und in 2021/2022 zur Flotte stoßen, werden in Frankfurt statoniert und behalten das auf diesen Flugzeugen ursprünglich vorgesehene Produkt." würde bedeuten, dass neben der 787 auch kurzfristig geleaste 350 in Frankfurt dazu gekommen, beide bereits mit eingebauten Sitzen, die ursprünglich für eine andere Airline vorgesehen waren ??????? Ich dachte, es geht hier nur um 787 aber nicht 350.

 

[ek046]

Ist zwar nicht mein Steckenpferd, aber ich hab mal ein paar Infos aus diversen Quellen zusammengepfrimelt...
D-ABPA = LN 887 (registriert bei Boeing)
D-ABPB = LN 893 (vorgesehen für Vistara)
D-ABPC = LN 898 (vorgesehen tatsächlich für Lufthansa)
D-ABPD = LN 905 (vorgesehen für Vistara)
D-ABPE = LN 913 (vorgesehen für Vistara)

Bis auf die D-ABPC haben die Maschinen die GenX-1B Triebwerke sowie die Vistara Sitzkonfiguration C30 W21 Y248.
Die D-ABPC kommt mit den RR-Trent 1000 Triebwerken daher, sowie mit einer C30 W36 Y226 Seatmap.

Sehr Interessant, wo doch der aerotelegraph Bericht meinte, dass alle 5 nun zusätzlichen GEnx haben und die 20 regulären RR.

Also dann 21 RR + 4 GEnx. Seltsame Zusammenstellung und ungewöhnlich, dass LH das unzuverlässigere Triebwerk mit dem höheren Wartungsaufwand nimmt.

 

[ek046]

Sehr Interessant, wo doch der aerotelegraph Bericht meinte, dass alle 5 nun zusätzlichen GEnx haben und die 20 regulären RR.

Also dann 21 RR + 4 GEnx. Seltsame Zusammenstellung und ungewöhnlich, dass LH das unzuverlässigere Triebwerk mit dem höheren Wartungsaufwand nimmt.

Jetzt wird es aber spannend.

Hier steht nun wieder, dass alle regulär bestellten 787 noch auf unspecified für die Triebwerke stehen, was die ganze Diskussion der letzten Wochen und die "Fakten" von Luftikus auf den Kopf stellt, da die ersten Flieger ja schon in Produktion sein dürften.

Geht natürlich bis zu einem bestimmten Zeitpunkt. Sonst könnten einige LH A350 ja auch keine F-Reihe bekommen.

Ungefähr bis zwei Jahre vor der ursprünglich geplanten Auslieferung. Die dürften verstrichen sein.

Angeblich sind nun doch alle 5 bereits produziert gekauften mit GEnx ausgestattet, was der Info von BKKsteffen widersprechen würde, nach der die D-ABPC RR Triebwerke hat, oder aber, falls die Quellen von BKKsteffen korekt sind, die Aussage von Luftikus passt nicht und es entspricht Wikipedia, dass man die Triebwerke aufgrund einer einheitlichen Schnittstelle doch nachträglich umrüsten kann?

Dann wäre auch die Info von dieser Liste eventuell nicht ganz korrekt, oder entspricht dem jetzigen Zustand und wird ggf. noch geändert?

Google Sites: Sign-in

Access Google Sites with a personal Google account or Google Workspace account (for business use).

sites.google.com

Ich bin weiter gespannt...

Ist zwar nicht mein Steckenpferd, aber ich hab mal ein paar Infos aus diversen Quellen zusammengepfrimelt...
D-ABPA = LN 887 (registriert bei Boeing)
D-ABPB = LN 893 (vorgesehen für Vistara)
D-ABPC = LN 898 (vorgesehen tatsächlich für Lufthansa)
D-ABPD = LN 905 (vorgesehen für Vistara)
D-ABPE = LN 913 (vorgesehen für Vistara)

Bis auf die D-ABPC haben die Maschinen die GenX-1B Triebwerke sowie die Vistara Sitzkonfiguration C30 W21 Y248.
Die D-ABPC kommt mit den RR-Trent 1000 Triebwerken daher, sowie mit einer C30 W36 Y226 Seatmap.

"Die aktuellste und spannendste Order ist daher die Bestellung von 25 Boeing 787-9 Dreamlinern. 20 orderte Lufthansa im Jahr 2019 – in Sachen Triebwerke sind sie in Boeings Orderbuch gekennzeichnet als «Not Specified», also «Nicht festgelegt». Fünf weitere ordert der Luftfahrtkonzern im Frühjahr 2021. Bei ihnen handelt es sich um bereits produzierte Jets, die andere Kunden derzeit nicht abnehmen wollen, sogenannte White Tails. Sie tragen Triebwerke von GE Aviation. Der erste dieser Flieger wird noch im laufenden Jahr geliefert"

Quelle: https://www.aerotelegraph.com/das-raetselraten-um-die-boeing-787-der-lufthansa-gruppe

 

[ek046]

Weil mich das Thema nicht in Ruhe lässt:

Boeing bewirbt das Feature des jederzeit möglichen Wechsel des Triebwerkstyps speziell bei der 787 sogar offiziell. Man kann also sehr wohl nachträglich den Triebwerkstyp von RR zu GE und umgekehrt tauschen.

„Finally, in order to maximize the capital value of the airplane, Boeing decided that the propulsion systems should be designed for full interchangeability between the two engine types.“

Quelle: https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q3/2/

 

[Flugplan]

Der erste geleaste A359 sollte evtl. bereits am kommenden Samstag nach MUC überstellt werden aus Manila.

 

[ek046]

Der erste geleaste A359 sollte evtl. bereits am kommenden Samstag nach MUC überstellt werden aus Manila.

Mit neuer C?

 

[Flugplan]

Mit neuer C?

Ich denke die Maschine kommt von PAL (PR). Wie die ihnen aussieht?

 

[Travel4Fun]

Mit neuer C?

Ist doch schon x-mal erklärt: Mit der C des ursprünglichen Kunden, die nur optisch/farblich an das LH-Design angepasst wird.

 

[Volume]

„Finally, in order to maximize the capital value of the airplane, Boeing decided that the propulsion systems should be designed for full interchangeability between the two engine types.“

Es gibt einen feinen Unterschied zwischen dem für was konstruiert werden sollte, und dem was am Ende rauskam.

Plan war eine vole Austauschbarkeit an der Schnittstelle Pylon-Flügel, am Ende war es dann doch nicht ganz so einfach. Trotzdem kann man es bei der 787 noch mit vergleichsweise geringem Aufwand umrüsten, es sind nur lokale Umbauten nötig.

Die großen Triebwerke machen extreme Kreiselkräfte, daher spielen sie bei einigen Eigenformen sehr stark in das Flatterverhalten rein, so dass bestimmte Steifigkeiten zwischen den Triebwerkstypen angepasst werden müssen. System- und Lastseitig sind sie kompatibel.

Da LH sowohl GE als auch RR in der Flotte hat, können sie wohl mit einer Mischlösung ganz gut leben.

Genauso wie wir mit einer Mischlösung in der C-Kabine leben lernen werden.
Und gerade in der ersten Zeit nach Corona wohl öfter mal kurzfristige Equipment-, und damit C-Konfiguration-Wechsel erleben.

 

[Luftikus]

Ein 787-Werbeprospekt von 2012 und die Realität sind etwas völlig anderes. Wer tauschte denn jemals seine Triebwerke? Das war nur ein Werbespruch, um Leasingfirmen die 787 schmackhafter zu machen.

 

[Volume]

Nicht unbedingt Leasingfirmen, aber alle die nicht beabsichtigen ein Flugzeug ein ganzes Leben lang zu betreiben.
Der Verkauf als Gebrauchtflugzeug ist natürlich einfacher (und/oder ertragreicher), wenn man das Flugzeug an die Wünsche des neuen Besitzers anpassen kann.

Mal ganz abgesehen davon dass das Konzept "seine" Triebwerke zu haben ohnehin ausläuft, Triebwerke werden heute auch geleast, unabhängig vom Flugzeug. Für dieses Geschäftsmodell ist es fast noch wichtiger, die Flugzeuge umrüsten zu können.

 

[ek046]

Ist doch schon x-mal erklärt: Mit der C des ursprünglichen Kunden, die nur optisch/farblich an das LH-Design angepasst wird.

Nächstes mal markiere ich die Ironie deutlicher, versprochen

Es gibt einen feinen Unterschied zwischen dem für was konstruiert werden sollte, und dem was am Ende rauskam.

Plan war eine vole Austauschbarkeit an der Schnittstelle Pylon-Flügel, am Ende war es dann doch nicht ganz so einfach. Trotzdem kann man es bei der 787 noch mit vergleichsweise geringem Aufwand umrüsten, es sind nur lokale Umbauten nötig.

Die großen Triebwerke machen extreme Kreiselkräfte, daher spielen sie bei einigen Eigenformen sehr stark in das Flatterverhalten rein, so dass bestimmte Steifigkeiten zwischen den Triebwerkstypen angepasst werden müssen. System- und Lastseitig sind sie kompatibel.

Da LH sowohl GE als auch RR in der Flotte hat, können sie wohl mit einer Mischlösung ganz gut leben.

Genauso wie wir mit einer Mischlösung in der C-Kabine leben lernen werden.

Danke für die Details. Gibt es da auch irgendwo Infos zum nachlesen über den beschriebenen Werdegang?

Ich persönlich fände halt ein 20:5, 21:4 oder im worst case 24:1 etwas seltsam. Da würde es sich dann eher lohnen eine einzige 789 von RR auf GE umzurüsten und eine 25:0 GEnx Flotte zu betreiben. Spart kosten und das Triebwerk ist sowieso das zuverlässigere. Wie gesagt, die RR machen nach wie vor Ärger und sind wartungsintensiv.

Ein 787-Werbeprospekt von 2012 und die Realität sind etwas völlig anderes. Wer tauschte denn jemals seine Triebwerke? Das war nur ein Werbespruch, um Leasingfirmen die 787 schmackhafter zu machen.

Macht für Betreiber, die sich bereits festgelegt haben und Ihre Flotte haben, natürlich keinen Sinn. Sie haben ja auch dann entsprechende Leasing-Verträge mit RR oder GE abgeschlossen. Aber wenn eine Airline nun bereits GE oder RR hat und sich dann mit White-Tails oder gebrauchten anderer Airlines eindeckt, wird ein umrüsten ggf. attraktiv. Vielleicht gab es diesen Fall bis Corona eintrat einfach nicht. Nun straucheln aber viele Airlines und sowohl neue, als auch gebrauchte werden öfter die Besitzer wechseln. Und da ja LH noch gar keine Festlegung auf die Triebwerke der bereits bestellten 789 hat, aber nun 789 mit 4:1 Ratio GE zu RR einflottet...

Nicht unbedingt Leasingfirmen, aber alle die nicht beabsichtigen ein Flugzeug ein ganzes Leben lang zu betreiben.
Der Verkauf als Gebrauchtflugzeug ist natürlich einfacher (und/oder ertragreicher), wenn man das Flugzeug an die Wünsche des neuen Besitzers anpassen kann.

Mal ganz abgesehen davon dass das Konzept "seine" Triebwerke zu haben ohnehin ausläuft, Triebwerke werden heute auch geleast, unabhängig vom Flugzeug. Für dieses Geschäftsmodell ist es fast noch wichtiger, die Flugzeuge umrüsten zu können.

Genau das meinte ich unter anderem.

 

[Luftikus]

Hat irgendeine Airline schon mal die Triebwerke an einer 787 gegen die eines anderen Herstellers ausgetauscht?

 

[Boeing736]

Hat irgendeine Airline schon mal die Triebwerke an einer 787 gegen die eines anderen Herstellers ausgetauscht?

Eine solche Option spielt doch erst eine Rolle wenn es einen nennenswerten Zweitmarkt für 787 gibt. Und das war bislang ja noch nicht der Fall. Bis zur Pandemie flogen doch mehr oder weniger alle 787 für die Airlines, an die sie ausgeliefert wurden.

 

[Luftikus]

Ich halte es für einen reinen Werbespruch, der sich nicht realisieren ließ und der insgesamt keinen Sinn ergibt. Oder hat LH nun plötzlich sowas vor?

 

[Travel4Fun]

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Nächstes mal markiere ich die Ironie deutlicher, versprochen
...

Es würde schon reichen, wenn du sie überhaupt in irgendeiner Form erkennbar machst, da ist nicht mal ein Smiley.