SFP 2018: LH stationiert 5 A380 in MUC
- Starter*in zolagola
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Ich verstehe zwar nicht genau, was der aktuelle Umbau im T2 mit der Abfertigung von EK im T1 zu tun hat, aber möglicherweise beantwortet https://m.flugrevue.de/zivilluftfah...au-fuer-a380-liniendienst-von-emirates/490253 zumindest einen Teil deiner Frage.Wenn der MUC an einige Gates einen dritten Finger installiert, wie macht man das denn dann zur Zeit bei EK? Die fliegen ja auch 2 x täglich ab MUC mit A380.
Ah, ok. Fliege zwar recht oft über MUC aber damit habe ich mich noch nie beschäftigt. Hatte mich halt nur gewundert, wie EK die 380 abfertigt. Danke frü den Link
Spohr: Lufthansa may transfer more A380s to Munich | Airbus A380 content from ATWOnline
Vielleicht werden LAX,SFO,MIA,PVG,PEK und HKG im SFP 19 mit A380 ex MUC bedient. Daher auch der Wechsel zwischen SFP und WFP um alle Ziele zu testen?
Vielleicht werden LAX,SFO,MIA,PVG,PEK und HKG im SFP 19 mit A380 ex MUC bedient. Daher auch der Wechsel zwischen SFP und WFP um alle Ziele zu testen?
Glaube kaum, dass es um das Testen der Ziele für den A380 geht, denn die Airports sind alle „A380 erfahren“.
Mal angenommen, das kommt so: Dann würde für FRA nur noch JFK/DEL/IAH bleiben, richtig?
LH/LX/OS mit drei Hubs im Süden im Radius von 400km - das ergibt keinen Sinn. Alles nur Spohrsche Angstmache um FRA einzuheizen.
Das habe ich mir zuerst gedacht und mal die Entwicklung der letzten Monate angesehen.
Vor 8 - 9 Monaten hatte auch niemand gedacht, dass überhaupt ein A380 nach München verlegt wird.
Nun beginnt das A380-Zeitalter erstmals außerhalb Frankfurts am Wochenende.
Die FMG rüstet im Terminal 2 gerade bis zu fünf A380 fähigen Gates auf. Zudem gibt es bereits konkrete Pläne einen der bestehenden Wartungshangars A380-fähig zu machen.
Auch sollen ab 2019 die A380 Piloten in München stationiert werden, die aktuell noch aus Frankfurt kommen.
Nun die Aussage von Spohr. Passt doch irgendwie alles zusammen.
Auch, aber nicht nur. MUC gewinnt einen Preis nach dem anderen und FRA stößt zunehmend Fliegern als kompliziert und unattraktiv auf. Wenn LH von der Qualität MUCs profitieren kann, wird sie das gern tun.
Evtl. ist auch ein bisschen Starthilfe für eine dritte Bahn in MUC dabei.
Es gab hier im VFT vor einigen schon Monaten ein anderes Thema; das passt hier jetzt auch zusammen.
Da war das Thema, dass LH anstrebt den Umsteigeverkehr bevorzugt (zB mittels entsprechende Tarife) über MUC zu leiten und FRA auf die nonstop-Flüge zu fokussieren
Naja, der A380 ist ja weniger eine Starthilfe, denn das ist ja das von den Startbahngegnern herbeigesehnte "größere Flugzeug", das mehr Bewegungen unnötig macht. Ging es nach denen, würde ja einmal am Tag ein A380 nach z.B. London fliegen, das reicht.
Teilweise. Wenn die A380 auf den Langstrecken eingesetzt werden, sorgen Sie für Kapazitätswachstum (Fluggastzahlen sind ein wichtiges Argument, gekoppelt an Arbeitsplätze) und brauchen mehr „Feeder“, die mehr Bewegungen verursachen (das zweite Hauptargument, wenn ich die Diskussion um Runway 3 richtig verfolgt habe). Dass die LH alle LHR Flüge am Tag in einen A380 stecken wird wünschen sich wahrscheinlich nur die Anwohner und das wird so schnell eher nicht kommen (sagt meine Glaskugel).
Der hier so geliebte MUC hat auch seine Schattenseiten. Mit dem Satelliten ist die Effizienz schon etwas schlechter geworden und mit den A380 und der Menge an Passagieren werden weitere Problemchen dazukommen. Wachstum führt immer zu Problemen, egal wo.
Sicher hat der Satellit MUC runter gezogen, aber die allgemeine Aufenthaltsqualität dürfte doch immer noch weit über FRA sein, da muss man sich nur mal außerhalb der Lounges auf eine Toilette gehen um den Unterschied zu sehen.
Dazu kommt, dass MUC deutlich weniger Rendite orientiert ist als FRA und LH wohl deutlich weniger zahlt.
Einen Vorteil hat FRA und das ist die Möglichkeit auch per Bahn zu feedern.
Schaun wir mal wie es sich entwickelt, ich glaube im Wesentlichen auch, das es eine Drohkulisse gegenüber den Frankfurter Preisen ist. Allerdings ist die LH Gruppe ist jetzt nicht gerade für Sentimentalitäten bekannt, wenn FRA nicht nachgibt, kann es schon gut sein, dass noch mehr nach MUC verlagert wird.
Dazu kommt, dass MUC deutlich weniger Rendite orientiert ist als FRA und LH wohl deutlich weniger zahlt.
Einen Vorteil hat FRA und das ist die Möglichkeit auch per Bahn zu feedern.
Schaun wir mal wie es sich entwickelt, ich glaube im Wesentlichen auch, das es eine Drohkulisse gegenüber den Frankfurter Preisen ist. Allerdings ist die LH Gruppe ist jetzt nicht gerade für Sentimentalitäten bekannt, wenn FRA nicht nachgibt, kann es schon gut sein, dass noch mehr nach MUC verlagert wird.
https://www.wochenblatt.de/news-stream/freising/artikel/232216/flughafen-muenchen-ist-wieder-bester-airport-europas München wurde gerade wieder als bester Flughafen prämiert und laut https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airport/lufthansa-und-flughafen-muenchen-bereiten-a380-einsatz-vor/749290 wird
an der Verbesserung gearbeitet...
Objektiv gesehen und jenseits aller Emotionen räumt MUC einfach Preise am laufenden Band ab (https://www.munich-airport.de/preise-auszeichnungen-86459), wohingegen FRA generell eher kritisch gesehen wird, u.a. in internationalen VF-Foren. Eine Airline wäre ja dumm, wenn sie es nicht nutzt, dass einer ihrer Hubs sich solcher Beliebtheit erfreut. Ob zurecht oder nicht ist dabei eigentlich irrelevant.
Ja, der Satellit macht alles etwas uneffizienter, aber gefühlt (und evtl. auch real) ist MUC für mich dem anderen Hub immer noch meilenweit überlegen, v.a. wenn man nicht am FCT aussteigt. Das mit dem A380 werde ich nächste Woche gleich testen, auch um ein Signal an die LH zu senden, dass der A380 in MUC gut aufgehoben ist.
... und zum Thema feeden gibt es auch neue Überlegungen / Lösungen : https://www.tz.de/muenchen/stadt/muenchen-statt-express-s-bahn-bald-zuege-bis-zum-flughafen-7309241.html
Somit haben wir bald 3 Linien, welche den Flughafen versorgen...
Somit haben wir bald 3 Linien, welche den Flughafen versorgen...
Sog. Flügelungen gibt es seit der bahntechnischen Steinzeit, wurde bspw. regelmäßig mit Schienenbussen praktiziert. Auch die seit langen Jahren stattfindenden und hin und wieder unter Technikproblemen leidenden Kölner ICE-Teilungen in Hamm (via Ruhr und Wupper) zählen dazu.
Der Gute braucht gar nicht nach Preußen zu schauen, in Bayern gibt es das auch schon seit langer Zeit: In Neuenmarkt-Wirsberg findet die Zugtrennung / Zugzusammenführung der nach / aus Hof und Bayreuth fahrenden / kommenden Züge statt.
Hob's mi denkt - ah böse fake news - ah geh- “In the year 2525, if man is still alive. ......“
Zuletzt bearbeitet:
Ich steige wirklich auch sehr gerne in München um, da ist der Flughafen Frankfurt sehr weit voraus. Aber die Anbindung des Flughafens an die Innenstadt ist eine Katatrophe. Ich habe das am letzten Wochenende erstmalig selbst mitgemacht. Das geht wirklich gar nicht. Gefühlt nahm die Fahrt der S-Bahn überhaupt kein Ende. Ich glaube mit Verspätung habe ich fast eine Stunde in die Innenstadt gebraucht. Jede Verbesserung der Situation ist da hoch willkommen.
Ja, aber es gibt auch Abläufe die ich nicht verstehe. Thema Enteisung: Wieso muss das unbedingt direkt an der Startbahn erfolgen und die Flieger stellen sich auf wie im Kindergarten. Immer schön einer nach dem anderen. Maximal wären wohl 2 gleichzeitig möglich aber dafür bräuchte man ja 4 Enteisungswagen. Die sind zwar in der Theorie vorhanden, aber jeweils 2 stehen an einem Ende der Startbahn so als wäre der Abflug wechselweise mal nach Osten mal nach Westen. Klingt wie Schilda, wurde aber so beobachtet von einem Bekannten am letzten Montag auf der 458 (Die 70 Minuten nach Gate verlassen endlich enteist war).
Mit zwei Einteisungswagen ist eigentlich Standard. Vorteil an der Startbahn ist, wenn der Rollvorgang lange dauert müsste man sonst wieder von vorne anfangen. In Frankfurt alles schon erlebt, dann ging es wieder zurück. So wird enteist und es geht gleich los. FRA ist und bleibt ein Chaotenflughafen, bin immer froh wenn ich es meiden kann. MUC ist um Welten besser organisiert.
Das De-Icing ist in München super. Jeder Startbahnkopf hat 3 Enteisungsflächen. Normalerweise sind da auch mehrere parallel in Betrieb pro Bahn.
Das Problem ist in der Tat die sogenannte Holdover-Zeit. Nach dem Enteisen muss das Flugzeug innerhalb von X Minuten (wetterabhängig) starten. Wenn das Enteisen am Gate geschieht, und sich dann noch Verzögerungen ergeben, kann es sein, dass eine zweite Enteisung nötig wird. Somit ist es kurz vor der Startbahn am sinnvollsten.
Das Problem ist in der Tat die sogenannte Holdover-Zeit. Nach dem Enteisen muss das Flugzeug innerhalb von X Minuten (wetterabhängig) starten. Wenn das Enteisen am Gate geschieht, und sich dann noch Verzögerungen ergeben, kann es sein, dass eine zweite Enteisung nötig wird. Somit ist es kurz vor der Startbahn am sinnvollsten.
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Das ist mir jetzt noch nicht so oft passiert, ich hatte immer den Eindruck, dass das mit dem Enteisen in MUC nicht viel schlechter funktioniert als anderswo.
Aber ganz klar, auch MUC ist nicht perfekt, so hatte ich das gar nicht gemeint. Die Gesamtwahrnehmung von MUC als (Umsteige)Flughafen scheint aber einfach entlang der ganzen Reisekette besser zu sein als, warum auch immer. Du hattest geschrieben dass MUC "hier" so geliebt wird und ich wollte das mit dem Hinweis auf die Auszeichnungen etwas versachlichen.
Vielleicht findet CS einfach, dass die einzige 5-Sterne-Airline Europas besser zum ersten und einzigen 5-Sterne-Airport Europas passt. Wer weiss.