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no_way_codeshares
Guest
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Meinst Du die ATR 42 oder dies hier https://www.ebay.es/itm/PLAYMOBIL-AVIONETA-SAFARI-WILD-LIFE-6938-/132902676378?
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
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Meinst Du die ATR 42 oder dies hier https://www.ebay.es/itm/PLAYMOBIL-AVIONETA-SAFARI-WILD-LIFE-6938-/132902676378?
Ich glaube wir beide wissen, dass die ATR aus einer Zeit stammt, da hatte noch keiner die Möglichkeiten wie heute? Mit schnittig meine ich neue Modelle nach der Jahrtausendwende... Dreamliner, A350...
Der Dreamliner sieht wirklich sehr "schnittig" aus, den A350 finde ich optisch jetzt nicht besonders gelungen. Wobei das natürlich im Auge des Betrachters liegt. Aber, zur Il-114: Die ATR 42 als Basis aller ATR hatte ihre Erstflug im Jahr 1984, die Dash 8 stammt von 1983, die ATP von 1986 basierend auf einem Modell von 1960. Dagegen ist die Il-114 mit ihren 30 Jahren und Erstflug 1990 noch der jüngste und fortschrittlichste Entwurf. Einzig die Do 328 ist minimal jünger, die spielt aber wie die Saab 340/2000 (1984) in einer anderen Liga und wird wie diese auch nicht mehr produziert.
Die ATR hat kein Problem und verkauft sich wieder gut. Die hat aktuelle Triebwerke bekommen. Eine billige Kiste mit zwei Turboprops, die genau ihren Zweck erfüllt. Die muss man nicht neu erfinden. Man würde es wieder so machen. Die "Schicken" mit den überstarken Triebwerken waren dagegen die Flops, da zu teuer und komplex. Auf Kurzstrecken braucht man das alles nicht.
N
no_way_codeshares
Guest
Wir reden von Turboprop?
Die Antonovs sahen nun wirklich verwegen aus und an der Tragflächenpfeilung wirst Du nicht viel ändern können, aber die Do328 und die Fokker50 fand ich schon immer sehr "cool" (was sie bei KLM im Winter manchmal wirklich auch waren)
Geared Turbofan, Carbontragfläche... Das ist ein A321 NEO/NWO, mit etwa 10 Jahren Vorsprung auf das Airbus-Äquivalent.
Und hat auch schon ein paar Jährchen Verspätung...
Eine viel schnittigere Nase als der Superjet hat aktuell kaum einer.
Die CR929 hingegen scheint hingegen auch ein Rohrkrepierer zu werden. Aber warten wir mal ab.
Ansonsten gilt die alte Weisheit aus DDR Zeiten: Man hüte sich vor blonden Frauen, und Fliegern die die Russen bauen
Als Flugzeugentwurf ist die MS-21 technisch durchaus interessant, aber nicht als Serienprodukt. Heute ist die Fertigungsmenge, die Rate, die Detailoptimierung, Service, Ersatzteile, Personal mit Ratings entscheidend. Die MS-21 ist gut überlegt, aber ich sehe keinen Erfolg im Westen dafür. Das wäre vielleicht anders gelaufen, wenn man sich politisch nicht wieder so voneinander entfernt hätte.
Russland kann seine Waffen weltweit erfolgreich verkaufen aber nicht Zivilflugzeuge. Die Serviceorganisation und -logistik und der Wille dafür ist heute eine Grundbedingung. Das haben sie nicht und man sieht auch nicht, wo es herkommen könnte. Das läuft immer noch über Außenhandelsfirmen und nicht 24/7.
Russland kann seine Waffen weltweit erfolgreich verkaufen aber nicht Zivilflugzeuge. Die Serviceorganisation und -logistik und der Wille dafür ist heute eine Grundbedingung. Das haben sie nicht und man sieht auch nicht, wo es herkommen könnte. Das läuft immer noch über Außenhandelsfirmen und nicht 24/7.
Das läuft bei den meisten Ersatzteilen vor allem zweimal über Außenhandelsfirmen, einmal um die Goodrich/Parker/Honeywell/Rockwell.... Produkte nach Russland rein zu bekommen, und dann nochmal raus zum Kunden. Und die russischen Behörden sind noch die Kundeorientierung aus kommunistischen Zeiten gewöhnt. Mit denen hat man kein leichtes Leben. Allerdings waschen und transferieren offenbar russische Oligarchen im Milliardenmaßstab Schwarzgeld über fingierte Käufe und Lieferung von Waren die es nie gab, die Strenge der Behörden ist also nicht ganz unberechtigt. Gerade was hochpreisige Waren angeht, wie Avionik oder andere spezielle Luftfahrtteile. Wirecard lässt grüßen, was heute so alles läuft.
Wenn man so mit den RRJ Operatern spricht, ist es wesentlich problemloser ein Strukturersatzteil aus russischer Produktion zu bekommen als ein amerikanisches Systemersatzteil! Nicht umsonst arbeite Suchoj ja an einem Modell mit russischen Systemen.
Niemand hat die Absicht den Russen zu helfen zum Konkurrenten zu werden... Und schon gar nicht in Kooperation mit den Chinesen, wie bei der CR929. Russland und China zusammen haben schon einen gewaltigen Markt, und können auch erstmal ein paar Jahre ohne weitere Kunden aus dem Ausland.
China lässt sich mit der CR929 einfach von Russland zeigen, wie man große Flügel baut. Russland träumt solange von alter Bedeutung, bis es merkt, dass es schon wieder abgezogen wurde. Wie seit der Atombombe.
...die sie allerdings selbst bei den Amerikanern "abgezogen" haben.
Und das Komposite-große-Flügel-Know-How der Russen kommt aus Österreich... Von einer Firma mit dem liebevoll aussprechbaren Namen FACC.
Und das Komposite-große-Flügel-Know-How der Russen kommt aus Österreich... Von einer Firma mit dem liebevoll aussprechbaren Namen FACC.
Da hier FACC genannt wurde, kann ich empfehlen, diese Firma im Zusammenhang mit cyber fraud zu googeln... krasse Geschichte.
Wer weiss, ob da auch know-how gehackt wurde?
Wer weiss, ob da auch know-how gehackt wurde?
Von der Kiste habe ich bisher noch nie was gehört - hatten wir die schon?
https://www.aerotelegraph.com/diesel-statt-kerosin
https://www.aerokurier.de/motorflug/otto-aviation-die-celera-500l-fliegt/
Die technischen Daten/Versprechungen klingen schon fast zu toll um wahr zu sein. Sollte das wirklich stimmen, könnte das auch die Basis für eine Revolution im Regionalverkehr sein. Oder ein Flop.
https://www.aerotelegraph.com/diesel-statt-kerosin
https://www.aerokurier.de/motorflug/otto-aviation-die-celera-500l-fliegt/
Die technischen Daten/Versprechungen klingen schon fast zu toll um wahr zu sein. Sollte das wirklich stimmen, könnte das auch die Basis für eine Revolution im Regionalverkehr sein. Oder ein Flop.
Halten wir mal fest...
- Startup: Check
- Revolutionsversprechen: Check
- Keine Hardfacts: Check
Immerhin ein Prototyp...
Tippe trotzdem auf Flop! Aber bis dahin kann man ja noch ordentlich Venturecapital einsammeln.
N
no_way_codeshares
Guest
war auch schon seit ein paar Tagen auf CNN.com https://edition.cnn.com/travel/article/celera-500l-plane/index.html
Sagen wir mal so:
Welches Flugzeug, das für nur ein sechstel des üblichen Preises (in einer Branche in der niemand reich wird) fliegen sollte, ist je gekommen?
Mit diesem kleinen Propeller 550 PS umzusetzen wäre schon bei einem Zugpropeller lärmtechnisch anspruchsvoll, bei einem Druckropeller (noch dazu mit einem davor liegenden Normalleitwerk...) schlicht unmöglich.
700 km/h ohne Pfeilflügel? Laminarer Rumpf im realen Betrieb? V12 Dieselmotor? kann man glauben, muss man aber nicht.
Wird vermutlich die Welt der Businessfliegerei so aufmischen wie die TT-62 oder die Beechcraft Starship...
Flugzeuge sehen heute nicht so aus wie sie aussehen, weil ihre Konstrukteure zu blöd waren...
OK, Geschäftsreisende sind eher konservativ, aber es gibt gute Gründe dafür dass sich verschiedene Flugzeuge nach 100 Jahren Entwicklung ziemlich ähnlich sehen (Je nach Einsatzzweck).
Welches Flugzeug, das für nur ein sechstel des üblichen Preises (in einer Branche in der niemand reich wird) fliegen sollte, ist je gekommen?
Mit diesem kleinen Propeller 550 PS umzusetzen wäre schon bei einem Zugpropeller lärmtechnisch anspruchsvoll, bei einem Druckropeller (noch dazu mit einem davor liegenden Normalleitwerk...) schlicht unmöglich.
700 km/h ohne Pfeilflügel? Laminarer Rumpf im realen Betrieb? V12 Dieselmotor? kann man glauben, muss man aber nicht.
Wird vermutlich die Welt der Businessfliegerei so aufmischen wie die TT-62 oder die Beechcraft Starship...
Flugzeuge sehen heute nicht so aus wie sie aussehen, weil ihre Konstrukteure zu blöd waren...
OK, Geschäftsreisende sind eher konservativ, aber es gibt gute Gründe dafür dass sich verschiedene Flugzeuge nach 100 Jahren Entwicklung ziemlich ähnlich sehen (Je nach Einsatzzweck).
Geflogen ist die TT-62 auch.
Sorry, Druckpropeller mit 5 Blättern hinter Normalleitwerk (= 10 x pro Umdrehung läuft ein Blatt durch einen Nachlauf) macht infernalischen Lärm, wer sowas zulassen will ist ziemlich sicher kein Profi.
Sicher ein tolles Flugzeug um in Arizona durch die Wüste zu brettern, aber nicht um in Mitteleuropa in bewohntem Gebiet zu operieren.
Laminare Strömung über einen so langen Rumpf bei 700km muss mir auch mal jemand demonstrieren, bei den Reynoldszahlen ist es zumindest weit mehr als aktuelle Aerodynamiklehrbücher so erwarten lassen.
Das Triebwerk selbst ist sicher interessant, aber auch da lässt die Physik wohl eher weniger Wunder erwarten. Selbst unsere besten Turbodiesel im Automobilsektor liegen heute gerade mal 30% besser als die letzte Generation an Benzin-Flugmotoren der 60er Jahre in geleanter Reiseflugkonfiguration (da war man schon runter auf 0.36 lb/PS/h = 220 g/kWh bei über 2000 PS!), da plötzlich 1/8 Spritverbrauch zu versprechen, basiert ganz sicher auf dem Vergleich von Äpfeln mit Birnen (wie ja anfangs z.B. auch bei Thielert, der die 180PS Constant speed PA28 Vollast/vollfett mit der 135PS Starrpropeller Version, also unter 100PS bei verglichen hat).
Man muss von dem, was Startups versprechen um Investoren zu finden, einiges abziehen wenn man später mal das endgültige Produkt sieht...
Wenn jemand eine Halbierung versprechen würde, wäre ich ja schon zutiefst skeptisch, das wäre schon revolutionär. Aber die Werte mit denen Otto hier hausieren geht sind absolut fern ab von gut und böse.
Es gibt ja seit vielen Jahren Flugzeuge mit Laminarflügeln (z.B. die LFU 205) die gezeigt haben, das damit erhebliche Leistungssteigerungen/Verbrauchsreduktionen möglich sind. Aber eben keine Wunder.
Dazu kommt das Problem (schmerzhaft von vielen Konstrukteuren gelernt), dass Widerstandseinsparung bei Start und Anfangssteigflug wenig bringt. Aerodynamisch hervortragende Flugzeuge brauchen trotzdem viel Motorleistung um erstmal dahin zu kommen, wo sie dann gut sind. Das Verlangt von der Motor/Propellerkombination ein extrem großes Leistungsspektrum in dem sie gut sein muss, und das wiederum bringt die Physik erheblich an ihre Grenzen, vor allem die des Propellers. Du kannst im schnellen Reiseflug nicht den geringen Widerstand für wenig Drehzahl nutzen, denn dann sind die Propellerblätter nicht effizient. Du kannst aber auch nicht den Motor bei viel Drehzahl und wenig Leistung betreiben, da wird der richtig schlecht. Bei einem modernen Diesel kann man noch eher erwarten, dass ein relativ flaches Optimum hat und über einen weiten Drehzahl-/Leistungsbereich gut arbeitet. Er wird dann aber trotzdem sehr schwer, für das was er im Reiseflug leisten braucht. Es gibt gute Gründe, warum sich so manche Technologie am Ende als Gesamtpaket nicht rechnet. Warum nach 40 Jahren immer noch die meisten GA Flugzeuge nicht mit Laminarprofilen fliegen, und schon gar nicht mit laminarem Rumpf.
Sorry, Druckpropeller mit 5 Blättern hinter Normalleitwerk (= 10 x pro Umdrehung läuft ein Blatt durch einen Nachlauf) macht infernalischen Lärm, wer sowas zulassen will ist ziemlich sicher kein Profi.
Sicher ein tolles Flugzeug um in Arizona durch die Wüste zu brettern, aber nicht um in Mitteleuropa in bewohntem Gebiet zu operieren.
Laminare Strömung über einen so langen Rumpf bei 700km muss mir auch mal jemand demonstrieren, bei den Reynoldszahlen ist es zumindest weit mehr als aktuelle Aerodynamiklehrbücher so erwarten lassen.
Das Triebwerk selbst ist sicher interessant, aber auch da lässt die Physik wohl eher weniger Wunder erwarten. Selbst unsere besten Turbodiesel im Automobilsektor liegen heute gerade mal 30% besser als die letzte Generation an Benzin-Flugmotoren der 60er Jahre in geleanter Reiseflugkonfiguration (da war man schon runter auf 0.36 lb/PS/h = 220 g/kWh bei über 2000 PS!), da plötzlich 1/8 Spritverbrauch zu versprechen, basiert ganz sicher auf dem Vergleich von Äpfeln mit Birnen (wie ja anfangs z.B. auch bei Thielert, der die 180PS Constant speed PA28 Vollast/vollfett mit der 135PS Starrpropeller Version, also unter 100PS bei verglichen hat).
Man muss von dem, was Startups versprechen um Investoren zu finden, einiges abziehen wenn man später mal das endgültige Produkt sieht...
Wenn jemand eine Halbierung versprechen würde, wäre ich ja schon zutiefst skeptisch, das wäre schon revolutionär. Aber die Werte mit denen Otto hier hausieren geht sind absolut fern ab von gut und böse.
Es gibt ja seit vielen Jahren Flugzeuge mit Laminarflügeln (z.B. die LFU 205) die gezeigt haben, das damit erhebliche Leistungssteigerungen/Verbrauchsreduktionen möglich sind. Aber eben keine Wunder.
Dazu kommt das Problem (schmerzhaft von vielen Konstrukteuren gelernt), dass Widerstandseinsparung bei Start und Anfangssteigflug wenig bringt. Aerodynamisch hervortragende Flugzeuge brauchen trotzdem viel Motorleistung um erstmal dahin zu kommen, wo sie dann gut sind. Das Verlangt von der Motor/Propellerkombination ein extrem großes Leistungsspektrum in dem sie gut sein muss, und das wiederum bringt die Physik erheblich an ihre Grenzen, vor allem die des Propellers. Du kannst im schnellen Reiseflug nicht den geringen Widerstand für wenig Drehzahl nutzen, denn dann sind die Propellerblätter nicht effizient. Du kannst aber auch nicht den Motor bei viel Drehzahl und wenig Leistung betreiben, da wird der richtig schlecht. Bei einem modernen Diesel kann man noch eher erwarten, dass ein relativ flaches Optimum hat und über einen weiten Drehzahl-/Leistungsbereich gut arbeitet. Er wird dann aber trotzdem sehr schwer, für das was er im Reiseflug leisten braucht. Es gibt gute Gründe, warum sich so manche Technologie am Ende als Gesamtpaket nicht rechnet. Warum nach 40 Jahren immer noch die meisten GA Flugzeuge nicht mit Laminarprofilen fliegen, und schon gar nicht mit laminarem Rumpf.
Mal eine technische Laienfrage, unabhängig davon ob Otto Aviation ihre Versprechen halten können oder nicht: Als Voraussetzung für eine laminare Strömung wird ein sehr glatter Flugzeugrumpf genannt. Wie sieht die Sache aus, nachdem man am Taxiway durch den ersten Insektenschwarm gerollt ist und hundert tote Mücken an der Nase kleben?
Insekten sterben aus. Das Problem löst sich von allein...
Die Geschwindigkeit beim Rollen reicht auch nicht, um die Insekten zu erwischen. Und der Propeller treibt sie ja auch nicht mit Geschwindigkeit auf den Innenflügel.
Größere Probleme sehe ich beim Rumpf, Passgenauigkeit der Fenster und Türen (vor alem Bugfahrwerkstür, die ja einiges abbekommt), Antennen, Sensoren, Scheibenwischer... Das wird schon eine echte Herausforderung.
Die AFH-24 hat schonmal versucht, die laminare Rumpfumströmung zu optimieren. Mit eher mäßigem Erfolg. Am Ende macht die NACA Hutze für den Ölkühler soviel Widerstand, wie man mit 2m laminarer Rumpfströmung gegenüber turbutenter gewinnt. Wenn man Widerstand minimieren will, gibt es einfachere und erfolgsversprechendere Lösungen als laminare Rumpfströmung. Zum Beispiel nicht "den größten Rumpfdurchmesser seiner Klasse" zu wählen.
Sehr problematisch wird es auch die Profilnase der Tragfläche so hinzubekommen, dass sie eine lange laminare Flügelunterseite im Schnellflug ermöglicht (Im Schnellflug ist die Unterseite entscheidend), und trotzdem noch Hochauftriebsklappen für den Langsamflug erlaubt. Bei 700 km/h Höchstgeschwindigkeit braucht man einen breiten Ca Bereich, und ziemlich viel Ca max in Landekonfiguration, das stellt Anforderungen an die Nasenkontur die nicht einfach zu erfüllen sind.
Die Verbrauchsangaben verstehe ich nicht spontan, 18-25 mpg (=10-15 l/100 km). Pro Flugzeug? Pro Insasse?
Im Vergleich zu 2-3 mpg für konventionelle Businessjets? (=80-115 l/100 km)
Wenn ich mal gegenrechne: Cessna CJ1 kann maximal 1.5t Sprit laden und damit 2870 km Fliegen, also 65 l/100km, CJ4 84 l/100km, also offenbar "pro Flugzeug".
Damit verspricht Otto also unter 2.5l pro 100 Passagierkilometer? Bei 700 km/h?
Die Rutan Voyager mit Laminarprofilen hat für 40212 km 5565 l Sprit gebraucht, 14 l/100km bei einer Gleitzahl von 27 (statt 22 für die Celera 500L) und 190 km/h statt 700 km/h (der Energieverbrauch geht quadratisch mit der Geschwindigkeit...).
Also die versprochenen Werte sind schon sehr, sehr sportlich. Sie versprechen damit, dass ihr Antriebssystem 17 x effizienter ist, als das von Rutan.
Die Geschwindigkeit beim Rollen reicht auch nicht, um die Insekten zu erwischen. Und der Propeller treibt sie ja auch nicht mit Geschwindigkeit auf den Innenflügel.
Größere Probleme sehe ich beim Rumpf, Passgenauigkeit der Fenster und Türen (vor alem Bugfahrwerkstür, die ja einiges abbekommt), Antennen, Sensoren, Scheibenwischer... Das wird schon eine echte Herausforderung.
Die AFH-24 hat schonmal versucht, die laminare Rumpfumströmung zu optimieren. Mit eher mäßigem Erfolg. Am Ende macht die NACA Hutze für den Ölkühler soviel Widerstand, wie man mit 2m laminarer Rumpfströmung gegenüber turbutenter gewinnt. Wenn man Widerstand minimieren will, gibt es einfachere und erfolgsversprechendere Lösungen als laminare Rumpfströmung. Zum Beispiel nicht "den größten Rumpfdurchmesser seiner Klasse" zu wählen.
Sehr problematisch wird es auch die Profilnase der Tragfläche so hinzubekommen, dass sie eine lange laminare Flügelunterseite im Schnellflug ermöglicht (Im Schnellflug ist die Unterseite entscheidend), und trotzdem noch Hochauftriebsklappen für den Langsamflug erlaubt. Bei 700 km/h Höchstgeschwindigkeit braucht man einen breiten Ca Bereich, und ziemlich viel Ca max in Landekonfiguration, das stellt Anforderungen an die Nasenkontur die nicht einfach zu erfüllen sind.
Die Verbrauchsangaben verstehe ich nicht spontan, 18-25 mpg (=10-15 l/100 km). Pro Flugzeug? Pro Insasse?
Im Vergleich zu 2-3 mpg für konventionelle Businessjets? (=80-115 l/100 km)
Wenn ich mal gegenrechne: Cessna CJ1 kann maximal 1.5t Sprit laden und damit 2870 km Fliegen, also 65 l/100km, CJ4 84 l/100km, also offenbar "pro Flugzeug".
Damit verspricht Otto also unter 2.5l pro 100 Passagierkilometer? Bei 700 km/h?
Die Rutan Voyager mit Laminarprofilen hat für 40212 km 5565 l Sprit gebraucht, 14 l/100km bei einer Gleitzahl von 27 (statt 22 für die Celera 500L) und 190 km/h statt 700 km/h (der Energieverbrauch geht quadratisch mit der Geschwindigkeit...).
Also die versprochenen Werte sind schon sehr, sehr sportlich. Sie versprechen damit, dass ihr Antriebssystem 17 x effizienter ist, als das von Rutan.
So, jetzt habe ich nochmal etwas gestöbert...
Laut RED ist der Motor 20-40% effizienter als übliche Flugmotoren, das erscheint realistisch (20% gegenüber gut geleantem Benziner mit Turboaufladung).
Wikipedia gibt ihn mit 210 g/kWH an, das ist ein sehr, sehr realistischer Wert. Über dem was in der Automobilbranche aktuell das Optimum ist, aber normal für einen Motor der praktisch nie unter 75% Leistung läuft (während ein Automotor selten über 30% läuft). Ein Zugeständnis an ein realistischen Leistungsgewicht des Triebwerks.
Laut Flugrevue soll der Flieger in 60.000 Fuß fliegen (doppelt so hoch wie aktuelle Verkehrsflugzeuge !), das erlaubt natürlich nochmal ganz andere Zahlen, dort oben ist die Luft so dünn (nur noch 9.4% der ISA Dichte), dass der absolute Luftwiderstand natürlich sehr gering ist, der Flügel selbst bei 700 km/h immer noch mit moderat hohen Auftriebsbeiwerten unterwegs ist, was dann auch noch halbwegs realistische Gleitzahlen bedeutet. Damit wird ein Faktor 17 verglichen zum Boden schon realistischer.
Man spreche aber z.B. mal mit Leuten die am Strato 2C beteiligt waren über die Probleme des Fliegens in solchen Höhen... Und über die Kosten.
Damit erklärt sich auch, warum der Rumpf keine Fenster hat, es geht hier nicht um ungestörte laminare Strömung sondern um sehr hohen Kabinendruck wegen sehr großer Flughöhe.
Wie allerdings dieser Spielzeugpropeller 500 PS in 60.000 ft umsetzen soll, wird ein Geheinmis von Otto bleiben. Die Grob hatte zwei 5 Blatt Monsterpropeller von 6 m Durchmesser (!!!) um in der dünnen Luft noch irgendetwas schaufeln zu können. (wohlgemerkt, der Propeller kann da oben nur noch 9.4% des Schubs am Boden erzeugen)
Wie praxisnah Geschäftsfliegerei in 60.000 ft ist, was sich ja erst ab Flugstrecken deutlich über 1000 km lohnt, da ja das Flugzeug nach Otto Angaben von da oben noch 440 km weit gleitet, und wie sie die Zulassung mit nur einer Druckluftquelle für solche Flughöhen bekommen wollen, ist mir schleierhaft. Engine Restart da oben erscheint mir auch nicht so einfach zu erfüllen...
Ein Extremflugzeug um ein paar Rekorde aufzustellen vielleicht, aber die Zukunft des preiswerten Geschäftsreisens? Wohl eher weniger.
Laut RED ist der Motor 20-40% effizienter als übliche Flugmotoren, das erscheint realistisch (20% gegenüber gut geleantem Benziner mit Turboaufladung).
Wikipedia gibt ihn mit 210 g/kWH an, das ist ein sehr, sehr realistischer Wert. Über dem was in der Automobilbranche aktuell das Optimum ist, aber normal für einen Motor der praktisch nie unter 75% Leistung läuft (während ein Automotor selten über 30% läuft). Ein Zugeständnis an ein realistischen Leistungsgewicht des Triebwerks.
Laut Flugrevue soll der Flieger in 60.000 Fuß fliegen (doppelt so hoch wie aktuelle Verkehrsflugzeuge !), das erlaubt natürlich nochmal ganz andere Zahlen, dort oben ist die Luft so dünn (nur noch 9.4% der ISA Dichte), dass der absolute Luftwiderstand natürlich sehr gering ist, der Flügel selbst bei 700 km/h immer noch mit moderat hohen Auftriebsbeiwerten unterwegs ist, was dann auch noch halbwegs realistische Gleitzahlen bedeutet. Damit wird ein Faktor 17 verglichen zum Boden schon realistischer.
Man spreche aber z.B. mal mit Leuten die am Strato 2C beteiligt waren über die Probleme des Fliegens in solchen Höhen... Und über die Kosten.
Damit erklärt sich auch, warum der Rumpf keine Fenster hat, es geht hier nicht um ungestörte laminare Strömung sondern um sehr hohen Kabinendruck wegen sehr großer Flughöhe.
Wie allerdings dieser Spielzeugpropeller 500 PS in 60.000 ft umsetzen soll, wird ein Geheinmis von Otto bleiben. Die Grob hatte zwei 5 Blatt Monsterpropeller von 6 m Durchmesser (!!!) um in der dünnen Luft noch irgendetwas schaufeln zu können. (wohlgemerkt, der Propeller kann da oben nur noch 9.4% des Schubs am Boden erzeugen)
Wie praxisnah Geschäftsfliegerei in 60.000 ft ist, was sich ja erst ab Flugstrecken deutlich über 1000 km lohnt, da ja das Flugzeug nach Otto Angaben von da oben noch 440 km weit gleitet, und wie sie die Zulassung mit nur einer Druckluftquelle für solche Flughöhen bekommen wollen, ist mir schleierhaft. Engine Restart da oben erscheint mir auch nicht so einfach zu erfüllen...
Ein Extremflugzeug um ein paar Rekorde aufzustellen vielleicht, aber die Zukunft des preiswerten Geschäftsreisens? Wohl eher weniger.
Vielen Dank für deine Recherche, damit sind sogar für mich viele Fragezeichen verschwunden. Ich sehe die Celera 500L als Experimentalflugzeug und Prototypen, der vielleicht die Basis für eine kleine Revolution liefern könnte. Die eigentliche Revolution oder ein realistisches Vorserienmodell scheint das Modell noch nicht zu sein, aber man arbeitet daran. Meine ursprüngliche Hoffnung, dass der Regionalverkehr damit revolutioniert würde, ist jetzt aber geplatzt. Von HOQ nach MGL wird man die Reiseflughöhe nie erreichen können, das Konzept würde bestenfalls für eine direkte Verbindung von HOQ nach JFK taugen.
Dein Argument bezüglich Luftdruck und Fenstern verstehe ich nicht ganz, der müsste aufgrund der größeren Reiseflughöhe von ca. 0,2 Bar auf ca. 0,1 Bar sinken. Selbst wenn es 0,0 Bar wären, in 10 Metern Tauchtiefe hat man bereits 2 Bar und die selbe Differenz. Oder sehe ich hier was falsch?
Auch beim Spiegel ist der Flieger nun aufgetaucht: Der Billigflieger
Sogar inklusive dem Kommentar zum Thema Insekten...
Sehr schoen ist auch, dass die Aussenaufnahme des Fliegers (bis auf das Cockpit) nur ein kleines Fenster im Rumpf zeigt, die Illustration des Innenraums aber min. 6...
Sogar inklusive dem Kommentar zum Thema Insekten
...Sehr schoen ist auch, dass die Aussenaufnahme des Fliegers (bis auf das Cockpit) nur ein kleines Fenster im Rumpf zeigt, die Illustration des Innenraums aber min. 6...
