Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024

[Volume]

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Auch mit dem Preis eines C-Tickets erwirbt man ausschließlich einen Transport zu definierten Bedingungen.

Die Werbung hingegen suggeriert, man kauft das komplette Wellnessprogramm...

Wenn man vermutet, dass Y-Passagiere Geld für Wunschsitzplätze ausgeben "wollen" und können, dann werden C-Kunden das auch können.

Wobei traditionell die verschiedenen Business Class Sitze sich viel ähnlicher sind als die Economy Sitze.
Mittelsitze (im schlimmsten fall in einer 5er Sitzbank...) gibt es in der C kaum, und wenn dann mit großzügigen Armlehnen.

Wenn du einen Mercedes oder Bentley kaufst, erwartest du auch dass die Klimaanlage schon drin ist, beim Lada akzeptierst du einen Aufpreis.

Y war auch mal daran gewöhnt, nicht für Wunschsitzplatz oder Gepäck mehr entrichten zu müssen.

Da gab es aber auch noch keine €360 Flüge über den Teich...

Außerdem geht der Trend bei den Billigfliegern schon wieder in die andere Richtung, bei EW ist nur noch im billigsten Tarif keine Sitzplatzreservierung mehr mit drin, schon der mittlere hat es inzwischen (mangels Essen muß man ja schließlich noch irgendwas fürs Geld bieten...)

Die ganze Idee "billiger Basistarif plus lange Wunschliste" scheint mir über den Höhepunkt drüber zu sein.
Ähnlich wie All Inclusive Urlaub, Buffetchinese, Autoleasing incl. Service und Versicherung, Handy Flatrate oder Telefon/Fernsehen/Internet Kombi geht der Trend längst wieder in die andere Richtung.

Was spricht dagegen, die gleichen Abstufungen wie in Y, Y+ auch in C oder F einzuführen?

Zum Beispiel die Tatsache, dass C und F normalerweise viel mehr Flexibilität beinaltet, und die wird extrem komplex zu organisieren wenn du sie mit großer Produktvielfalt verbindest. Wer auf dem Originalflug das lange Bett gebucht hat, will es auch auf dem neuen Flug wieder haben wenn er umbucht.
Im Idealfall ist das super wenn es klappt, aber das darf bezweifelt werden.
Wenn umbuchen Komforteinbuße bedeutet, zahlt niemand mehr dafür. Und diesen Moneymaker sollte man sich tunlichst nicht kaputt machen.

 

[Threy]

Warum sollte man nicht ebenso wie in Eco für seine Sitzplatzwahl bezahlen müssen?
Wenn man eine bestimmte Sitzplatzkonstellation haben will, dann ist das ein Mehrwert und der kostet dann eben Geld.
Mag man dafür kein Geld ausgeben, dann bekommt man einen Sitzplatz zugewiesen. Transport findet statt.

Es geht auch im Kern gar nicht um einen Sitz oder die Toilette, es geht darum, dass die Hansa gewissen Kunden seit Jahren eine lange Nase zeigt und sie sich erzieht.

Das bedeutet in gewissen Szenarien auch, dass Carsten heute und auch in der Zukunft kein Foto mehr für (x am Zaun) hat.

Besonders amüsant, aber auch traurig, wird es dann, wenn die armen Zaungäste 15-20 Jahre später immer noch über die gute, alte Zeit (aka die Ex) reden und nicht los lassen können.

 

[Reyhan]

"dass die Hansa gewissen Kunden seit Jahren eine lange Nase zeigt und sie sich erzieht."

Korrekt !
Es gehören aber 2 dazu : einer, der erzieht und die lange Nase macht und einer , der die lange Nase in Kauf nimmt und sich erziehen läßt.

 

[Marlon B.]

Ist er bei EK und QR eben doch.
Ab sofort buchbar: Qatar Airways führt Business-Class-Tarif ohne Loungezugang ein
Emirates erfindet gerade die "Business Light"
Beide ohne Sitzplatzreservierung und Loungezugang und signifikant billiger als die Kosten für diese beiden Posten (auch der Loungezugang macht auf dngstrecke kaum ein Prozent aus)

Fragt sich nur ob das Sinn macht, siehe oben.

Diese Basis-Tarife sind meiner Erfahrung nach für den Kunden "teurer" als die vorherigen Voll-Tarife. Die neuen Voll-Tarife sind ebenfalls teurer geworden. Die Fluggesellschaften wollen den Kunden natürlich glaubhaft machen, mit diesen neuen Basis-Tarifen würde er "sparen". Aber eine Fluggesellschaft will Profit machen und der Verkauf von vermeintlichen "Spar-Menüs" funktioniert nicht nur bei McDonalds gut.

 

[Volume]

Klar, kann gut sein!
Es gibt dann aber auch Airlines, die auf (zumindest den Strecken, die ich mit denen fliege) eben beispielsweise eine Business Class haben, in der jeder Sitz so gut ist, dass ich selbst bei Buchung wenige Stunden vor Abflug sicher sein kann, dass ich einen guten Sitz habe.

Und es gibt welche, bei denen praktisch alle Sitze identisch, und alle Einzelsitze sind.
Da macht Sitzreservierung natürlich absolut keinen Sinn.

Mit der neuen C hat sich LH zumindest mal den theoretischen Markt für Sitzplatzreservierungen geschaffen, mal sehen ob er sich in der Praxis auch entwickelt, oder ob die Kunden lieber schlecht sitzen, als draufzuzahlen. Oder gar den Lindner machen: es ist besser nicht zu fliegen, als schlecht zu fliegen.

Diese Basis-Tarife sind meiner Erfahrung nach für den Kunden "teurer" als die vorherigen Voll-Tarife. Die neuen Voll-Tarife sind ebenfalls teurer geworden.

Ich würde es eher so formulieren: Die neuen Basis-Tarife haben die Promoangebote ("Spring offer" etc.) abgelöst.
Sie sind definitiv preiswerter als die alten Voll-Tarife, aber seit es sie gibt habe ich keine Promo-Schnäppchen mehr gesehen.

 

[TrickMcDave]

"dass die Hansa gewissen Kunden seit Jahren eine lange Nase zeigt und sie sich erzieht."

Korrekt !
Es gehören aber 2 dazu : einer, der erzieht und die lange Nase macht und einer , der die lange Nase in Kauf nimmt und sich erziehen läßt.

Threy wollte damit sagen, dass LH davon ausgeht bzw. weiss, dass die trägen Kunden sich weiter an der Nase ziehen lassen.

 

[Reyhan]

Ich habe das schon richtig verstanden. Aber irgendwann wird selbst der trägste Kunde mal wach. Ich fand es auch immer praktisch ( vor allem anderen , auch dem Preis ) in 20 Minuten am Flughafen zu sein und weg. Ebenso + 1 , resp. sein Arbeitgeber

Weder + 1 noch ich sind in diesem Jahr mit der LH geflogen ( beide in der Regel C ). 2 von ich weiß nicht wie vielen Paxen. Aber irgendwann ist genug ! Also testen wir uns jetzt mal durch....

 

[i_miss_flying]

...., oder ob die Kunden lieber schlecht sitzen, als draufzuzahlen. .....

Das ist doch letztlich der Punkt: Wenn eine Airline jahrelang einen neuen Sitz entwickelt, bei dem sie schon weiß, dass ein signifikanter Anteil davon "schlecht" ist, dann ist es doch ein Fehler von Anfang an.

In einer Premiumklasse muss doch der Anspruch sein, dass kein Sitz "schlecht" ist, sondern jeder Kunde ein richtig gutes Produkt bekommt, an dem eben gerade nichts schlecht ist.

Ich wüsste bei Singapore Airlines oder Korean Air oder bei der aktuellen Swiss Business in der 777 oder bei OS in C keinen einzigen Sitzplatz, den ich als "schlecht" bezeichnen würde (wohingegen ich bei der aktuellen LH C nahezu jeden Sitzplatz als schlecht empfinde)....

 

[InsideMUC]

es geht darum, dass die Hansa gewissen Kunden seit Jahren eine lange Nase zeigt und sie sich erzieht.

Weißt du was, ThreyTable? Dann gibt es noch die (ex)Kunden, die der Hansa diesen zeigen und woanders buchen. Darunter doch auch einige HONs.

 

[BeyondTheCurtain]

Hochmut kommt vor dem Fall. Eine Binnen-Differenzierung, wie sie LHG anstrebt ist extrem kontraproduktiv, da Loyalitäts-mindernd, weil die Preisgestaltung gar nicht Angebot und Nachfrage angemessen abbildet (mehrfache Abstufung, bei limitiertem, willkürlichen Angebot). Bevor TTG wieder nachfragt, die Kundengruppe auf die man abzielt, gab es in der Form noch vor ein paar Jahren. Der Markt tendiert aber aufgrund globaler Daten in Europa konstant nach unten. LHG und TTG sehen das im Daten-Knäul noch nicht, aber werden es sehr bald. Man darf gespannt sein, wie LHG sich dann positioniert. Mit den Ergänzungen TAP und SAS wird man versuchen, der Masse-kompatible Platz-Hirsch mit vermeintlichem Edel-Anreiz zu sein, ohne daß man qualitativ viel erwarten kann. Der Markt konsolidiert sich zusehends.

 

[Luftikus]

Es soll ja auf Kundenbefragungen basieren?

 

[BeyondTheCurtain]

Es soll ja auf Kundenbefragungen basieren?

Immer. Und eigentlich auf Kundenwunsch.

 

[bender1057]

es geht darum, dass die Hansa gewissen Kunden seit Jahren eine lange Nase zeigt und sie sich erzieht.

Der Pöbel am Zaun wartet noch immer auf eine schlüssige "Masterplan"-Erläuterung bezüglich der fortschreitenden F-Reduzierung (vgl. #1.800)..

 

[Barry Egan]

Der Pöbel am Zaun wartet noch immer auf eine schlüssige "Masterplan"-Erläuterung bezüglich der fortschreitenden F-Reduzierung (vgl. #1.800)..

Wie naiv kann man denn sein? Die F baut man nicht für Awards.

Awards sind ein billiger Weg, um ein vergängliches Gut noch irgendwie nutzbar zu machen (vergängliches Gut = ein Ticket für einen F Sitz in LH424 am 09.03., der frei ist, kann nicht mehr verkauft werden, nachdem der Flug stattgefunden hat).

 

[Barry Egan]

Wenn Du es etwas expliziter haben willst: M&M zahlt der ausführenden LHG Airline irgendwas zwischen 0,3 und 0,5 Cent pro Meile. Das ist, was aus einigen Loyaltyprogrammen publik wurde und Industriestandard.

Das deckt natürlich nur die variablen Kosten der ausführenden Airline. Der Airline-Konzern als Ganzes steht durch das Füllen des Award-Sitzes dennoch besser dar als mit leer fliegendem Sitz. Denn die Award-Meile wird typischerweise vom Loyaltyprogramm für 0,7 oder 0,8 bis 1,0 Cent akquiriert. Da bleibt also eine große Marge, von der der Konzern (Airline + ihr Loyaltyprogramm) profitiert.

Diese Marge ist zwar besser als ein leer durch die Gegend fliegender Sitz, reicht aber nicht, um die kalkulatorischen Fixkosten des F Sitzes (pro Flug) zu decken, eine Zahl, die bei der typischen Langstrecke mit F bei sehr deutlich über 1000€ liegen dürfte.

 

[Loungepotato]

Wenn Du es etwas expliziter haben willst: M&M zahlt der ausführenden LHG Airline irgendwas zwischen 0,3 und 0,5 Cent pro Meile. Das ist, was aus einigen Loyaltyprogrammen publik wurde und Industriestandard.

Das deckt natürlich nur die variablen Kosten der ausführenden Airline. Der Airline-Konzern als Ganzes steht durch das Füllen des Award-Sitzes dennoch besser dar als mit leer fliegendem Sitz. Denn die Award-Meile wird typischerweise vom Loyaltyprogramm für 0,7 oder 0,8 bis 1,0 Cent akquiriert. Da bleibt also eine große Marge, von der der Konzern (Airline + ihr Loyaltyprogramm) profitiert.

Diese Marge ist zwar besser als ein leer durch die Gegend fliegender Sitz, reicht aber nicht, um die kalkulatorischen Fixkosten des F Sitzes (pro Flug) zu decken, eine Zahl, die bei der typischen Langstrecke mit F bei sehr deutlich über 1000€ liegen dürfte.

Aber: ich buche meine ca. vier bezahlten Langstrecken in F auch nur, wenn ich die 5. als F-Award fliegen kann. Das ist für die Airline jetzt auch wieder relevant, wo Carsten die F-Sitze nicht mehr für 20k+ aus der Hand gerissen werden, wie er im Interview angegeben hat.

 

[Threy]

Der Pöbel am Zaun wartet noch immer auf eine schlüssige "Masterplan"-Erläuterung bezüglich der fortschreitenden F-Reduzierung (vgl. #1.800)..

Ob man die FCK mit dem Anspruch schlüssiger Masterpläne mandatieren sollte, geschätzter bender, das überlasse ich anderen, gebe jedoch zu bedenken, dass die FCK bislang selten richtig lag, sehr oft jedoch das Loch im Zaun vor lauter Maschen nicht gesehen hat.

Gerade für Profis scheint ein 220cm Bett die Relevanz einer F (früher das Epitom einer halbwegs flachen Schlafgelegenheit #Sleeperette) ad absurdum zu führen.

Und auf den Maximierer in Anton auf einem Pärchenticket aus Bukarest können die Airlines weitestgehend verzichten, echte Full Fare First Nachfrage bilde ich mit den kommenden Konfigurationen locker ab (oder liegen dir andere belastbare Zahlen vor?) #beyondthenumbers

 

[thbe]

Und auf den Maximierer in Anton auf einem Pärchenticket aus Bukarest können die Airlines weitestgehend verzichten, echte Full Fare First Nachfrage bilde ich mit den kommenden Konfigurationen locker ab (oder liegen dir andere belastbare Zahlen vor?) #beyondthenumbers

Da kennst Du die Zahlen nicht.

Der kurzfristig buchende full fare und dann noch full flex Passagier ist keinesfalls der beste Kunde einer Airline. Denn Planbarkeit besitzt einen hohen Wert für Airlines. Und diese liegt beim vorgenannten Passagier bei fast Null.

 

[TrickMcDave]

Und auf den Maximierer in Anton auf einem Pärchenticket aus Bukarest können die Airlines weitestgehend verzichten, echte Full Fare First Nachfrage bilde ich mit den kommenden Konfigurationen locker ab (oder liegen dir andere belastbare Zahlen vor?) #beyondthenumbers

Wen dem so wäre, wieso waren pre-Corona gefühlt zu jeder Zeit Partnersales in C und F ab div. Locations verfügbar?
Ganz so verzichtbar dürften diese Angebote nicht gewesen sein, eher ein Versuch etwas mehr zu lösen als die Sitze als Awards zu verticken. Das ist/war aber doch etwas entfernt von der suggerierten echten Nachfrage.

 

[Volume]

Wie naiv kann man denn sein? Die F baut man nicht für Awards.

Dazu gibt es auch andere Meinungen.

Ich finde den Artikel nicht mehr, aber ein Swiss Manager hat behauptet die Hauptmotivation der meisten Meilensammler sei es, eines Tages mal einen First Class Flug zu machen, den sie sich sonst nie leisten könnten. Viele sind exakt wegen F Awards überhaupt nur treue Kunden. Deshalb sieht er auch nicht das Ende der F.

Ich kann beiden Meinungen etwas abgewinnen, die Wahrheit liegt vermutlich wie immer wenn jemand etwas ausschließt in der Mitte...

Wenn Du es etwas expliziter haben willst: M&M zahlt der ausführenden LHG Airline irgendwas zwischen 0,3 und 0,5 Cent pro Meile. Das ist, was aus einigen Loyaltyprogrammen publik wurde und Industriestandard.
Das ist doch letztlich der Punkt: Wenn eine Airline jahrelang einen neuen Sitz entwickelt, bei dem sie schon weiß, dass ein signifikanter Anteil davon "schlecht" ist, dann ist es doch ein Fehler von Anfang an.

Das Meilenprogramm generiert die Gewinne nicht direkt, sondern indirekt dadurch dass Kunden bereit sind teurere Tickets zu kaufen die mehr Meilen geben, bevorzugt wenn ein anderer dafür zahlt.
Ein Konzept, das M&M jetzt allerdings gerade aufgibt...

Wenn eine Airline jahrelang einen neuen Sitz entwickelt, bei dem sie schon weiß, dass ein signifikanter Anteil davon "schlecht" ist, dann ist es doch ein Fehler von Anfang an.

Ohne eine "schlechte" Y würde PE nicht funktionieren.
Mit einem signifikanten Anteil an "schlechten" Sitzen generierst du eine erhöhte Zahlungsbereitschaft für die "guten". Oder vertreibst den Kunden zum Mitbewerber, das wird sich zeigen müssen. In 2026/27...

In einer Premiumklasse muss doch der Anspruch sein, dass kein Sitz "schlecht" ist, sondern jeder Kunde ein richtig gutes Produkt bekommt, an dem eben gerade nichts schlecht ist.

"schlecht" liegt ja im Auge des Betrachters. Ein Alleinreisender mag die Doppel-F schlecht finden, ein Päärchen mag sie lieben.
Kunden sind individuell, warum nicht auch das Produkt? Nur muss man es schaffen beide zusammenzuführen, und da bezweifle ich zutiefst, dass das in der Praxis funktionieren wird. Wenn dann jeder genau das bekommt, was er am wenigsten will, geht die Geschichte natürlich nach hinten los.

LH geht hier definitiv mal einen eigenen Weg, bzw. einen großen Schritt weiter als andere (eine Premium-Y in der ersten Reihe haben ja inzwischen auch andere, und zwar im tatsächlichen Flugbetrieb, z.B. Condor).
Das kann ein entscheidendes Alleinstellungsmerkmal werden, oder voll in die Hose gehen. Aber nur Versuch macht kluch.

 

[bender1057]

Wie naiv kann man denn sein? Die F baut man nicht für Awards.

Natürlich nicht. Man baut sie für Leute, die möglichst oft und möglichst teuer F-Tickets kaufen.

Aber vielleicht wollen ja genau diese Leute ihre eVoucher/Meilen, die sie für ihr häufiges und teures Fliegen erhalten, wiederum für F-Flüge einsetzen (siehe z.B. @Loungepotato 's Post). Dies dürfte jedoch bei 3,5 F-Plätzen schwierig bis unmöglich werden. Während es im Gegenzug "früher", als es z.B. noch 16 F-Plätze in der B744 gab, auch für Leute für mich (die den "oft/teuer"-Teil größtenteils weglassen) relativ problemlos möglich war, gelegentlich einen schönen F-Award zu buchen.

Deine Darstellung erläutert schön den kurzfristigen betriebswirtschaftlichen Blick auf einen einzelnen unverkauften F-Sitz. Ich bin jedoch nicht sicher, ob die signifikante Verknappung der F-Kapazitäten langfristig die beste Strategie darstellt. Und ja, natürlich wird man sich bei LH (und jetzt auch LX) etwas dabei gedacht haben. Daher meine Bitte an @Threy, uns Zaungästen ein wenig an den "Inner Fence"-Elite-Einsichten teilhaben zu lassen (der er ja eben zumindest teilweise nachgekommen ist).

Soviel zum postulierten Naivitätsvorwurf, jetzt muss ich aber schnell zurück zum Strand..

 

[Threy]

Da kennst Du die Zahlen nicht.

Der kurzfristig buchende full fare und dann noch full flex Passagier ist keinesfalls der beste Kunde einer Airline. Denn Planbarkeit besitzt einen hohen Wert für Airlines. Und diese liegt beim vorgenannten Passagier bei fast Null.

Hätte nicht gedacht, dass man sich am Markt noch unterhalb der FCK positionieren kann…, aber es scheint Bestrebungen einzelner Akteure zu geben.

Für alle am Zaun:

Airlines und deren Datenpartner sind Giganten der Prognose.

Eine Hansa kann heute zu fast 100% abbilden, wer zu welchem Kurs am 14.6 in der 400 sitzt.

Und wenn eine Klasse x Tage vor Abflug mal nicht den Erwartungen entspricht, reagiert man entsprechend, oft ganz automatisch.

 

[thbe]

Natürlich nicht. Man baut sie für Leute, die möglichst oft und möglichst teuer F-Tickets kaufen.

Ich stelle die Behauptung auf, dass die First für LH und LX mehr lohnt, weil man sie als Award oder Upgrade erhalten kann, als durch verkaufte Tickets in F. Das mag nicht auf jeder Strecke so sein, mehrheitlich jedoch schon. Auf manchen Strecken bekäme man im Schnitt auch mehr als 8 F-Tickets verkauft, auf anderen aber eben nur 1-2.

Mit Miles&More macht LHG dagegen immer richtig Kohle.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 09.03.2023

Eine Hansa kann heute zu fast 100% abbilden, wer zu welchem Kurs am 14.6 in der 400 sitzt.

Das ist natürlich absoluter Unsinn. Das weiß sie selbst am 04.06. nicht.

Frage mal einen LHG-Manager. Die reden gerne über die besonderen Herausforderungen ihrer Branche.

 

[Volume]

Eine Hansa kann heute zu fast 100% abbilden, wer zu welchem Kurs am 14.6 in der 400 sitzt.

Die Hansa kann ja aktuell nicht mal sagen, ob am 14.6. tatsächlich eine -400 fliegt, oder nicht doch ein A330 operated by Eurodisco...

 

[InsideMUC]

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Hätte nicht gedacht, dass man sich am Markt noch unterhalb der FCK positionieren kann…, aber es scheint Bestrebungen einzelner Akteure zu geben.

Für alle am Zaun:

Airlines und deren Datenpartner sind Giganten der Prognose.

Eine Hansa kann heute zu fast 100% abbilden, wer zu welchem Kurs am 14.6 in der 400 sitzt.

Und wenn eine Klasse x Tage vor Abflug mal nicht den Erwartungen entspricht, reagiert man entsprechend, oft ganz automatisch.

Selten so gelacht!!

Beitrag automatisch zusammengeführt: 09.03.2023

Die Hansa kann ja aktuell nicht mal sagen, ob am 14.6. tatsächlich eine -400 fliegt, oder nicht doch ein A330 operated by Eurodisco...

Oder ob sie nicht nochmal tausende Flüge streichen muss, weil Carstäään immer noch kein Personal dafür hat