NYT: Dreamliner ist auch gefährlich

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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Ich kann eine vergleichbare Liste auch mit A330/340 posten... Ist aber in der Tat nicht das Thema.

3% Fehlerquote ist bei Cockpitfenstern absolut normal, schon bei den simplen flachen in Metallrümpfen. Der Dreamliner mag seine spezifischen Problemzonen haben, bei Cockpitfenstern ist er absolut Standard. Vor allem wenn man bedenkt, dass sie gewölbt sind (was bei Boeing allerdings auch schon bei 747/757/767/777 Standard ist) und ziemlich groß.

Das Design der Fenster ist übrigens per-se bei Boeing anders, dort sind sie lasttragend mit Löchern für die Befestigungsschrauben (seit der 747), bei Airbus sind sie "freischwebend" in den Rahmen geklemmt und tragen nur die Lasten die der Lufdruck auf sie selbst ausübt.
Dreamliner Fenster (PPG)
A330 Fenster (PPG)

Das unterschiedliche Design hat aber offenbar wenig Einfluss auf die Zuverlässigkeit. Und hängt auch sehr an der Pflege durch den Nutzer...
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Ich glaube wenn man mal die Triebwerksprobleme im Herald addiert, findet man eine noch schwächere Stelle der Seven Late Seven...
Und die Probleme z.B. mit den elektrischen Bremsen sind zwar sehr zahlreich, erreichen aber dank achtfacher Redundanz nicht Zwischenfallniveau und damit nicht die Öffentlichkeit.

Im Prinzip brauchen wir bei Cockpitfenstern (alle Muster, alle Fensterhersteller) weniger eine Verbesserung, als vielmehr die Rückkehr zu früheren Qualitätsstandards...
Aktuell kannst du davon ausgehen dass deine Originalfenster an einem 20 Jahre alten Gebrauchtflugzeug noch länger halten werden, als die in einem Neuflugzeug. Dafür sind die neuen viel effizienter und preiswerter gefertigt, und nur mit gesunden Zutaten (ROHS konform, lösungsmittel- und chromatfrei).
 
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Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Ich habe mal die interessante Hypothese gelesen, dass manchmal Piloten ihre klobigen Alu-Klemmbretter oben auf das "Armaturenbrett" legen und dabei von innen an die Scheibe stoßen, was auf Dauer und unbemerkt schwere Schäden an den dünnen Lagen der Cockpitfenster hervorrufen kann. Manche Airlines haben das seitdem verboten.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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globetrotter11 meinte:
Was haben die Triebwerke mit Boeing zu tun?
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Was haben PPG oder GKN Fenster mit Boeing zu tun?
Die hat Boeing weder konstruiert noch gefertigt, nur eingebaut. Sie sind auch in keiner Weise speziell oder anders als z.B. die in der CSeries oder C919.

Wir reiten hier auf einem Detail rum, das weder Dreamliner-spezifisch noch Boeings Schuld ist.
 
globetrotter11

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
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CPT / DTM
Volume meinte:
Was haben PPG oder GKN Fenster mit Boeing zu tun?
Die hat Boeing weder konstruiert noch gefertigt, nur eingebaut. Sie sind auch in keiner Weise speziell oder anders als z.B. die in der CSeries oder C919.

Wir reiten hier auf einem Detail rum, das weder Dreamliner-spezifisch noch Boeings Schuld ist.
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Widerspruch, Euer Ehren!

Der Rumpf des Flugzeugs ist designed, berechnet und konstruiert von Boeing. Und damit trägt Boeing die Verantwortung. Auch für die offensichtlich vernachlässigte oder gar nicht durchgeführte QS-Prüfung der von Boeing in Auftrag gegebenen und von Boeing verbauten Komponenten.

Die Auswahl der Triebwerke liegt in der Verantwortung der Kunden, nicht bei Boeing. Auch wenn diese speziell für diesen Typ gebaut wurden.

Das sollte jedem Amateur bekannt sein.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Und was hat der Rumpf mit den Fenstern zu tun?
Boeing hat Form, Größe und Kabinendruck definiert, die Fensterhesteller haben ihr Standarddesign entsprecht in dieser Form und Größe geliefert. In der heute normalen Produktqualität.
Boeing hat mit den Fenstern überhaupt nichts zu tun, das sind Zulieferteile wie Relais und Schläuche oder (vermutlich ein besseres Beispiel) Fahrwerke.
Die formale Verantwortung liegt beim Halter der Musterzulassung (TCH), die tatsächliche Veranwortung ist zum Hersteller der Komponente deligiert. Was man z.B. dann auch daran merkt, dass die Wartungsvorschriften nicht in einem Boeing AMM, sondern einem PPG CMM zu finden sind.

Es gibt wirklich genug echte Boeing-Probleme beim Dreamliner, die andere Hersteller im Griff haben. Selbst in ihren Amerikanischen Werken. Wir brauchen nicht auf Grenzfällen rumzureiten, die andere Hersteller ganz genauso plagen.
 
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mbraun

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09.07.2011
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Als Laie frage ich mal: Bei wem ruft die Fluggesellschaft denn an, wenn das Fenster kaputt geht? Bei Boeing oder beim Zulieferer? Und beim Triebwerk?

*anrufen bitte nicht zu wörtlich nehmen.
 
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F4F

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08.11.2014
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globetrotter11 meinte:
Widerspruch, Euer Ehren!

Der Rumpf des Flugzeugs ist designed, berechnet und konstruiert von Boeing. Und damit trägt Boeing die Verantwortung. Auch für die offensichtlich vernachlässigte oder gar nicht durchgeführte QS-Prüfung der von Boeing in Auftrag gegebenen und von Boeing verbauten Komponenten.

Die Auswahl der Triebwerke liegt in der Verantwortung der Kunden, nicht bei Boeing. Auch wenn diese speziell für diesen Typ gebaut wurden.

Das sollte jedem Amateur bekannt sein.
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Auch für die Triebwerke ist Boeing mit verantwortlich . Es fällt immer auf den Flugzeughersteller zurück .
Mercedes Benz verbaut auch Renault Motoren in seiner A -180 Klasse . Habe ich Ärger mit dem Motor wende
Ich mich an MB und nicht an Renault.
 
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Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Sowas sind die dicken Dinger. Kann auch nur die neue, härtere FAA-Linie sein, aber das ist kein gutes Zeichen für Boeing.
Shims happens.
 
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01.06.2018
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mbraun meinte:
Als Laie frage ich mal: Bei wem ruft die Fluggesellschaft denn an, wenn das Fenster kaputt geht? Bei Boeing oder beim Zulieferer? Und beim Triebwerk?
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Wenn es schnell gehen soll und preiswert sein soll beim Fensterhersteller. Wenn man einen Zwischenhändler mag und bezahlen will, beim Flugzeughersteller.
Wenn man die Wahl hat und sauer auf den aktuellen Fensterhesteller ist, dann ruft man vielleicht auch bei einem anderen an. Für die A320 Familie oder A330/340 hat man zum Beispiel 3 zur Wahl.

zum Beispiel PPG:
[FONT=&quot]PPG Aerospace - Transparencies is the leading and most experienced source for original equipment and replacement windows for Airbus airplanes. [/FONT]
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Sprich: Sie beliefern sowohl Airbus für die Erstausrüstung als auch die Airlines.

Für die 787 verbaut Boeing bisher exclusiv PPG:
[FONT=&quot]As the sole manufacturer of original-equipment cockpit windows for 787 airplanes, PPG is the only supplier able to provide the latest enhancements for replacement windshields and side cockpit windows.[/FONT]
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Als Airline kannst du aber auch jederzeit z.B. GKN einbauen
GKN Aerospace is a key contributor to the Boeing 787 Dreamliner programme, providing a range of structural titanium wing to body and wing to nacelle fittings and complex machined assemblies and wing structures. The company also supplies the aircraft’s advanced floor assemblies, seat tracks and panel supports as well as components of the electro-thermal wing ice protection system, the extra-large passenger cabin windows and the high performance cockpit transparencies.
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F4F meinte:
Auch für die Triebwerke ist Boeing mit verantwortlich.
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Jein. Da muss man auch mal genau definieren, in eglisch gibt es engine und powerplant, im Deutschen haben wir da keine griffigen Begriffe für.
Engine ist das nackte Kerntriebwerk, das ist für sich Musterzugelassen unter 100% Verantwortung des Triebwerksherstellers.
Powerplant ist wie das Kerntriebwerk verbaut ist, Nacelle, Pylon, Triebwerksaufhängung, Treibstoffzuführung, Nebenaggregate (Hydraulikpumpe(n), Generator(en)), Schubumkehr, Feuerschutz, Versorgung mit Kühlluft etc. Dafür ist der Flugzeughersteller verantwortlich.
Die Grenzen sind manchmal fliessend, so kann bei ein und dem selben Triebwerk ein Nebenaggregat entweder zum Triebwerk oder zum Flugzeug gehören. Beim P&W GTF ist z.B. bei der CSeries die Windmilling Oil Pump Teil des Flugzeugs (Bombardier Verantwortung), im A320 NEO Teil des Triebwerks (P&W Verantwortung).

De-facto vergeben die meisten Flugzeughersteller die Triebwerksperipherie an externe, darauf spezialisierte Unternehmen als risk-sharing Partner, wie z.B. Aircelle (heute Safran), Rohr oder Collins. Formal verantwortlich bleibt der Flugzeughersteller.

Am Dreanliner gab es sowohl Probleme mit dem Kerntriebwerk, soweit mir bekannt mehr am RR, als auch an der Peripherie. Letzteres Problem übrigens bereits gut bekannt von der 777...

Aktuell kommt dann noch dazu, dass der Hersteller des Triebwerks auch noch oft der Besitzer ist... Dann hat man gleich zwei Verantwortungen dafür.

Luftikus meinte:
Shims happens.
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Alles halb so shim...
 
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Volume

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01.06.2018
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Wobei es zusammen mit den Composites-Fertigungsproblemen genannt wird.
Und klar als "bürokratisches" Problem benannt wird (Fensterhesteller hat Produkt modifiziert, hoffentlich verbessert, ohne das Boeing mitzuteilen...). Was klingt wie ein Problem, kann de-facto die Lösung sein.

Hier übrigens die (6 Jahre alte) Sicht der Boeing Kundenabteilung zum Thema Fenster... Mit Fokus auf die 737 (bei der allein aufgrund der großen Zahl an Flugzeugen die meisten Fenster versagen).

Die Composites Qualitätsprobleme sind ganz klar ein Boeing Problem, das Design des Dreamliners ist speziell, und die Ansprüche an die Fertigungsqualität die es stellt wurde damals nicht korrekt erkannt, das Design nicht darauf angepasst. Das Problem mit dem shimmen existiert seit dem ersten Prototypen (hat damals schon das Rollout massiv verzögert) und ist offenbar immer noch nicht im Griff. Trotzdem hat man beinahe 1000 Flugzeuge ausgeliefert.

Und auch das Problem ist schon länger in der Presse.
 
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ek046

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29.05.2013
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globetrotter11

globetrotter11

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07.10.2015
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globetrotter11 meinte:
Und nun schon wieder...

Vorfall # 32 bei aktuell 992 ausgelieferten Flugzeugen der 787-Reihe.

Incident: KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield

Ein famoser Rekord!
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globetrotter11 meinte:
Und prompt die # 34:

Incident: Canada B788 near Vancouver on Mar 12th 2021, cracked windshield
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Und schon wieder passiert:

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

Nummer 35....
 
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