PAD - Neuigkeiten Flughafen Paderborn-Lippstadt
- Starter*in gomerie
- Datum Start
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Die Umstellung auf A32S erfolgt mit der Lieferung/Übertragung dieser Maschinen auf Cityline. PAD-MUC ist und bleibt eine CLH Strecke.
Hoffentlich wird die Verbindung dann nicht mangels Auslastung ähnlich oft annulliert wie PAD-FRA oder sogar ganz eingestellt. Dann wären es äußerst schlechte Neuigkeiten für den PAD.
OWL-Flughafen muss sich verkleinern
Auf Basis von nur noch 300.000 Passagieren pro Jahr soll der Flughafen neu aufgestellt werden. Details: siehe Quelle.
Quelle:
https://www.westfalen-blatt.de/OWL/...rborn-Lippstadt-Sanierungskonzept-beschlossen
Auf Basis von nur noch 300.000 Passagieren pro Jahr soll der Flughafen neu aufgestellt werden. Details: siehe Quelle.
Quelle:
https://www.westfalen-blatt.de/OWL/...rborn-Lippstadt-Sanierungskonzept-beschlossen
Laut NW (ePaper) von heute die drei Optionen die der Aufsichtsrat vorgestellt hat:
- Insolvenz in Eigenregie (bevorzugt)
- Sanierung ausserhalb einer Insolvenz
- Betriebsschliessung
Für die ersten beiden Optionen werden etwa 23 mio.€ veranschlagt. Für die Schliessung nur etwas mehr.
Mal schauen auf was sich die Kreise und die Stadt Bielefeld im September einigen können. Es wäre zu hoffen das es weitergeht. Von wo soll Armina sonst auch losfliegen ;-)
Aufgrund der leider unzuverlässigen Durchführung der LH-Flüge im letzten Jahr habe ich allerdings nicht vor im Moment von/nach PAD zu buchen.
- Insolvenz in Eigenregie (bevorzugt)
- Sanierung ausserhalb einer Insolvenz
- Betriebsschliessung
Für die ersten beiden Optionen werden etwa 23 mio.€ veranschlagt. Für die Schliessung nur etwas mehr.
Mal schauen auf was sich die Kreise und die Stadt Bielefeld im September einigen können. Es wäre zu hoffen das es weitergeht. Von wo soll Armina sonst auch losfliegen ;-)
Aufgrund der leider unzuverlässigen Durchführung der LH-Flüge im letzten Jahr habe ich allerdings nicht vor im Moment von/nach PAD zu buchen.
Mit der extrem unzuverlässigen Bedienung von FRA hat LH am PAD eine Menge Porzellan zerschlagen. Ich selbst meide LH seit dem auch.
Auch unter den Gesellschaftern des PAD wächst die Unruhe. Der Kreis Gütersloh möchte einen Schlussstich ziehen und seine Anteile verkaufen: https://www.radioguetersloh.de/nach...ersloh-hat-genug-vom-flughafen-paderborn.html
Auch unter den Gesellschaftern des PAD wächst die Unruhe. Der Kreis Gütersloh möchte einen Schlussstich ziehen und seine Anteile verkaufen: https://www.radioguetersloh.de/nach...ersloh-hat-genug-vom-flughafen-paderborn.html
Arminia fliegt dann mit dem Tönnies-Bomber vom Bielefelder Flugplatz. Für Trainer und Co wird es aber wohl nicht mehr reichen.
Und die Kooperation mit Tönnies wurde ja auch medienwirksam eingestellt. Da passt es, dass das Tönnies vom Flieger entfernt wurde.https://www.westfalen-blatt.de/OWL/...mtem-Grund-entfernt-Geruechte-um-Toennies-Jet
Ansonsten wird in NRW wohl erstmal der Ausgang der Kommunalwahl abzuwarten sein. Da werden evtl. auch einige Karten neu gemischt.
So langsam glaube ich, dass PAD doch keine Zukunft als Passagierflughafen haben wird.
Ich hatte eigentlich "gehofft", dass es Münster/Osnabrück treffen wird, weil er völlig überdimensioniert ist, aber Teile der Region OWL wollen wohl nicht um ihren Airport kämpfen. Mir persönlich ist es egal, ich wohne zentral, kann auch von FMO oder HAJ fliegen, aber andere sind vom Niedergang von PAD schon stärker betroffen.
Ich hatte eigentlich "gehofft", dass es Münster/Osnabrück treffen wird, weil er völlig überdimensioniert ist, aber Teile der Region OWL wollen wohl nicht um ihren Airport kämpfen. Mir persönlich ist es egal, ich wohne zentral, kann auch von FMO oder HAJ fliegen, aber andere sind vom Niedergang von PAD schon stärker betroffen.
A
Anonym57320
Guest
Ein Flughafen war nun schon vor Corona zuviel, und jetzt umso mehr - gegen Paderborn hätte ich aber auch nicht gesetzt vorher. Überraschend finde ich aber, dass der erste Widerstand aus Gütersloh kommt - am ende sind es vor allem der Raum Gütersloh-Bielefeld, die dann deutlich länger zur nächsten Anbindung ans Flugnetz bräuchten (neben Paderborn und zu gewissem Grad Lippstadt).
Alles nördlich der A2 kann fast genauso gut auch nach FMO, selbst das Hochsauerland kommt über die Autobahn gut zum DTM, ebenso die Soester Börde. Wer weiß, vielleicht würde dann in Dortmund sogar mal wieder irgendwann ein Kranich zu erblicken sein.
So gerne ich von/nach Paderborn geflogen bin (92 mal), seit der Einführung der Parkgebühren bin ich bei gleichen Preisen und passenden Zeiten lieber ab Düsseldorf geflogen.
Paderborn ist halt ein reiner Autoflughafen - ab Bielefeld brauche ich 90 Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die 60 km zum Flughafen. Genau so schnell bin ich im ICE auch in Düsseldorf (170 km) - und aufgrund Bahncard/ICE-Rabatten sogar oft günstiger, da man nicht wie bei PAD an den Westfalentarif gebunden ist.
Zudem ist HAJ + DTM mit dem Auto in einer Stunde zu erreichen (jeweils 100 km in beide Richtungen der A2 entfernt), die beiden würde ich dem FMO immer vorziehen, denn der ist zwar "nah", aber selbst nach Fertigstellung der A33 immer noch gefühlt im Nirgendwo.
Zuletzt bearbeitet:
Als EW Mk.1 (die in DTM bekanntlich einen Hub hatten) an Hansens ging, gab es eine (für damalige Verhältnisse) revolutionäre Entscheidung de Kartellbehörden: LH durfte die DTM Strecken nach FRA und MUC nicht übernehmen sondern mußte diese an einen Wettbewerber geben (EAE). Und EAE mußte sogar ins M&M aufgenommen werden.
Nun, wir alle wissen, daß EAE schon mehr als ein Jahrzehnt (zumindest gefühlt) Geschichte ist und daß EW Mk.2 MUC-DTM als erste Strecke ab dem LH Hub MUC (gegen den Gewerkschaftsvertrag!) aufgenommen hat.
Insofern ist zwar kein Kranich vor Ort, aber zumindest ein Gummiadler.
Lufthansa musste damals, anders als Wikipedia es schreibt, als Bedingung für die Übernahme der ersten Eurowings auf einigen Strecken, ab DTM und PAD nach MUC und auch ab FMO nach STR, Wettbewerb ermöglichen. Dieser Wettbewerber war EAE, er erhielt fünf ATR 42 von EW und sollte LH gleichgestellt werden (daher die Aufnahme bei M&M). EW flog weiter im LH-Auftrag die Hub-Verbindungen ab DTM und PAD nach FRA und MUC. Nur, wenig überraschend, reichte das Lokalaufkommen nicht für zwei Airlines, und EAE verschwand schon wie ich meine 2005 wieder in DTM und PAD, um vermehrt ab FMO und CGN zu fliegen. Aber dort lebte EAE auch nur bis 2007. Also schon eine über 13 Jahre alte Geschichte, und ein Beispiel, wie ein Eingriff der Kartellbehörden negative Auswirkungen auf die Region hatte: Da EW auf den angestammten Heimatmärkten DTM, PAD, FMO im Zugang beschränkt wurde, wich sie nach DUS aus, um dort ein Europadrehkreuz für LH aufzubauen. In Westfalen hingegen fehlte EAE Netzwerk und Marktdurchdringung, und zog sich schnell wieder zurück. Geblieben sind dort nach einigen kurzzeitigen Versuchen wie Dau-Air, City-Air oder LGW nur die EW-Drehkreuzanschlüsse, zuerst nach FRA und MUC, später ab DTM (durch EW) und PAD (durch LHCL) nur noch nach MUC.
Das stimmt nicht ganz....
Da war 9/11 und der LH brach an verschiedenen Drehkreuzen der Verkehr weg. Daher wurde zunächst EW mit den kleinen Fluggeräten eingesetzt, hauptsächlich in DUS. In DTM ging damals gar nichts mehr, weder Kranich noch Gummiadler, alle Maschinen abgezogen. Verhältnisse wie zur Zeit in PAD. Fast.
Nun, natürlich war dort der 11. September 2001, und zuvor der Flughafenbrand in DUS, da wurde im Rheinland kleineres Gerät benötigt und EW passte der LH da ins Konzept. Aber, da es hier um den PAD geht, ist eben auch Fakt, dass EW/LH in DTM, FMO und PAD kartellrechtlich beschränkt wurde und so dort sich nicht entwickelt hat. DTM setzte dann auf Easyjet und Wizz (von den Passagierzahlen her erfolgreich), PAD auf Air Berlin und Touristik (mit dem Ergebnis, was wir jetzt sehen).
Was viel schlimmer für PAD/FMO/DTM war: Nach dem Einstieg des Kranichs bei EW wurden sofort die Zubringerflüge nach AMS und CDG gestoppt.
Diese waren der LH ein Dorn im Auge, da aus der Region jede Menge Passagiere nach KLM und AF abgezogen wurden.... Ein Hauptgrund für die Übernahme.
Diese waren der LH ein Dorn im Auge, da aus der Region jede Menge Passagiere nach KLM und AF abgezogen wurden.... Ein Hauptgrund für die Übernahme.
Die Menge der Passagiere von PAD nach AMS hat sich aber damals aus eigener Anschauung zumeist in engen Grenzen gehalten. Wäre es für KLM so lukrativ gewesen, hätten sie selber fliegen können, denn KLM Cityhopper hatte bis 2011 mit der Fokker 50 größengleiches Fluggerät zu den EW ATR 42 im Einsatz. Aber selbst nach DUS waren damals noch oft diese Fokker 50 im Einsatz.
N
no_way_codeshares
Guest
Wie denn?
Alle KLM Fokker 50 waren zu diesem Zeitpunkt bereits für andere Slots an anderen Airports verplant, weitere waren am Markt nicht zu bekommen.
Für PAD, aber auch FMO, DTM und NUE war AMS zu der Zeit ein Tor zur Welt und alle 4 Zubringer wichtig für KLM.
Aber das war bevor LH der NFD/RFG "Eurowings"(1) das Wasser abgrub und dann als Trostpflaster die Verbindung PAD-MUC oder FRA 1x mitten am Tag anbot und es war auch bevor KLM die grosse B747-Flotte durch kleinere A330 und B777 zu ersetzen begann.
Wenn die Verbindungen ach so toll gelaufen wären, hätte KLM durch kleine Verschiebungen, Du schriebst selbst, es war kurz nach dem 11.9.2001, wie z.B. ab DUS statt F50 neu F70 oder den Einsatz von KLM Exel mit ATR 42 (die stellten zur gleichen Zeit gerade die innerniederländischen Verbindungen ein) auf den westfälischen Linien, die Stecken sehr wohl selbst bedienen können.
Eurowings war damals für KLM nicht mehr als der "nützliche Idiot", mit dem man für kleines Geld die LH ärgern konnte. Als es zum Schwur kam, hat sich KLM sicher die Umsteiger-Zahlen angesehen, und sich aus wirtschaftlichen Gründen gegen einen Weiterbetrieb entschieden. Zumal damals die Umsteigeverbindungen EW/KL immer teurer angeboten wurden, als die KL-Verbindungen ab DUS. Das hat dann bei mir, und ich war Ende der 90er, Anfang der 2000der öfters mit KLM auf Umsteigern unterwegs, nie für eine Buchung ab Westfalen gereicht.
Um auf Neuigkeiten aus PAD zurückzukommen: PAD plant den Abbau auf etwa 70 Mitarbeiter, um weniger defizitär bei den erwartet deutlich geringeren Passagierzahlen zu agieren. Die Abschreibungen auf die (meiner Meinung nach von der aktuellen Geschäftsführung verantworteten völlig überdimensionierten) Investitionen der letzten Jahre bleiben natürlich, und drücken die Bilanz ins Unterirdische...
Eurowings war damals für KLM nicht mehr als der "nützliche Idiot", mit dem man für kleines Geld die LH ärgern konnte. Als es zum Schwur kam, hat sich KLM sicher die Umsteiger-Zahlen angesehen, und sich aus wirtschaftlichen Gründen gegen einen Weiterbetrieb entschieden. Zumal damals die Umsteigeverbindungen EW/KL immer teurer angeboten wurden, als die KL-Verbindungen ab DUS. Das hat dann bei mir, und ich war Ende der 90er, Anfang der 2000der öfters mit KLM auf Umsteigern unterwegs, nie für eine Buchung ab Westfalen gereicht.
Um auf Neuigkeiten aus PAD zurückzukommen: PAD plant den Abbau auf etwa 70 Mitarbeiter, um weniger defizitär bei den erwartet deutlich geringeren Passagierzahlen zu agieren. Die Abschreibungen auf die (meiner Meinung nach von der aktuellen Geschäftsführung verantworteten völlig überdimensionierten) Investitionen der letzten Jahre bleiben natürlich, und drücken die Bilanz ins Unterirdische...
Zuletzt bearbeitet:
Nun, PAD war schon immer ziemlich tot.
Ab FMO und DTM war immer viel los nach AMS.
Und nach CDG waren die Tagesrandverbindungen fast immer komplett voll, tagsüber war es etwas ruhiger. Ich bin damals sehr viel über CDG geflogen und bedauere das Fehlen dieser Verbindung immer noch...
Ab FMO und DTM war immer viel los nach AMS.
Und nach CDG waren die Tagesrandverbindungen fast immer komplett voll, tagsüber war es etwas ruhiger. Ich bin damals sehr viel über CDG geflogen und bedauere das Fehlen dieser Verbindung immer noch...
Nachtrag: Vor dem Einstieg von LH gab es in DTM ca. 150 Flüge am Tag, fast alle EW. Das waren noch Zeiten!
Vielleicht 150 Flüge mit Cessnas, aber gewiss nicht mit EW...
Davon mal abgesehen waren eine Reihe der EW-Flüge damals Dreiecksflüge in Kombi mit PAD oder FMO.
Davon mal abgesehen waren eine Reihe der EW-Flüge damals Dreiecksflüge in Kombi mit PAD oder FMO.
Wiki nennt für DTM die folgenden Passagierzahlen für 2001:
| Jahr | Fluggastaufkommen | Flugbewegungen | Frachtgut (Tonnen) |
|---|---|---|---|
| 2001 | 1.064.149 | 37.393 | 257 |
Damals waren fast nur ATR 42 im Einsatz. Bei durchschnittlich ca. 30 Passagieren komme ich für das Jahr auf ca. 100 Flüge pro Tag. An Spitzentagen waren es erheblich mehr.
Und das, obwohl ab dem 11. September fast gar nichts mehr flog....
Für diese steile These steige ich heute Abend auf den Dachboden, und suche mal einen Flugplan DTM aus der Zeit der Jahrtausendwende 1999/2000 heraus. Im alten Terminal (heute General Aviation) 150 Flüge am Tag, das wäre sportlich gewesen. Es mögen maximal zwei Dutzend Abflüge gewesen sein, und wie wideroe schon schrieb, alles (oder fast alles) im Dreieck über PAD oder FMO, da allein ab DTM auch das Aufkommen zu gering war.
... und bei 37.393 Flugbewegungen (inklusive der Cessnas) im Jahr komme ich bei 365 Tagen auf 102 Fugbewegungen, 51 Starts und 51 Landungen, davon mindestens die Hälfte Cessnas.