NYT: Dreamliner ist auch gefährlich
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Ich brauche gar nichts anerkennen, aber 2000 gibt es nun mal kein Irakkrieg, bei dem die USA für ihre Soldaten die zivile Signalgenauigkeit "erhöht" haben. Brauchst deswegen nicht beleidigt sein.
Hab ich doch und das "OCX" ist kein "komplett eigenständiges Navigationssystem" für das US Militär. Brauchst deswegen nicht beleidigt zu sein.
Du verstehst da mehrere Dinge falsch. Ist mir egal. Es gab auch vor 2000 Kriege am Golf, auf die ich mich bezog.
Entscheide Dich vielleicht erstmal, ob Du Fragen stellen, oder eigentlich nur auf dicke Hose machen willst?
Ich beende das hier erstmal, weil es völlig Off Topic ist.
Entscheide Dich vielleicht erstmal, ob Du Fragen stellen, oder eigentlich nur auf dicke Hose machen willst?
Ich beende das hier erstmal, weil es völlig Off Topic ist.
Zuletzt bearbeitet:
Ja, die Frage mit dem "alternativen GPS" hat mich inhaltlich wirklich interessiert, deswegen hab ich danach gesucht. Wenn du wilst, hast du jetzt zwei getrennte Frequenzen ggü. früher, wo alles über im Prinzip einen Kanal gelaufen ist. Meintest du das damit? Aber weißte, ja is mir jetzt auch egal.
Das war mal eine Idee vor ein paar Jahren, hat sich aber nicht durchgesetzt da es die Probleme von satelliten- und bodengestützten System kombiniert...
Differential GPS macht die Höheninformation nicht genauer. Differential GPS korrigiert nur die künstliche Signalverfälschung des (zivilen) GPS. Differential GPS ist am Ende genauso exakt wie militärisches GPS. Und hat damit die künstliche Signalverfälschung obsolet gemacht.
Die allerdings bereits obsolet ist, seit die Computertechnik es erlaubt, das Trägersignal des GPS und nicht die gesendete (künstlich verfälschte...) Information zur Positionsbestimmung zu benutzen. Und damit kommst du auf Centimetergenauigkeit horizontal und Metergenauigkeit vertikal. In den 90ern habe ich das Verfahren noch offline benutzt (währen der Messflüge das Signal aufgezeichet und dann später ausgewertet), seit 20 Jahren geht das aber auch problemlos online. Dabei Trianguliert man nicht Entfernungen (Laufzeit), sondern Relativgeschwindigkeiten (Phasen- und Frequenzverschiebung des Trägersignals). Mathematisch komplexer, aber mit genug Rechenpower auch kein Problem.
Ähnlich wurden ja auch die MH370 Ping-Signale ausgewertet (offline).
Mal abgesehen davon, dass es nie sehr schlau ist in militärische Krisengebiete zu fliegen (Ukraine Airlines 752, Iran Air 655, MH 17...), ist diese Gefahr durch die Vielzahl der verfügbaren Systeme praktisch nicht mehr existent.
Und natürlich kann in Konfliktsituationen das ILS ganz genauso abgeschaltet werden, was auch schon gemacht wurde.
Differential GPS macht die Höheninformation nicht genauer. Differential GPS korrigiert nur die künstliche Signalverfälschung des (zivilen) GPS. Differential GPS ist am Ende genauso exakt wie militärisches GPS. Und hat damit die künstliche Signalverfälschung obsolet gemacht.
Die allerdings bereits obsolet ist, seit die Computertechnik es erlaubt, das Trägersignal des GPS und nicht die gesendete (künstlich verfälschte...) Information zur Positionsbestimmung zu benutzen. Und damit kommst du auf Centimetergenauigkeit horizontal und Metergenauigkeit vertikal. In den 90ern habe ich das Verfahren noch offline benutzt (währen der Messflüge das Signal aufgezeichet und dann später ausgewertet), seit 20 Jahren geht das aber auch problemlos online. Dabei Trianguliert man nicht Entfernungen (Laufzeit), sondern Relativgeschwindigkeiten (Phasen- und Frequenzverschiebung des Trägersignals). Mathematisch komplexer, aber mit genug Rechenpower auch kein Problem.
Ähnlich wurden ja auch die MH370 Ping-Signale ausgewertet (offline).
Mal abgesehen davon, dass es nie sehr schlau ist in militärische Krisengebiete zu fliegen (Ukraine Airlines 752, Iran Air 655, MH 17...), ist diese Gefahr durch die Vielzahl der verfügbaren Systeme praktisch nicht mehr existent.
Und natürlich kann in Konfliktsituationen das ILS ganz genauso abgeschaltet werden, was auch schon gemacht wurde.
Jo wäre dann aber lokal für einen Flughafen, nicht direkt für ein ganzes Gebiet. Wenn alle Systeme parallel genutzt werden, dann stimmt das natürlich.
Wenn es funktioniert und davon gehe ich aus, wird ja glaube ich sogar schon für Drohnen genutzt, dann bin ich auch stark dafür, dass zusätzlich zum ILS zu nutzen.
Es wird auch in der bemannten Luftfahrt in vielen Ländern bereits genutzt.
https://www.flyingmag.com/everything-you-need-to-know-about-rnav-gps-approaches/
Bestimmte Länder bauen auch schon länger Funknavigationsanlagen nach und nach ab.
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/may/23/vor-shutdown-update
Das Problem ist, dass es aktuell keinen klaren Weltstandard gibt, und auch jeder Avionikhersteller sein eigenes Süppchen kocht. Dazu kommt noch, dass Trägheitsnavigation zwar technologisch inzwischen sehr viel besser, leichter und preiswerter geworden ist, sich aber trotzdem in der kleinen Luftfahrt nie durchgesetzt hat. In der Kombination von Satellitennanvigation während dem Reiseflug, Trägheitsnavigation in Manövern oder hinter Bergen (wo schon mal die Antennen nicht alle Satelliten erfassen können) und ILS für die letzten Kilometer könnte man ein wirklich zuverlässiges System etablieren. Der Wille dazu fehlt aber wohl. Weil es auch für viele Investitionen bedeuten würde.
Und so benutzen wir nach wie vor nicht die Satellitennavigation um Flugzeuge bis auf den ILS Leitstrahl zu führen, sondern benutzen alte und komplexe Intercepttaktiken die heute von Computern und Software gemacht werden, aber eben nicht immer fehlerfrei funktionieren.
Und wenn das ILS mal ausfällt, gibt es sofort große Probleme, weil Piloten überfordert sind... (Turkish 6491, Asiana 214, AC 749, AC 624)
https://www.flyingmag.com/everything-you-need-to-know-about-rnav-gps-approaches/
Bestimmte Länder bauen auch schon länger Funknavigationsanlagen nach und nach ab.
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/may/23/vor-shutdown-update
Das Problem ist, dass es aktuell keinen klaren Weltstandard gibt, und auch jeder Avionikhersteller sein eigenes Süppchen kocht. Dazu kommt noch, dass Trägheitsnavigation zwar technologisch inzwischen sehr viel besser, leichter und preiswerter geworden ist, sich aber trotzdem in der kleinen Luftfahrt nie durchgesetzt hat. In der Kombination von Satellitennanvigation während dem Reiseflug, Trägheitsnavigation in Manövern oder hinter Bergen (wo schon mal die Antennen nicht alle Satelliten erfassen können) und ILS für die letzten Kilometer könnte man ein wirklich zuverlässiges System etablieren. Der Wille dazu fehlt aber wohl. Weil es auch für viele Investitionen bedeuten würde.
Und so benutzen wir nach wie vor nicht die Satellitennavigation um Flugzeuge bis auf den ILS Leitstrahl zu führen, sondern benutzen alte und komplexe Intercepttaktiken die heute von Computern und Software gemacht werden, aber eben nicht immer fehlerfrei funktionieren.
Und wenn das ILS mal ausfällt, gibt es sofort große Probleme, weil Piloten überfordert sind... (Turkish 6491, Asiana 214, AC 749, AC 624)
Ich helf Euch mal etwas:
a) Die sogenannte SA (Selective Availability) wurde in der Area Clinton abgeschaltet, damit hat das zivile Signal jene Genauigkeit, die es theoretisch bringen kann.
b) Die SA fing an, witzlos zu werden, als es technisch möglich war, auf die Trägerphase zu synchronisieren. Hinzu kam die Verfügbarkeit weiterer GNSS Systeme (GNSS = allgemeine Bezeichnung für Sat. Navi., nicht nur GPS).
c) Die zweite militärische Frequenz bei 1,2 GHz (Zivil: 1,5 GPS, dort weiteres militärisches Signal mit größerem Spread) hat den Vorteil, dass man die Dispersion durch Wollken etc. berücksichtigen kann. Es ist so, dass Wasserdampf ein wesentlich größeres Epsilon_r ("relative Dielektrizitätskonstante", langes Wort ...) hat als trockene Luft, das führt dazu, dass die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Lichts wie auch von Funksignalen herabgesetzt wird (c<1). Damit ergibt sich auch eine entsprechend fehlerbehaftete Distanzmessung abhängig vom Wetter. Wenn man jetzt bei zwei Frequenzen misst, ergibt sich zusätzlich eine Phasenänderung (d phi/d omega), damit und mit weiteren Rechenmethoden kann man etwas genauer die Distanz schätzen.
d) Differential GPS (DGPS), EGNOS und Konsorten versuchen das Problem, auf anderem Weg anzugehen, nämlich durch eine Messung vor Ort, die einerseits exakte Koordinaten des Referenzempfängers hat und andererseits jene, die GPS behauptet. Mit der Differenz vor Ort kann man dann auch andere GPS Koordinaten vor Ort korrigieren. Das ändert aber nichts an der Schwankungsbreite der Höhenangabe bei häufig schlechter Satellitenkonstellation. Die Höhenangabe von GNSS ist einfach "systembedingt mies".
e) Galileo bietet auch dem zivilen Nutzer mehr Frequenzen als GPS und mehr Modi (teilweise kostenpflichtig), u.a. auch eine garantierte Position bzw. die Info, wenn sie es nicht mehr ist. Die Amis hatten in der Tat gegen den Tausch der Frequenzen lautstark protestiert, weil einer, der bei 1,5 GHz gestört hätte, lustig mit Galileo bei 1,2 GHz navigieren könnte. Man hat sich dann geeinigt.
f) Das ändert aber nichts daran, dass die Sat-Signale insgesamt so schwach sind (teilweise unterhalb des physikalischen Rauschens BkT), dass sie nur über Korrelationen detektiert werden können. Sie sind daher sehr empfindlich selbst gegen doofes Barrage Jamming und bei GPS kommt die fehlende kryptographische Absicherung hinzu, es gab da gerade einen Event in China dazu, wo Schiffe komisches Zeug meldeten. GPS Spoofing ist kein großes Problem. Galileo hat teilweise Absicherungen für höherwertige Dienste eingebaut.
g) Ein GNSS kann auch insgesamt ausfallen, wenn z.B. eine Referenzuhr am Boden ausfällt und die Umschaltung nicht klappt. Gab es vor einiger Zeit bei Gelileo wohlgemerkt noch offiziell im Testbetrieb. Man hat gelernt.
h) GNSS alleine als Flugnavigation und GPS speziell dürften daher für die Luftfahrt zu unsicher sein. Man darf nicht vergessen, dass bei ILS auch mindestens ein weiteres Signal zur Absicherung drinsteckt (was Fa. Boeing ihre Softwerker aber offenkundig irgendwie vergessen haben). Ein weiteres System muss aus physikalischen Gründen (schwache Signale, Dispersion) irgendwie bodengestützt sein, BWL (Sat ist billig) gegen die Physik führt sicher zu einem Sieg der Physik, der in dem Fall Beschäftigung für die Mediziner oder gar schlimmer verursachen könnte ...
Hope this helps.
Zivile Flugavionik verknüpft mittlerweile auch schon alle Datenquellen miteinander. So Differenzial-GPS-mäßig aber besser. Jeder Sender, auch das letzte NDB-Mittelwellenfunkfeuer, wird einbezogen. Damit hat man ständig eine Kontrolle, ob die Signale irgendwie abweichen oder wandern. Man kann sich auch für die letzte Wald- und Wiesenpiste einen synthetischen Anflug generieren lassen. Wird bereits in der Allgemeinen Luftfahrt für komplett automatische Notlandungen genutzt, die auf einen einzelnen Knopfdruck ausgelöst werden.
Das Militär nutzt auch weiter herkömmliches GPS, zum Beispiel exklusiv über 60K Fuß, aber hat zusätzlich ein neues, abgeschottetes GPS-Paralleluniversum aufgebaut. Da gibt es keine Google-Links zu.
Das Militär nutzt auch weiter herkömmliches GPS, zum Beispiel exklusiv über 60K Fuß, aber hat zusätzlich ein neues, abgeschottetes GPS-Paralleluniversum aufgebaut. Da gibt es keine Google-Links zu.
Zuletzt bearbeitet:
Das stimmt sicherlich alles, aber es ist kein Problem, das GNSS exklusiv hat. Jamming und Spoofing bzw. das (analoge) Äquivalent dazu ist auch bei ILS möglich, genau deshalb braucht es ja redundante bzw. komplementäre Systeme. Und an eine GNSS-Lösung im Flugzeug müssen natürlich andere Sicherheitsanforderungen (verschiedene Quellen, Plausibilitätsprüfung, Verschlüsselung, wo möglich) gestellt werden als an das GPS eines Feld-Wald-und-Wiesen-Frachters im Hafen von Shanghai.
GNSS hat das Problem insofern exklusiv, als dass das SNR (Signal to Noise Ratio) da naturgemäß aufgrund der großen Flughöhe der Satelliten sehr klein ist und damit die Empfindlichkeit gegenüber Störungen sehr hoch. Außerdem sind die Sendeleistungen von Satelliten naturgemäß begrenzt, weil es da oben keine Steckdose hat, wo man den Sender anschließen kann, das ist alles mühsame Solarversorgung.
Die empfangene Sendeleistung sinkt mit der Entfernung im Quadrat, die Feldstärke (Spannung am Empfängereingang) linear. Wenn Du jetzt einfach mal 2km (ILS Outer Marker 1NM, ca. 1,8km) zu 20000km in Relation setzt, dann siehst Du sofort 1:10000 oder schlappe 80dB Unterschied. Das sind Welten. Dazu kommen Richtantennen. Wenn das gestört wird, braucht es richtig Sendeleistung, um gegen die zweistelligen Watt des ILS gegenzuhalten, und das fällt ganz schnell auf. Mal abgesehen davon, dass einer gar nicht dahinkommt, wo die ILS Antennen stehen. Deshalb kann man GNSS alleine als Anflugverfahren knicken, das wäre viel unsicherer als ILS.
Den meisten Leuten ist gar nicht bewußt, wie schwach so ein GNSS Signal am Boden eigentlich ist.
Sensor Fusion, siehe Luftikus Beitrag, geht natürlich immer.
Sensor Fusion, das große Thema. Hängt natürlich immer davon ab, wie gut man es macht, da gibt es keine Norm dafür. Es gibt natürlich immer einen Kalman Filter für alles, interessanter wird es nichtlinear mit KI.
Ich gehe auch davon aus, dass da jeder so sein eigenes geheimes Zusatzsüppchen kocht und die Amis gleich dreimal, danke für den Hinweis.
Wobei die Positionsbestimmung im militärischen Bereich, wo es nicht auf 1E-9 Sicherheit, sondern eher auf die Quote der Einschläge ankommt, wohl gar nicht mehr so das Thema ist, dank vieler Systeme und eben Sensor Fusion. Zu Not schaut die Cam in die Sterne im wahrsten Sinne des Wortes.
Interessant ist wohl die genaue Ortung von z.B. anfliegenden "Objekten". Angesichts der Diskussion über das Thema Staatsgeheimnis bei einer Erfindung (ist nicht geworden, wir wollen ja zivil und die Hürden liegen bei Zivilerfindungen sehr hoch) durfte ich erfahren, dass es gar nicht so schwer ist, so eine Rakete runterzuholen, ein Hinkelstein in der Flugbahn reicht angesichts der hohen kinetischen Energie völlig aus. Das Problem ist die exakte Erfassung z.B. per RADAR zweck präziser Platzierung des Hinkelsteins.
Es sei denn, wie schon gesagt, du hast einen Satelliten direkt über dir. Von daher kann man das "System" mit mehr Satelliten auch noch verbessern.
Und verglichen mit der Barometrischen Höhenmessung mit mechanischen Höhenmessern ist "mies" nun auch relativ...
Metergenauigkeit ist problemlos möglich, mehr brauchst du erst ab dem middle marker. Horizontal ist GNSS eigentlich genauer als nötig.
Da beim ILS nicht der "Signalinhalt", sondern die Signalstärke als Messgröße benutzt wird, ist es besonders anfällig auf Störungen. Deshalb darf man ja auch am Flugplatz bei CAT II/III bestimmte Straßen oder Rollwege nicht mehr benutzen, das vom Fahrzeug/Flugzeug reflektierte Signal würde schon zu stark stören. In der Hinsicht ist GNSS völlig unempfindlich.
Ich liebe den rheinischen Genitiv
Dem Changtall sing Gürtel sing Schnall...Und es waren nicht Boeings Softwerker, sondern die der Honigquelle. Sowas kauft man "von Profis" zu.
Nein. Punkt
Das ILS misst die Differenz in der Modulationstiefe, also sehr wohl den Inhalt des Signals, und zwar eines Gemisches (CSB und SBO), das über mehrere Antennen mit definierter Keule abgestrahlt wird und daher am Empfänger die gewünschte Modulationstiefe ergibt und seinerseits wieder aufmoduliert ist. Diese dient auch der Erkennung von Fehlern. Dazu kommt bei 2F Systemen eben ein zweites Signal (Course und Clearance). Das Gemisch wird ständig überwacht.
Nur mal so: bei GNSS braucht man nur eines der Sat-Signale zeitlich verzögern, dann wird Mist angezeigt, wenn man alle verzögert, fahren Schiffe angeblich im Kreis. Das ist aufgrund der sehr geringen Pegel trivial. Bei ILS müsste man die Antennenrichtcharakteristik manipulieren.
Hier sind zwei interessante Beiträge zum Thema, wie es wirklich funktioniert. Im Ersten steht auch drin, warum GPS das ILS nicht ersetzen kann.
http://dc4dd.de/P18-ILS.pdf
https://scdn.rohde-schwarz.com/ur/p...ews_from_rs/219/NEWS_219__06_EVSx1000__DE.pdf
Just out of curiosity: nach welchen (anwendbaren) Richtlinien? US-Bestimmungen?
COCOM Limits. Also ja, US.
1000 knoten, 60000 Fuß. Diese Werte werden gemäß denen Ihrer Definition nur von Waffen überschritten.
Wenn ich mich recht erinnere müssen aber BEIDE Werte gleichzeitig überschritten sein, einer von beiden alleine ist permittable.
Allerdings setzen es wohl die meisten Consumer-GPS so um, daß die reine Überschreitung eines der Werte zu einem Aussetzer führt.
Wie sich das äußert? Keine Ahnung, hab grad nix zur Hand was auch nur ein Limit erreichen würde.....
Es geht weiter: Jetzt auch Lücken am Rumpf festgestellt.....
https://www.aerotelegraph.com/boeings-787-problem-weitet-sich-aus
https://www.aerotelegraph.com/boeings-787-problem-weitet-sich-aus
Und nun schon wieder...
Vorfall # 32 bei aktuell 992 ausgelieferten Flugzeugen der 787-Reihe.
Incident: KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield
Ein famoser Rekord!
...Industriestandard...
Die FAA SDR Database listet z.B. auch spontan 11 gerissene Fenster in der US Flotte von nicht mal 100 A330 auf.
Das Problem in dem Fall sind eher die Fensterhersteller, deren Qualität in den letzten Jahren offenbar stark nachgelassen hat. Und die Airlines haben auch etwas Zeit gebraucht sich darauf mit strikteren Inspektionen einzustellen.
Wenn die Airlines Fensterdichtungen so weit verschleißen lassen wie Hier auf Seite 32 (sorry, in Chinesisch), braucht man sich über hohe Fehlerraten nicht wundern.
Was allerdings die Qualitätsprobleme in der 787 Rumpffertigung nicht relativiert. Die sind in der Tat herausragend. Und es ist keine Lernkurve erkennbar.
Die FT schreibt heute, dass ein wesentlicher Grund für den im GJ 2020 negativen Cash Flow von fast 20 Mrd. $ (bei einem von Jahresverlust fast 12 Mrd. $) ist, dass 80 787 am Hof stehen, die aufgrund von Produktionsfehlern nicht ausgeliefert werden können (anscheinend falsche Unterlegescheiben an Rumpfverbindungen - "wrong-sized shims in fuselage joints").
Und es hat wieder PENG gemacht....
Nun Vorfall # 33
Incident: American B788 near Kingston on Feb 16th 2021, cracked windshield
Wer die B787 fliegt und den Durchblick behalten will, sollte eine Erstzwindschutzscheibe dabei haben...
Natürlich kann man jetzt auf einem Muster rumhacken, Listen erneut posten. Ändert aber nichts daran, dass Fensterprobleme seit einiger Zeit auch bei anderen auftreten. Hier mal eine willkürliche Airbus Liste von 97 Fällen bei A320 Familie und A330/340 der letzten 10 Jahre (vergleichbar mit dem Dreamlinerbetrieb):
Cockpitfenster sind kein Dreamlinerproblem.
Zeigen aber natürlich, dass Boeing mit dem 20 Jahre jüngeren Produkt offenbar nichts verbessert hat...
Und inzwischen sind wir weit über 100...
Cockpitfenster sind kein Dreamlinerproblem.
Zeigen aber natürlich, dass Boeing mit dem 20 Jahre jüngeren Produkt offenbar nichts verbessert hat...
Danke für diese Zusammenstellung!
Aber leider geht diese völlig am Thema vorbei.
Und ist ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Der Vergleich Kurzstrecke gegen Langstreckenmaschinen hinkt schon einmal per se. Ist aber gar nicht das Thema.
Offensichtlich hat Boeing ein Problem im Zusammenspiel zwischen dem Composite Rumpf der B78X und den gewölbten Cockpitfenstern. Bei Airbus wäre die A35X vergleichbar. Und bei diesem Typ hat es nach 407 Auslieferungen erst einen Zwischenfall mit einem Cockpitfenster gegeben.
Incident: Finnair A359 near Surgut on Jul 12th 2019, cracked windshield
Die 33 gelisteten Vorfälle dieser Art bei der B78X bei ca. 1.000 Auslieferungen entsprechen einer Fehlerquote von über 3 %, was in der Avionik eine extrem ungewöhnliche Quote ist. Da beisst keine Maus den Faden ab.
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