SK: SAS steht kurz vor der Pleite - Börsenkurs um 20 % eingebrochen
- Starter*in globetrotter11
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Ein paar Kandidaten gibt es aber noch..
- Norwegian (vor Corona kurz vor der IAG Übernahme), welche sich gerade in Norwegen die Wideroe einverlebt
- easyJet
- AirBaltic, die gerade versucht vernünftig zu wachsen um nicht zu versinken. Denke mal die sind 2025-26 dran. LHG als auch AF-KL scheinen mir da gute Kandidaten.
- Air Malta
- Aegean, das wäre für mich ein guter LHG Kandidat in und 7-8 Jahren.
Derzeit eher nicht geeignet ist wohl LOT, da steckt der Staat wohl genug Kohle rein...
Solange sich diese Zahl nicht ändert, sind die ganzen Konsolidierungspläne bunte Träume der Airlineindustrie. Sie können zweifelsohne wahr werden, in Teilen bin ich mir da auch recht sicher, aber man sollte die Anti-Konsolidierungs-Entscheidungen der EU-Kommission nicht vergessen. Condor hat sich erfolgreich in die Weiterführung der LH-Zubringer reingeklagt, IAG/UX wurde im ersten Versuch abgelehnt.
Korrekt.
Zweiter Akteuer: Die jeweiligen Nationalstaaten. Spanien will z.B. sehr stark, dass IB+UX zum Nationalen Champion und Südamerika-Star wird.
Dritter Akteur: Der Pleitegeier. Wird die Konsolidierung abgelehnt, kann es naturgemäß zur Pleite des kleineren Anbieters kommen.
Die Wettbewerbsbehörden betrachten - als Fachmann würde ich sagen, richtigerweise - den Wettbewerb Route für Route.
Ihr denkt alle viel zu sehr in Airlines. Deren Anzahl ist nicht kriegsentscheidend. Im hier diskutierten Fall SK könnte es sogar Vorteile bringen, wenn AFKL in Kombination mit SK auf manchen Relationen für mehr Wahlmöglichkeiten sorgt.
Bei diesem Punkt bin ich bei Dir. Konsolidierung hin oder her, oft stehen auch die EU-Länder mehr Wettbewerb im Weg.
Genau so ist dem - durch Norwegian als auch die LHG (EW ARN, LH Strecken nach Skandinavien) sowie Finnair hat SAS ausreichend Konkurrenz um geschluckt zu werden. Würde sogar sagen, die werden fast keine Auflagen erhalten.
Genau.
Hingegen ging vor knapp einer Woche das Gerücht um, dass IAG Interesse an TAP hat. Das würden sie aber nicht so leicht unbeschadet durchgeboxt bekommen...
Edit: Eben erst auf OMAAT gelesen, dass der Plan ist, SK ins Nordamerika JV um DL aufzunehmen. Das ist eine gewisse Hürde, allerdings eine kleine.
Hingegen ging vor knapp einer Woche das Gerücht um, dass IAG Interesse an TAP hat. Das würden sie aber nicht so leicht unbeschadet durchgeboxt bekommen...
Edit: Eben erst auf OMAAT gelesen, dass der Plan ist, SK ins Nordamerika JV um DL aufzunehmen. Das ist eine gewisse Hürde, allerdings eine kleine.
Zuletzt bearbeitet:
Mal schauen, ob und wer dann SK*G Gold matchen wird. Oder ggf. den SK SkyTeam Status.
Mein SK*G geht noch bis 06/2024, also eventuell zu kurz für die ganze Prozedur. Hatte ohnehin nicht vor zu verlängern.
M&M wird vermutlich nicht Matchen. AY wäre für den lokalen SK Kundenkreis ne Option. Aber die versuchen ja gerade eher die Anzahl der Statuspax zu dezimieren.
Mein SK*G geht noch bis 06/2024, also eventuell zu kurz für die ganze Prozedur. Hatte ohnehin nicht vor zu verlängern.
M&M wird vermutlich nicht Matchen. AY wäre für den lokalen SK Kundenkreis ne Option. Aber die versuchen ja gerade eher die Anzahl der Statuspax zu dezimieren.
Die Flugpläne von SAS sind so unregelmäßig gestrickt, dass ein Umsteigen in CPH/ARN nicht wirklich praktikabel ist.
Das ist ein Teil des Problems. Früher war es eine kleine, feine CPH-Drehkreuzairline und nun ist es zersplittert, zerstritten, "ohne" Norwegen, und mit Lowcost-Elementen. Bin früher viel in die USA mit denen geflogen. War immer super. Bis auf die Q400-Zubringer, die gerne mal das Gepäck stehen ließen.
Wie kommst Du darauf, dass *A damit den ganzen skandinavischen Markt verliert?
Der Markt für Flüge innerhalb Skandinaviens ist ohnehin nicht attraktiv.
In Sachen Fernstrecken leidet SAS erheblich unter dem Krieg Russlands gegen die Ukraine. Richtung Süden und Südwesten war SAS ohnehin nicht relevant. Bleiben die USA. In Sachen USA ist es mehr als abenteuerlich, Skandinavien als relevanter als Italien einzuschätzen.
Jeder Abgang einer Airline ist ein Verlust für eine Allianz, auch der Abgang von SAS bei *A. Mehr Schaden kann man nicht konstruieren. Da Ist Asiana eine andere Hausnummer.
Abgesehen davon ist bereits jetzt absehbar, dass das neue Konstrukt nicht funktionieren wird. SAS kommt sicherlich in wenigen Jahren wieder auf den Markt.
Die haben jedenfalls das Quasi-Monopol im deutschsprachigen Raum der LH-Gruppe nicht verhindert/ verhindern können. Und dann sollte man Entscheide der EU-Kommission durchaus mit Vorsicht geniessen, ob sie denn tatsächlich auch von den nationalen Behörden so umgesetzt werden. Ich kenne zig Beispiele aus Südeuropa, wo diese komplett ignoriert wurden. Da fehlen Brüssel die Zähne (und vielleicht der Wille). Gegen Nationalstaaten vorzugehen ist heikel.
Da können die Wettbewerbsbehörden durchaus einen Konkurrenten befehlen, der dann aufgrund der Marktmacht geduldet wird und wenn er "frech" wird, bekommt er eben die "Marktmacht" zu spüren. Ich erinnere daran, wie LX Etihad Regional innert kurzer Zeit gebodigt hat. Auf gewissen Strecken, wo es viel Potential gibt, stört der Wettbewerb nicht, dafür kann man den Kartellbehörden sagen, wir haben kein Monopol.
Diverse Nationalstaaten haben offensichtlich ein grosses Interesse an einem nationalen Carrier, sie werden gegen "ihre" Airline sicherlich nicht mit kartellrechtlichen Bedenken entgegentreten.
In Skandinavien sehen wir ja jetzt bereits eine Konsolidierung, dort werden jetzt die Felder abgesteckt. Denn offenkundig ist er nicht attraktiv, Norwegian ist finanziell erschöpft, wie auch SAS, die Airlines werden sich nicht darum reissen.
Zuletzt bearbeitet:
Deutschland hat die LHG als „nationalen Champion“ sogar direkt gefördert.
Iberia ist absoluter Spitzenreiter nach Südamerika und wenn die Air Europa Übernahme durchgeht, wird diese Dominanz nochmal stärker.
Skandinavien hat mit Riesenentfernungen und wenig Bevölkerung ein eigenes Interesse an guten Flugverbindungen. Gerade ein multinationaler Carrier SAS war dafür lange eine innovative und avantgardistische Lösung. Und auch kaufmännisch sinnvoll. Aber für "jeder kriegt ein eigenes Drehkreuz" scheint es einfach nicht zu reichen. Vertragen oder verkaufen.
Und deshalb darf TP nicht an IAG gehen, da sonst Südamerika de facto ausschließlich IAG wäre.
Aber um auf SK zurückzukommen:
Nach CPH, ARN, OSL, GOT und BGO kommt man ex EU auch ohne SK ganz gut.
Darüber hinaus wäre SK für *A sicherlich hilfreich, aber wie viele betrifft das?
TRD, BOO und TOS sind dann Kandidaten bei denen *A, also wahrscheinlich LHG, gucken muss. Selbst fliegen, oder ggf Wideroe mit ins Boot holen, was dann gleichzeitig auch SK weiter schwächen würde.
Longhaul nach USA wird SK für *A keine allzu große Relevanz haben. Da könnte SkyTeam mit den SK A21N sogar fast eher auf Nischen gehen und die via CPH routen, wenngleich A21N ja auch P2P funktionieren würde.
Zudem sehe ich bei SkyTeam mit SK dann auch eher ne Erweiterung USA-Nord/Osteuropa, die zuvor ggf. durch SU gedeckt werden konnte. Allerdings sind da außer die baltics und ggf Polen die anderen Länder via AMS oder CDG auch besser zu erreichen.
Wideroe + Norwegian kann man günstig im Paket kaufen… 500 Millionen Euro?
Oder aus Norwegian ne EW Scandiavia machen (nach außen nur EW).
LHG scheut mit EW Europe diese Methoden auch nicht mehr. Ist dann nur wieder fraglich, was mit *A ist. Ohne LH *A Status ist EW für die meisten ja wertlos.
FRA-TOS gibt es schon daily mit LH (A320). Kann mir gut vorstellen, dass ggf. auch noch die ein oder andere sekundäre Strecke in Norwegen dazu kommt.
I doubt it.
Noch ist der Beweis nicht erbracht, dass P2P Langstrecke überhaupt funktioniert, wenn wir nicht gerade in London oder New York sind. Ich denke eher, man wird die A21N in CPH auf dünneren Routen sehen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Mit der Übernahme könnten noch weitere Gewissheiten im skandinavischen Markt kippen. Der Status quo ist ja, dass SAS und Norwegian in allen drei skandinavischen Staaten ungefähr gleich stark sind. Womöglich wird sich SAS stärker auf Dänemark fokussieren, und ihr Engagement in Schweden und Norwegen zurückfahren. Der Extremfall wäre, dass sie sich bis auf die Hubzubringer aus Schweden und Norwegen zurückziehen. In dem Szenario bräuchte eine Norwegian erstmal niemanden mehr für eine Übernahme, da sie auf einmal den zahlungskräftigen Markt Norwegen für sich hätten. Das ergäbe dann womöglich auch neue Chancen für FR und EW.
Für mich ist EW mit bestehendem SK*G wertlos. Zudem ich EW auch aus anderen Gründen nur fliege, wenn es wirklich nicht anders geht.
SK fliegt mit A21N auch nach NYC. Weiß spontan nicht, ob EWR oder JFK. Und ob es der zweite am Tag ist, oder nur saisonal. Jetzt auch keine Zeit nachzusehen.
Aber sonst stimme ich zu, YYZ sind eher dünne Routen. Wenngleich AC YYZ-CPH mit B789 bedient. Sogar fast zeitgleich.
SK ist zumindest longhaul auch jetzt ex CPH mit Abstand am stärksten.
SAS hat in den letzten Jahren massiv abgebaut, was schade ist, aber hausgemacht war. Auch die Flugpläne haben m. E. stark gelitten. Nordamerika wäre ein Markt gewesen, Asien wurde zu sehr vernachlässigt. Irgendwann wird der Streckenvorteil auch wieder tragen.
Neben dem Marktverlust in Skandinavien nach Allianzaustritt wurde andersrum auch viel für LH gefeedert. Das fällt vielleicht auch weg. Kann mir nicht vorstellen, ob AFKLM da weiters groß kooperieren wird.
Es scheint, als würde der Marktwert von Air Baltic im konsolidieren Markt sich steigern.
Air Baltic hat eine sehr gute Führungsmannschaft, da werden Chancen konsequent und teils opportunistisch umgesetzt.