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Jährlicher Wechsel des Status macht auch viel Froide beim jährlichen Wechsel der LH CC (DKB) Kartennummer.
Stimmt..Manche freut es vielleicht fürs Payback Konto.
Neues Miles&More-Vielfliegerprogramm - Weitere Verschiebung (nach 2022) möglich
- Starter*in rcs
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Stimmt..Manche freut es vielleicht fürs Payback Konto.
Vielleicht ja gewollt. Wer so viel fliegt der muss. Gibt gutes Geld für LHG und ggf Spar potential bei HON Leistungen, wenn die Zahl zurück geht.
Die braucht man dann auch, sollten die Prämienmeilen entwertet werden. 500k für einen C Flug Europa Ozeanien wäre schon ein Brett.
Manche freut es vielleicht fürs Payback Konto.
Bei C/F-HONs ist da nicht viel zu sparen. Bei F-Flügen kostet der Status nichts und bei C-Flügen halten sich die Mehrkosten im Rahmen.
Fliegen müssen bedeutet nicht, LHG nutzen zu müssen. Ich könnte durchaus alternativ mit anderen Airlines fliegen und dann dort den top tier status erhalten. Noch habe ich die Sicht - wenn auch anscheinend ziemlich exklusiv -, dass die nächsten 2-3 Jahre die besten LHG-Jahre überhaupt werden und es gerade bei der Marke LH mehr voran gehen wird als woanders. Das neue System begünstigt mich, da ich die 12 Interkonts in C/F mit Zubringer pro Jahr relativ sicher erreiche. Da gehöre ich zu einer Minderheit.
Doch auch für mich wären eine massive Entwertung der Prämienmeilen und länger andauernde Schwierigkeiten beim Buchen von F-Awards ein zwingender Grund, LHG bis zum Auslaufen meiner aktuellen Laufzeit (02/26) runter zu fahren.
Das Thema Kartennumme rund CC wurde bei der Vorstellung beim 1. Versuch angeschnitten. Damals hieß es, dass man an einer Lösung arbeitet. Also vermutlich Entkopplung der Nummer vom Status oder eine generische CC ohen Status.Korrekt. Ich hatte in den letzten 20 Jahren (bis 2019) immer über 600k in 2 Jahren davon durchaus aber diverse Jahre mit nur 250k +/- 30k. Jährlicher Wechsel des Status macht auch viel Froide beim jährlichen Wechsel der LH CC (DKB) Kartennummer.
Rechnerisch kann der Status sowohl für HON als auch für SEN und FTL schwerer zu erreichen geworden sein, wenn man nahezu ausschließlich in A/F/C/D/J unterwegs ist. Die Erschwerung ist dann aber recht moderat und ich denke, die meisten werden noch andere BK im Mix haben.
Sie will weder Vielzahler noch Vielflieger. Sie will, dass die Mitglieder für einen höheren Anteil ihrer Flüge LHG wählen, zusätzliche LHG Flüge nur wegen des Vielfliegerprogramms unternehmen und wegen ihrer Loyalität zu LHG weniger auf Preiserhöhungen der LHG und weniger auf Preissenkungen der Konkurrenten reagieren.
Es gibt im Forum viel Blödsinn zu Loyaltyprogrammen. Eine Fiktion ist, dass ein Viekzahler gut für M&M ist und ein Wenigzahler schlecht. Eine andere Fiktion ist, dass Vielflieger wichtig sind und weniger Fliegende unwichtig. Beides ist Quatsch. Es geht um Behavior Modification. Und durch die mag aus manchen "Wenigzahler" mehr inkrementeller Profit zu holen zu sein als aus manchem "Vielzahler".
Eine andere beliebte Legende im Forum ist, dass Vielflieger, die regelmäßig in hohen BK unterwegs sind, ein bisschen zu busy sind, um ihr Verhalten wegen HON oder Wasweißich-Status zu ändern. Das Gegenteil ist der Fall. Gerade die haben das Budget und den Entscheidungsfreiraum, noch mehr Geld bei der Airline zu lassen. Dann schicken sie zum Meeting nicht die Nr. 2, sondern fliegen selbst, obwohl das nicht essentiell ist usw. Leitungsfiguren in den Loyaltyprogrammen von Qantas, Lufthansa und Virgin Atlantic haben das on record so dargestellt. Und die haben die entsprechenden Daten.
(Natürlich sind nicht nur diese Leute im Focus der Loyaltyprogramme.)
Zuletzt bearbeitet:
Wenn ein Kunde mehr für den gleichen Sitz (samt Begleitprogramm) zahlt als ein anderer Kunde, dann ist das natürlich schlecht für die Airline. Wo soll sie auch hin mit dem ganzen übrigen Geld. Aus diesem Grund verkaufen auch alle erfolgreichen Airlines alle Tickets für 1 Euro pro Sitz.
Eine klassische "red herring" Rhetorik. Du bekämpfst hier ein untergeschobenes Scheinargument, kein Argument, dass ich gemacht habe.
Natürlich will die Airline den Sitz lieber teuer verkaufen LOL. Die Frage, um die es bei Loyalty geht, ist aber, ob sie ihn mithilfe des Programms teurer verkaufen kann als ohne. Edit: Oder ob sie dank des Programms den Sitz verkauft, der ohne das Programm leer bleiben würde.
Zuletzt bearbeitet:
Exakt das ist das was diese PPT Hirnis mit ihren angeblich besten Kunden machen.
Wer gern teuere Tickets bucht, der bekommt bei UA eh viel bessere Benefits. Schon seit Jahren. Der SEN ist im Hause 330 der Zweitstatus, der 1K hat einfach die besseren Benefits.
Naja: Wenn die Airline den Sitz lieber teuer verkaufen wollen würde, dann würde sie den teureren Sitz auch mehr honorieren. Bisher hat sie das getan, indem sie in der Tendenz auch mehr Statusmeilen/HON Meilen vergeben hat. Zwar mit "Sprüngen" (z.B. P, Z, D/C/J als Stufen). Zukünftig gibt es das nicht mehr.
Nehmen wir mal an, dass die Prämienmeilen für den Vielflieger wenig interessant sind, weil sie ohnehin immer weniger wert wurden und man große Mengen günstiger über andere Aktionen sammeln konnte. Dann ist doch bisher immer noch durch die zusätzlichen Statusmeilen ein Anreiz dagewesen, auch mal einen teureren Flug bei der "eigenen" Airline zu buchen, anstatt "fremdzugehen". Das ist doch nun komplett weg. Wenn P die gleiche Anzahl von "Honorierung" gibt wie J, dann ist die "Absprunggefahr" doch viel höher, wenn das Ticket teurer wird. Das gilt natürlich umso mehr, wenn nun auch die Streckenlänge egal ist. Dann buche ich den kurzen FRA-NYC eben bei Lufthansa in P, und für doppelt so lange Strecken eher mal eine bequemere Airline, die vielleicht noch dazu günstiger ist.
Klar kann man sich das neue System schönreden. Aber nichts von den hier aufgeführten Argumenten für das neue Programm konnte nicht auch schon das alte Programm, oder was sehe ich da falsch? Es ist eher umgekehrt, wenn ich dein Argument "Oder ob sie dank des Programms den Sitz verkauft, der ohne das Programm leer bleiben würde" sehe: In Zukunft wird erst recht bei mir mal eher ein Sitz frei bleiben, wenn ich die Kosten für zu hoch erachte. Und es glaubt doch hoffentlich niemand, dass man jetzt bei dem gegengesetzten Fall dadurch mehr Kunden gewinnt ("Oh super, da kann ich ein 99 Euro Ticket in Buchungsklasse K kaufen und erhalte genauso viele Meilen wie in Y. Da buche ich jetzt gleich mal deshalb (!) die Lufthansa")......!?
Und vereinfacht ist doch eigentlich auch nichts. Eher ist es für mich komplizierter, weil eine komplette Entkoppelung von Preis und Strecke zu "Loyalitätsgutschrift" vorgenommen wird. Bisher konnte ich durch wenige, dafür extrem lange und teure Strecken den HON Status immer sicher erreichen. Zukünftig soll ich hauptsache viel und billig fliegen. Für mich ergibt da ganz vieles keinen Sinn mehr...
Jede Situation ist anders.
Ich bin seit 3 Jahren bei der DRV angestellt, also regulär verrentet. Vorher waren die Business Flüge schon kontinuierlich gesunken.
SEN-Status noch bis 2/24. Danach werde ich ihn auslaufen lassen. Es ist ein Gefühl der Trennung sicher, aber auch von der Firma konnte ich mich trennen ohne Probleme. Neue Gelegenheiten tun sich auf. Das Leben wird anders. Meine Blütezeit im Intensivfliegen Langstrecke war aber schon ab Mitte der 90er Jahre und da massiv in JAL Mileage Bank. LH SEN wurde ich erst 2007 als ich Expat in Korea war. 100k haben damals geholfen. Das reicht nach reduzierten Business Flügen in den letzten Berufsjahren Jahren bis knapp vor dem FT LT (ca. 14k Status Stars) den ich dann noch erreichen könnte, wenn ich will.
Ich habe die Option durch einen Sohn der in der LHG immer Reihe 0 gebucht bekommt auf ID-Tickets zugreifen zu können. Bisher noch nicht genutzt, aber auch das wird man lernen können. Gibt es dafür übrigens auch Points oder QPs? Das ist aber eher eine Sicherheit. Ich denke nach Auslaufen des SEN werde ich auch andere Airlines genießen können je nach Ziel. Z.B: Emirates nach Indien, Oman direkt usw.
Da eine 2. Home Base in Japan ist, werden dann Trips nach Australien, Hawaii, Vietnam etc. eher von da auch passieren. Man ist also nicht mehr Vielflieger, sondern eher Wenig Flieger mit langen Aufenthalten.
Die gesammelten ca. 600k Meilen (ich und +1) werden jetzt wohl zügig verbraten. Wahrscheinlich eher in nahen (Europa) Strecken als Langstrecke. Aber nichts ist ausgeschlossen. Der Compagnon Award ist wichtig hier.
Insgesamt finde ich das neue Programm jetzt nicht wirklich schlecht. Mir als Rentner kommt entgegen, dass die Service Klasse zählt, allerdings haben wir uns in den letzten Jahren auf die PE konzentriert (z.B. nach Japan) die zu strak abgestraft wird. Ein Ärgernis!
Mich ärgert auch, dass man keine QP und Ps ins nächste Jahr holen kann. Hoffe da noch auf eine Verbesserung, selbst wenn es für mich kaum ein Thema ist. Aber wer weiß.
Also: Trennung tut weh. Das weiß jeder. Aber beim SEN / HON / FT ist es vielleicht einfacher als man denkt.
Ich bin seit 3 Jahren bei der DRV angestellt, also regulär verrentet. Vorher waren die Business Flüge schon kontinuierlich gesunken.
SEN-Status noch bis 2/24. Danach werde ich ihn auslaufen lassen. Es ist ein Gefühl der Trennung sicher, aber auch von der Firma konnte ich mich trennen ohne Probleme. Neue Gelegenheiten tun sich auf. Das Leben wird anders. Meine Blütezeit im Intensivfliegen Langstrecke war aber schon ab Mitte der 90er Jahre und da massiv in JAL Mileage Bank. LH SEN wurde ich erst 2007 als ich Expat in Korea war. 100k haben damals geholfen. Das reicht nach reduzierten Business Flügen in den letzten Berufsjahren Jahren bis knapp vor dem FT LT (ca. 14k Status Stars) den ich dann noch erreichen könnte, wenn ich will.
Ich habe die Option durch einen Sohn der in der LHG immer Reihe 0 gebucht bekommt auf ID-Tickets zugreifen zu können. Bisher noch nicht genutzt, aber auch das wird man lernen können. Gibt es dafür übrigens auch Points oder QPs? Das ist aber eher eine Sicherheit. Ich denke nach Auslaufen des SEN werde ich auch andere Airlines genießen können je nach Ziel. Z.B: Emirates nach Indien, Oman direkt usw.
Da eine 2. Home Base in Japan ist, werden dann Trips nach Australien, Hawaii, Vietnam etc. eher von da auch passieren. Man ist also nicht mehr Vielflieger, sondern eher Wenig Flieger mit langen Aufenthalten.
Die gesammelten ca. 600k Meilen (ich und +1) werden jetzt wohl zügig verbraten. Wahrscheinlich eher in nahen (Europa) Strecken als Langstrecke. Aber nichts ist ausgeschlossen. Der Compagnon Award ist wichtig hier.
Insgesamt finde ich das neue Programm jetzt nicht wirklich schlecht. Mir als Rentner kommt entgegen, dass die Service Klasse zählt, allerdings haben wir uns in den letzten Jahren auf die PE konzentriert (z.B. nach Japan) die zu strak abgestraft wird. Ein Ärgernis!
Mich ärgert auch, dass man keine QP und Ps ins nächste Jahr holen kann. Hoffe da noch auf eine Verbesserung, selbst wenn es für mich kaum ein Thema ist. Aber wer weiß.
Also: Trennung tut weh. Das weiß jeder. Aber beim SEN / HON / FT ist es vielleicht einfacher als man denkt.
Das neue System kommt ohne Buchungsklassen aus, das alte nicht. Die Buchungsklassen werden abgeschafft.
Innereuropäisch etwas. Bis jetzt sind es in D/C/J 120 Segmente pro Jahr (für 300k), neu dann 150. Dafür mit P und Z entsprechend weniger. Nur wenn man davon ausgeht, dass viele wohl ohnehin eine Mischung haben, gleicht es sich in vielen Fällen unterm Strich wohl aus. Zumindest für mich dürfte es keinen großen Unterschied machen.
Ich denke, das Hauptproblem sind hier wirklich die langen Interkont-Strecken. Wo man nicht nur durch die Abschaffung der BK verliert, sondern auch durch die Abschaffung des Entfernungs-Kriteriums. Und letzteres ist für mich eigentlich auch das Hauptproblem an dem neuen Programm (auch wenn es mich als praktisch reiner Europa-Vielflieger nicht wirklich trifft) - hier wurde einfach zu viel vereinfacht, eine Differenzierung, etwa ähnlich der Regionen für Awards, hätte ich hier ausgewogener gefunden.
Wo steht denn das? Kann ich mir nicht vorstellen, da sie ja für andere Programme und vor allem für die Preisstruktur wichtig sind.
Die Buchungsklassen bleiben natürlich.
Nur M&M wird da nicht mehr viel Wert drauf legen.
Der in der Zukunft kommende Entfall der Buchungsklassen dürfte der Hauptgrund für die neue Programmgestaltung sein.
Die Airlines wollen ihre Preise feiner segmentiert und dynamischer gestalten. Da stehen die Buchungsklassen im Weg.
Danke!
Die langen Interkontstrecken sind in der Regel erheblich teurer als Hüpfer nach DXB oder an die US-Ostküste, geben aber nun die gleichen Punkte wie diese.
Hier im Himmel der Optimierer wird von einigen Freizeitfliegern, die von einem der “billigen” Startpunkte im Ausland irgendein günstiges Ziel ansteuern (ist ja egal wohin, weil es nur um das Generieren von Meilen zu günstig en Tarifen geht), gelegentlich vergessen, dass es auch Pax gibt, die für mehr Zeit mit der Familie und einer möglichst kurzen Reisedauer vom Heimatflughafen in Deutschland starten und die langen Interkontstrecken ja nicht deshalb buchen, weil sie damit mehr Meilen generieren. Meine geschäftlichen Ziele folgen nicht dem neuen M&M Programm und verlagern sich nun nicht über Nacht ans Ende der kürzeren Langstrecken.
Genau so ist es. Wir denken hier immer aus der Brille der Meilengenierer und -maximierter for the sake of it. Aber ein Geschäftsmann, der Termine/Kunden in den USA hat, kann nicht einfach 2-wöchentlich nach Dubai fliegen, weil es dort gerade billige Meilen gibt.
Und wenn er es zusätzlich macht, um den HON zu sichern, hat die LH doch alles richtig gemacht.
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Und wenn er es zusätzlich macht, um den HON zu sichern, hat die LH doch alles richtig gemacht.
Zumindest innereuropäisch (Langstrecke weiß ich nicht) tun sie das mit dem Dynamic pricing doch schon längst. Da liegen zwischen "teuerster Stufe P" und "billigster Stufe Z" (Z/D, D/C usw.) oft weniger als 10 Euro. Und ist die Grenze zwischen den BK nur noch willkürlich und zufällig bzw. bestenfalls durch Mindestaufenthalt oder Vorausbuchungsfrist festgelegt.
Und der Preisunterschied zwischen D und J (gleiche Meilen) ist größer als der Unterschied zwischen P und D. Insofern war das mit der "Preisabhängigkeit" / Belohnung teurerer Tickets auch jetzt schon reichlich verzerrt. Von A Specials und Full Fare F ganz zu schweigen. Da sehe ich die komplette Abschaffung eher konsequent.
Wo der Kunde in seiner Entscheidung wirklich "starr" ist, brauche ich kein M&M. Aber das wird nicht immer und überall der Fall sein. So wird manchmal eine Führungskraft diskretionär entscheiden, ich fliege dieses Jahr doch noch mal nach SIN, obwohl sich das Ganze gut per Calls machen ließe und ist dabei beeinflusst vom Statusprogramm.
Oder wir haben einen treuen Flieger, der kurzfristig von Montag auf Mittwoch aus DUS nach SLC muss. Skyteam bietet die besseren und schnelleren Verbindungen und den besseren Preis, der Kunde wählt aus Loyalität aber dennoch LH/UA.
Was im Einzelfall die Motivatoren zum Flug mit LHG sind, variiert. Eine Aussage wie "die Vielzahler sind die wirklich wichtigsten Kunden von M&M" kann nicht mit Allgemeingültigkeitsanspruch getroffen werden.
Entscheidend ist, dass M&M Verhaltensweisen belohnen will, die zukünftig inkrementelle Profite generieren. Vielzahlen oder Vielfliegen generiert manchmal, aber eben nicht per se inkrementelle Profite.
Ich habe ja gerade oben zwei Beispiele mit der Führungskraft gegeben, wo es das tut. Dennoch kann man das Programm nicht verstehen und erklären, wenn man den Unterschied zwischen Verhaltensmodifikation, die für inkrementelle Profite sorgt auf der einen Seite und Vielfliegen/Vielzahlen auf der anderen Seite nicht erkennt.
Wer im Thread sagt, "M&M muss die Vielzahler belohnen, sonst...", diskutiert in gewisser Weise auf Stammtischniveau.
Wer sowieso so fliegt, wie er fliegt, ist für ein Loyalty Programm vollständig irrelevant.
Das neue Status-Programm der LH ist relativ stark an das von BA angelehnt und es hat für BA fast anderthalb Jahrzehnte offenbar gut funktioniert: BA ist eine zweigeteilte Airline. Es gibt London und es gibt den Rest der Welt. Preise aus London, also dem einzigen Hub von BA, sind sehr hoch, Preise aus dem Rest der Welt im allgemeinen deutlich günstiger.
Londoner Kunden in Business und First sind im Regelfall Firmenkunden, die einen Vertrag mit BA haben. Das heißt, sie sind recht inflexibel bei der Wahl der Airline, denn der Arbeitgeber bekommt seine günstigen Preise nur bei Erreichung der vereinbarten Umsätze. Für diese Kunden muss BA denjenigen überzeugen, der zahlt, nicht denjenigen, der fliegt. Die andere Gruppe ist das Einzugsgebiet um London (immerhin 15-20% der Bevölkerung in UK), die lieber direkt fliegen als umsteigen zu müssen. Gerade für einen Wochenendtrip macht es einen großen Unterschied, ob ich zwei oder sechs Stunden unterwegs bin.
Beide Gruppen nehmen Meilen und Status gerne mit, aber die aktive Entscheidung, die sie treffen, wäre eine gegen BA und nicht für BA. Vielleicht geht LH davon aus, dass sie mittlerweile eine ähnliche Situation an ihren Hubs hat und die Kunden zwar widerwillig, aber trotzdem LH buchen. Dann wäre Umsteiger diejenigen, die überzeugt werden müssten und durch das neue System ja begünstigt werden.
Die Prämienverfügbarkeit bei BA ist eigentlich schon immer miserabel gewesen. Für manche Destinationen musst Du nachts um 1:00 genau 350 Tage vor Abflug buchen, um überhaupt ein Ticket zu bekommen. Dann wiederholst Du das natürlich später für den Rückflug. Bei den Prämien hat BA im Laufe der Jahre dafür gesorgt, dass die Zielgruppe bei der Stange bleibt. Zum einen die RFS, also Flüge für relativ wenig Meilen mit einem festen Betrag für Steuern und Gebühren. Mit BA bekommst Du von London für 9.000 Meilen und 60 Euro einen Return ans Mittelmeer. Zum anderen bieten sie jeden Flug mittlerweile in verschiedenen Meilen und Cash Varianten an, die auch keine glatten Summen mehr sind. So lassen sich Preiserhöhungen viel besser verstecken.
Deswegen sind die HONs oft bei targeted promos außen vor - ist übrigens bei vielen Hotelprogrammen auch nicht anders.
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Macht dieser Kunde aber nicht. Fliegt dann eher auch nach USA mit einer anderen Airline als der LH, als hat die LH weder den Sitz nach USA noch nach DXB an mich verkauft. Das wird sie nicht umbringen, allerdings könnte man das immer bei jedem Einzelkunden sagen und irgendwann kann sich das auch rächen.Genau so ist es. Wir denken hier immer aus der Brille der Meilengenierer und -maximierter for the sake of it. Aber ein Geschäftsmann, der Termine/Kunden in den USA hat, kann nicht einfach 2-wöchentlich nach Dubai fliegen, weil es dort gerade billige Meilen gibt.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Und wenn er es zusätzlich macht, um den HON zu sichern, hat die LH doch alles richtig gemacht.