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An der einen Hälfte sind sie doch selber schuld. Wenn man Allegris nicht zertifiziert bekommt hat das nichts mit Boeing zu tun.
NYT: Dreamliner ist auch gefährlich
- Starter*in axxoo25
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Betrifft aber besonders die neue B777-9.
Boeing Murks und Allegris Murks. Freuen wir uns, noch länger die schönen Airbusse im Dienst.
Und die 777X kommt offiziell erst frühestens 2026.
LHs erste Mühlen werden dann sicher nicht vor 2027 im Betrieb gehen und dann vor Erstbetrieb schon mehr als 6 Jahre auf dem Hof rumgegammelt haben und zig mal nachgearbeitet sein. Vom Produktionsstart 2019 angerechnet 8 Jahre. Ein Wahnsinn.
Und die 767 Ausnahme der Ausnahme der Ausnahme Verlängerung über das Produktionsverbot ab 2027 wird nicht versucht.
Schade! Cooles Flugzeug. Wird erfolgreich in allen Bereichen (Pax, Cargo, Militär) eingesetzt. Ich liebe das 2-3-2 Layout. Einer meiner besten Transats war ein 762 Flug, relativ wenig Pax aber Wdebody.
Ich denke Boeings MoM Airplane wird so etwas wie die 767, zumindest von der Größe her. Wenn es dazu überhaupt kommt. Erstmal muss die 77X ja mal sicher fliegen.
Das war schon länger klar, wegen verschärfter ICAO-Abgaswerte. Bis dahin war die bereits ausverkauft.
Dumme Frage: Wird da ein Unterschied gemacht zwischen Zivil und militärisch? Darf die militärische Variante weiter gebaut werden? Ich habe lange nicht mehr geguckt aber in ganz vielen Bereichen fliegt die US Air Force noch die 707.(ja, die heißen da KC-irgendwas 
). Wird es nicht mal Zeit, die so langsam zu ersetzen?
). Wird es nicht mal Zeit, die so langsam zu ersetzen?Ja, da gibt es Unterschiede. ICAO Regularien gelten nicht für das Militär. Außerdem haben die meisten militärischen 707 inzwischen andere Triebwerke (CFM56).Dumme Frage: Wird da ein Unterschied gemacht zwischen Zivil und militärisch? Darf die militärische Variante weiter gebaut werden? Ich habe lange nicht mehr geguckt aber in ganz vielen Bereichen fliegt die US Air Force noch die 707.(ja, die heißen da KC-irgendwas
Die 767 heute weiterzubauen wäre aber auch Unsinn. Das Flugzeug ist schon im Vergleich zum A330ceo nicht konkurrenzfähig. Außerdem hat Boeing mit der 787 in dieser Größe einen sehr guten Nachfolger.
Eigentlich hätte Boeing von der 767 eine MAX mit neuen Triebwerken machen müssen. Als Frachter wäre die sehr stark nachgefragt. Gerade für Internet-Handel und so. Amazon kauft die reihenweise.
Auch als Max für Pax. Mag die Maschine.
Zuletzt bearbeitet:
Da bist Du nicht alleine.
Ich bin die 767 oft bei DL, AA (und damals US) geflogen. Egal ob vorne oder hinten… immer Comfy!Die kaufen reihenweise alte, abgeschriebene Passagierflugzeuge, die zu Frachtern umgebaut werden. Die werden gerne gekauft, da die Zelle praktisch umsonst ist. Geld bezahlt man nur für die freien Stunden / Zyklen der Triebwerke.
Auch alte A300/A310 sind noch reichlich als Frachter unterwegs - gleicher Grund. Genauso wie 744F oder auch 734F.
Wer das Geld für neue Flugzeuge hat, kauft B777F oder A330F.
Hier noch zur Vollständigkeit der deutsche Artikel zu 777X / 767 und MA Entlassungen:
www.aerotelegraph.com
Boeing 767 am Ende, 777X offiziell später und 17.000 Stellen weniger - aeroTELEGRAPH
Boeings Weg in die Zukunft startet mit harten Einschnitten. Jetzt ist klar, worauf sich Mitarbeitende und auch Kunden einstellen müssen.
www.aerotelegraph.com
Wenn man schon wieder mit den Banken sprechen muss, um weitere 10-15 (?) MRD $ Kredite aufzunehmen, um damit zu verhindern, dass die Rating Agenturen noch tiefer als BBB- (?) gehen, was eigentlich schon Ramsch Niveau ist, und das Geld dann einzig und allein dafür hernimmt, um damit die horrende Barmittelverbrennung für 2024 zu kompensieren…
Seit 2019 je nach Rechnung -27 (net loss) oder -32 (Core Operation lossMRD $ Verlust.
Gesamtschulden jenseits der 60 MRD $, oder sind es nach diesem Jahr ohne neue Kredite schon jenseits der -70 MRD $ (beides ?)
Jetzt feuert man 17.000 aus der Belegschaft und produziert dann noch weniger Fluggeräte, bzw. bessert bereits produzierte Fluggeräte noch langsamer aus und füllt den Hof noch mehr ?
Der Hof ist doch eh schon voller Flugzeuge, die man wegen ungelöster Probleme, Mängel, fehlender Zulassungen und Restriktionen seitens der Behörden nicht vom Hof bekommt.
Da stehen mit den vielen produzierten Flugzeugen Abermilliarden $ gebundenes Kapital auf dem Hof, das vor sich hingammelt und jeden Tag an Wert verliert. Keine Auslieferung = kein Income.
Und auch ansonsten ersäuft man in Problemen auf allen Ebenen.
Kein Programm läuft rund, 777X Katastrophe, 737 MAX schlecht, 787 Mängel, Militär schlecht, Raumfahrt Desaster.
Ob die 787 trotz 4-stelliger Order jemals in die Gewinnzone kommt steht in den Sternen.
Wann die 777X und 777XF kommt ist mehr als fraglich.
Die einzigen Punkte wo man sich richtig reinkniet sind:
Ausnahmeregelungen und Ausnahmeregelungen für Ausnahmeregelungen für gesetzliche Richtlinien zu ermogeln, die nur wegen dieser Flugzeuge überhaupt existieren, um sie am Ende nach weiteren Verlängerungen auf teils unbestimmte Zeit nie erfüllen zu müssen, massiv Lobbyarbeit in der Politik zu betreiben und ansonsten Probleme leugnen, vertrimmen, wegschieben, verzögern, abstreiten, klein reden.
Die PR- und Lobby-Abteilung läuft wie ein Schweizer Uhrwerk.
Dazu ist das einzig weitere Zuverlässige, dass die Zeitpläne in regelmäßigen Abständen vor erreichen einer Linie auf die nächste Linie verschoben werden.
(Und das man die Uhr danach stellen kann, wann der nächste Fail irgendwo aufgedeckt wird und in den Medien landet)
Und die Kunden stellt man mit Rabatten und Kompensationen ruhig, was noch mehr Geld verbrennt.
Und eben diese Kunde bestellen, aus Not weil bei Airbus mangels Slots nix geht, oder weil es die vielen Rabatte und Kompensationen gibt, oder warum auch immer, munter weiter Boeing Flugzeuge in großen Mengen. Die Auftragsbücher sind voll. Das ist für mich das 2008 im Aviation Bereich. Man kann nur beten, dass diese Blase nicht mit so einem großen lauten Knall platzt, wie damals der Immobiliensektor mit seinen faulen Krediten.
Die Aktie pro Stück 10$ Verlust.
Der laufende Streik kostet 1 MRD $ pro Monat.
Umsatz 1 MRD $ unter Erwartung
Da klingt Chapter 11 gar nicht mal mehr so unsexy.
Aber dann müsste man sich ja auch richtig hart konsolidieren, komplett und nachhaltig umkrempeln und neu aufstellen, sonst landet man ja schneller wieder am selben Chapter 11 Punkt, als es einem lieb ist?
Dazu fehlt mir ein bisschen der Glaube, so wie dieser Laden derzeit geführt wird.
Ein echtes Dilemma, dass diese Bude so systemrelevant ist, dass too big to fail wohl immer greifen wird. Für mich ein echter innerer Konflikt, denn auf der einen Seite hat dieser Laden es echt verdient pleite zu gehen, auf der anderen Seite will ich weder ein Airbus Monopol, noch hunderttausende Arbeitslose bei Boeing selbst, als auch den vielen Zulieferern, die zum größten Teil nichts für die langjährigen schlimmen, teils grenzwertigen, ja manchmal kriminell anmutenden Verfehlungen ihres Managements, ohne aktuelle Aussicht auf nachhaltige Besserung, können.
Zuletzt bearbeitet:
man hätte 1997 halt nicht McDonnell Douglas übernehmen sollen. Das war der Anfang vom langsamen Ende
Wenn es eine Firma gibt, die für eine Supermacht wie die USA "systemrelevant" ist, dann diese. Man wird (durch irgendeine Hintertür) wohl immer Mittel und Wege finden, eine Pleite abzuwenden.
Die Frage ist halt: was ist die Alternative? So wie es die letzten 10 Jahre gelaufen ist, kann es unmöglich weitergehen. Das ist ein Fass ohne Boden und besser wird es nicht werden.
Daher wäre mein Tipp, dass man chapter 11 zieht und die Regierung dann Anteile von den Gläubigern übernimmt (die bisherigen Anteilseigner werden in dem Verfahren enteignet und die Gläubiger werden die neuen Anteilseigner) um das Unternehmen zu stützen.
Alternativ könnte man eine EK Erhöhung vornehmen. Dann sitzt man aber noch auf dem gleichen Schuldenberg wie vorher. Ohne Altlasten kann man sich eher frei schwimmen.
Last not least könnte man mit FK stützen, aber das hilft weder Boeing noch der US Regierung. Würde für mich keinen Sinn ergeben.
Eine Abwicklung nach chapter 7 kommt ebenfalls nicht infrage, weil dann sofort alles liquidiert wird und der Laden danach zu ist. Das kann sich niemand leisten.
Daher wäre mein Geld auf chapter 11 innerhalb der nächsten 24 Monate.
Wenn Boeing zusperrt verlieren alle (außer Airbus evtl.). Alleine deswegen wird das nicht passieren.
Was ich mir wirklich wünschen würde: das komplette board of directors wird abgesägt und eine neue Mannschaft installiert, die mit eisernen Besen, insbesondere im mittleren Management, durchs Unternehmen fegt (wäre bei chapter 11 sehr sicher der Fall). An ihre Stelle setzt man wieder fähige Ingenieure, die darüber wachen, dass Dinge so getan werden wie sie getan werden müssen um die Pannenserie aufgrund von blinder Kennzahlensteuerung endlich zu beenden.
Dann und nur dann, kann Boeing zu alter Stärke zurückfinden.
Hat man diese Ingenieure noch? Und wo soll das Geld herkommen, das Boeing künftig braucht? Man wird der financial community gefallen müssen. Das scheint auch der Grund zu sein, dass man sich im Arbeitskampf nicht annähern will?
Es hat lange gedauert, sich in diese Lage zu manövrieren, es wird lange dauern, da wieder rauszukommen. Vermutlich wird man Teile verkaufen müssen?
Es hat lange gedauert, sich in diese Lage zu manövrieren, es wird lange dauern, da wieder rauszukommen. Vermutlich wird man Teile verkaufen müssen?
dass der ex-CEO auch noch ein millionenschweres Abfindungspaket bekommen hat. Bezahlt werden fürs Versagen, verrückte Welt...
Boeing: Erfolgloser Chef Dave Calhoun kassiert üppige Millionen-Abfindung
David Calhoun muss beim Luftfahrt- und Rüstungskonzern angesichts diverser Skandale seinen Hut nehmen. Der Abschied wird ihm versüßt.
www.morgenpost.de
Weitere Infos zum Ausbluten von Boeing:
Boeing kann Barmittelabfluss nicht stoppen
Tiefgreifende strukturelle Anpassungen: Kelly Ortberg will das Ruder bei Boeing mit verringerter Mannschaft herumreißen. Der neue Konzernchef streicht 17.000 Arbeitsplätze, passt die 777X-Zeitpläne an und lässt die 767F-Produktion auslaufen. Eine Kapitalerhöhung wird wahrscheinlicher.
www.aero.de
Eine EK Erhöhung um 10-15 Mrd. erkauft ihnen bei der momentanen cash burn rate ca. ein Jahr. Und wer soll da einsteigen (außer dem Staat), wenn das EK so aussieht?
de.statista.com
Boeing - Eigenkapital bis 2023 | Statista
Die Statistik zeigt das Eigenkapital von Boeing in den Jahren 2009 bis 2023.
de.statista.com