Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Und kaum etwas löst mehr Panik in der Kabine aus, als wenn sie plätzlich ausfällt und ein Höllenlärm herrscht
(Live miterlebt auf der Route BRE-TLS im Reiseflug)
Zumindest sind die Marketingexperten davon überzeugt... Ausserdem verbinden viele Passagiere Turboprop auch mit anderen Nachteilen, wie z.B. Terminal 2G und Inter-Terminal-Bustransfer in CDG oder reduziertem Service (auch in der C keine warme Mahlzeit mangels Ofen in der Galley).
Ich muss auch ehrlich sagen ich war froh, als KLM die Zubringer von Fokker 50 auf Fokker 70 umgestellt haben.
Obwohl die Fokker 50 objektiv absolut OK war. Und demonstriert das 50er Jahre passive Lärmminderung (mit kleine Gewichtchen an Federn überall an der Struktur) auch nicht schlechter arbeitet als 90er Jahre aktive Lärmminderung. Und nie ausfällt
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Wurde die Idee eines verlängerten SSJ hier schon gepostet?
https://www.aerotelegraph.com/united-aircraft-bruetet-ueber-stretch-superjet
Ich hatte bisher erst einmal das Vergnügen, in einem SSJ zu sitzen. Für ein nagelneues Flugzeug, und vor allem im Vergleich zu A220 & Co, erschien er mir doch ziemlich laut.
https://www.aerotelegraph.com/united-aircraft-bruetet-ueber-stretch-superjet
Ich hatte bisher erst einmal das Vergnügen, in einem SSJ zu sitzen. Für ein nagelneues Flugzeug, und vor allem im Vergleich zu A220 & Co, erschien er mir doch ziemlich laut.
Dabei ist ein richtiger SuperSonic Jet (innen) gar nicht laut. (Dachte erst an was von Aerion, aber der Iata-Code der Concorde war "SSC" - Supersonic Concorde, in welcher ich das Geräusch im Innenraum als angenehm empfand.)
Zum Thema: "Flight" schreibt, dass die großen Hersteller ihre Neuentwicklungen einstweilen zurückstellen.
Schon interessant. Der Superjet wurde ja dereist (analog zur Dornier 528/728/928) als RRJ55, RRJ75 und RRJ95 geplant, am Ende wollten alle Airlines nur die RRJ95.
Das Triebwerk (ursprünglich für die RRJ75 optimiert) ist schon in der 95 an seiner Leistungsgrenze, ein Stretch bräuchte also wohl ein neues Triebwerk. Mit modernerem Triebwerk könnte dann auch der SuperJet100 wieder interessanter, weil sparsamer und leiser werden.
Man hört wenig von Fortschritten bei dem Versuch, auf Russische Systeme umzustellen.
Testing begins of new Russian navigation system on the SSJ100
Das Triebwerk (ursprünglich für die RRJ75 optimiert) ist schon in der 95 an seiner Leistungsgrenze, ein Stretch bräuchte also wohl ein neues Triebwerk. Mit modernerem Triebwerk könnte dann auch der SuperJet100 wieder interessanter, weil sparsamer und leiser werden.
Man hört wenig von Fortschritten bei dem Versuch, auf Russische Systeme umzustellen.
Testing begins of new Russian navigation system on the SSJ100
In den letzten Jahren geht der Trend doch eindeutig zu den Stretches, während die kürzeren Flugzeuge niemanden interessieren.
- Airbus A32x: Der A318 ist tot, der A319 als NEO eine Totgeburt, A320NEO und A321NEO verkaufen sich wie geschnitten Brot
- Boeing 737: Die 737-600 war schon bei der NG ein Ladenhüter, die MAX 7 wurde erst verlängert und verkauft sich nun trotzdem schlecht
- A350: Der A350-800 wurde geplant aber gar nicht erst produziert
- B787: Die B787-8 verkauft sich seit Erscheinen der B787-900 auch nur mäßig
- A330NEO: 14 Orders für den Kleinen, 323 für den großen. Keine weiteren Fragen...
- Airbus A220: Der A220-300 verkauft sich nicht nur besser, es werden auch Orders des A220-100 in -300 konvertiert. Die Branche schreit nach einem -500
Dazu gab es doch schon vor einiger Zeit einen Artikel
https://www.aerotelegraph.com/airbus-boeing-embraer-die-ladenhueter
Stand heute wird der A330-800neo vielleicht ein Flop sein, aber man weiß ja nicht was die Zukunft bring, Airbus hatte vor einigen Jahren auch mal von einem A330 Regional gesprochen, evtl. auch mit Neo
https://www.aero.de/news-30415/Airbus-erwaegt-Regionalversionen-von-A330neo.html
Die 787-3 hast du vergessen, die wurde wie die A350-800 auch nie gebaut.
https://www.aero.de/news-9514/Boeing-stellt-787-3-auf-den-Pruefstand.html
Die A319neo könnte aber auch den BBJ Markt erobern.
Zuletzt bearbeitet:
Hier sollten wir mal die Begriffe klar trennen.
Zwischen von voneherein geplanten Flugzeugfamilien, und nachträglichen Stretches.
Die RRJ 55/75/95 waren von vornehrein geplant, verkauft wurde ausschließlich der 95. Und jetzt nach Jahren kommt ein Stretch.
Ja, aber innerhalb der klassischen A320 Familie sieht es halt aktuell so aus: (Quelle: Englisches Wikipedia, also nicht auf die Goldwage legen...)
A318: 80
A319: 1470
A320: 4652
A321: 1687
Das größte Modell war also nicht das populärste der Familie. Bei weitem nicht (21.4%, nicht mal ein Viertel der Vier)
Gleiche Quelle: (mit gleicher Vorsicht zu geniessen)
787-8: 374 (422)
787-9: 543 (877)
787-10: 58 (211)
Also so richtig schlecht verkauft sich die -8 im Vergleich zur -10 jetzt nicht. Genau gesagt aktuell exakt doppelt so gut. Hat aber auch das South Carolina Qualitätsrufproblem und hinkt in der Produktion hinterher...
Stretches verkaufen sich immer gut, sonst hätte man sie nicht später entwickelt. Das macht man nur, wenn der Bedarf da ist. Die größte Variante einer Familie verkauft sich nicht immer automatisch am besten. Beim Superjet war es a Ende die einzige, die gekauft wurde. Bei der Dornier 728 war es Teil des Todes, dass plötzlich alle Kunden nur noch 928 wollten...
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Das kleinste Flugzeug einer Familie ist natürlich immer das unwirtschaftluchste, aber immer noch wirtschaftlicher als das größte, wenn man es nur mit der Passagierzahl des kleinen besetzt bekommt. Und dank Flottenvorteil (z.B. gleiches Typerating für die Piloten) oft immer noch wirtschaftlicher als ein komplett neues, kleineres Muster zu kaufen. Daran krankt ja die CSeries vor allem.
Es gibt auch immer Phasen. Anfang des Jahrtausends sind überall quer durch Europa CRJ200 und EMB135/145 geflogen, 5 Jahre später waren sie alle durch A319/A320, 737 oder E170/190 ersetzt, kurz darauf kamen dann CRJ700 bis CRJ1000 raus. Dann hat sich erstmal 10 Jahre wenig getan, viele Airlines haben nie von A319 auf A320 gewechselt (Germanwings, EasyJet hat immer noch 156).
Was in den nächsten Jahren auf der Langstrecke gefragt ist, wird man sehen. Ob sich ein A350-800 oder A330-800 aber je gegen gleichgroße 787 Varianten behaupten kann, ist wohl mehr als fraglich. Falls Boeing den Bach runter geht werden die Karten wohl neu gemischt...
Dass die weiter gestrechte 777-9 je die 777-300ER überholen wird, wage ich aktuell zu bezweifeln.
Europa möchte ein mit Wasserstoff betriebenes Flugzeug der Zukunft.
https://www.aerotelegraph.com/wasserstoff-soll-luftfahrt-gruener-machen
Das ging doch schon mal mit der Hindenburg schief, ich würde da jedenfalls nicht einsteigen.
Die Russen hatten mit der Tu155 auch schon 100 Testflüge absolviert, 5 vollständig mit Wasserstoff, in Serie ging sie jedoch nie
https://www.aerotelegraph.com/tu-15...off-tupolev-die-bereits-in-1980er-jahren-flog
https://www.aerotelegraph.com/wasserstoff-soll-luftfahrt-gruener-machen
Das ging doch schon mal mit der Hindenburg schief, ich würde da jedenfalls nicht einsteigen.
Die Russen hatten mit der Tu155 auch schon 100 Testflüge absolviert, 5 vollständig mit Wasserstoff, in Serie ging sie jedoch nie
https://www.aerotelegraph.com/tu-15...off-tupolev-die-bereits-in-1980er-jahren-flog
Also du vergleichst hier aber Aepfel und nicht mehr Birnen, sondern Wassermelonen
. Laut dem von dir verlinkten Artikel geht es hier darum, Wasserstoff als Ausgangsstoff fuer synthetisches Kerosin zu nutzen, und nicht direkt als Treibstoff (z.B. in einer Brennstoffzelle). Sprich da ist kein 'reiner Wasserstoff' mit im Flieger.
Und selbst wenn, waere dieser in einem modernen Flugzeug, aehnlich wie in einem Auto, tiefgekuehlt und verfluessigt und nicht, wie bei der Hindenburg, gasfoermig. Fluessiger Wasserstoff ist grundsaetzlich nicht gefaehrlicher als Kerosin (siehe z.B. hier: Wiwo - Da geht es zwar um Autos, ist aber das selbe Prinzip).
Also du vergleichst hier aber Aepfel und nicht mehr Birnen, sondern Wassermelonen
Laut dem von dir verlinkten Artikel geht es hier darum, Wasserstoff als Ausgangsstoff fuer synthetisches Kerosin zu nutzen, und nicht direkt als Treibstoff (z.B. in einer Brennstoffzelle). Sprich da ist kein 'reiner Wasserstoff' mit im Flieger.
Und selbst wenn, waere dieser in einem modernen Flugzeug, aehnlich wie in einem Auto, tiefgekuehlt und verfluessigt und nicht, wie bei der Hindenburg, gasfoermig. Fluessiger Wasserstoff ist grundsaetzlich nicht gefaehrlicher als Kerosin (siehe z.B. hier: Wiwo - Da geht es zwar um Autos, ist aber das selbe Prinzip).
Und du verstehst keine Ironie.
Ich möchte echt mal wissen, wer sich während Corona ausgedacht hat, das man mit Wasserstoff unglaublich Fördergelder abziehen kann...
Meines Wissens hat sich die Energiedichte von Wasserstoff seit den 80ern nicht geändert, und das würde heissen, das (wie bei der Tu155) mindestens die halbe Kabine vom Wasserstofftank eingenommen wird. Bei Langstreckenflugzeugen die ganze. Dazu kommen noch fehlende passende Zellen, die Tu155 mit den Hecktriebwerken ist für eine schwerpunktnahe unterbringung des Tanks perfekt, bei Triebwerken an den Flügeln hätte man dann zwei getrennte Passagierkabinen...
War damals nicht zielführend, wird es auch in 30 Jahren nicht sein. Und im Gegensatz zu Batterien, wird sich am Wasserstoff auch nichts mehr ändern, seine Energiedichte wird auch in 30 Millionen Jahren noch die gleiche sein. Leicht genug für die Benutzung im Flugzeug, aber einfach zu sperrig. Und von der Energiebilanz ist flüssiger Wasserstoff sowieso verheerend, selbst wenn man die Abwärme bei der Herstellung noch nutzen würde.
Bezüglich Sicherheit muss man halt komplett umdenken. Wasserstoff verbrennt extrem schnell und im wesentlichen über dem Wrack. Statt also wie heute zu fordern, dass das Flugzeug in 90 Sekunden zu evakuieren sein muss, müsste es wohl eher 30 Sekunden dem Feuer bzw. der Strahlungshitze des Feuerballs über dem Flugzeug standhalten müssen, bevor die Passagiere dann gefahrlos raus können.
Bei der Hindenburg haben 2/3 der Passagiere überlebt, keine schlechte Quote verglichen mit Flugzeugen und bei den damaligen Sicherheitsstandards.
Und eine ziemlich gute Quote verglichen mit den Heliumstarrluftschiffen der U.S. Navy.
Meines Wissens hat sich die Energiedichte von Wasserstoff seit den 80ern nicht geändert, und das würde heissen, das (wie bei der Tu155) mindestens die halbe Kabine vom Wasserstofftank eingenommen wird. Bei Langstreckenflugzeugen die ganze. Dazu kommen noch fehlende passende Zellen, die Tu155 mit den Hecktriebwerken ist für eine schwerpunktnahe unterbringung des Tanks perfekt, bei Triebwerken an den Flügeln hätte man dann zwei getrennte Passagierkabinen...
War damals nicht zielführend, wird es auch in 30 Jahren nicht sein. Und im Gegensatz zu Batterien, wird sich am Wasserstoff auch nichts mehr ändern, seine Energiedichte wird auch in 30 Millionen Jahren noch die gleiche sein. Leicht genug für die Benutzung im Flugzeug, aber einfach zu sperrig. Und von der Energiebilanz ist flüssiger Wasserstoff sowieso verheerend, selbst wenn man die Abwärme bei der Herstellung noch nutzen würde.
Bezüglich Sicherheit muss man halt komplett umdenken. Wasserstoff verbrennt extrem schnell und im wesentlichen über dem Wrack. Statt also wie heute zu fordern, dass das Flugzeug in 90 Sekunden zu evakuieren sein muss, müsste es wohl eher 30 Sekunden dem Feuer bzw. der Strahlungshitze des Feuerballs über dem Flugzeug standhalten müssen, bevor die Passagiere dann gefahrlos raus können.
Bei der Hindenburg haben 2/3 der Passagiere überlebt, keine schlechte Quote verglichen mit Flugzeugen und bei den damaligen Sicherheitsstandards.
Und eine ziemlich gute Quote verglichen mit den Heliumstarrluftschiffen der U.S. Navy.
Wikipedia schreibt dazu:
//Edit: und weiter unten:
Asche auf mein Haupt, erst lesen, dann meckern...
Bei dem EU-Projekt geht es aber nach meinem Verstaendnis eben nicht wie bei den Franzosen um das Entwickeln eines Wasserstoffantriebes, sondern um die Verwendung von Wasserstoff als Grundbaustein fuer synthetisches Kerosin. Quasi Wasserstoff als Ersatz fuer Synthesegas... Das ist zwar imho technisch sehr herausfordernd, aber evtl. schon machbar.
Solange Wasserstoff mittels Elektrolyse hergestellt wird ist das energetischer Unsinn. Aus diesem Grund sind auch Wasserstoff Autos eine Totgeburt und werden sich nicht gegen Batterie Autos durchsetzen können. Falls Wasserstoff aus Abwärme neuer AKWs hergestellt wird, kann man vielleicht wieder drüber sprechen. Dies ist zumindest in Deutschland jedoch ein politisches Tabu. Und dies obwohl die Uni Berlin ein bestechendes Reaktorkonzept entwickelt hat welches dies ermöglichen würde während dem die angehäuften Atomabfälle verbrennt werden.
Ich frage mich, weshalb nicht mehr Methan angeschaut wird. Dieses wird aus guten Gründen bei Raketen der Zukunft vermehrt eingesetzt weil es vielen Vorteilen von Wasserstoff nahe kommt, aber zugleich viele Nachteile nicht hat. Immer noch relativ saubere Verbrennung, einfachere Lagerung, höhere Energiedichte.
Zuletzt bearbeitet:
Es funktioniert auch nur beim Hochtemperaturreaktor, und von der Technologie hat sich die Industrie bereits in den 80ern verabschieded und ihn 1991 abgerissen, ganz ohne jede Politik und Tabu. Simple Kosten-Nutzen-Gefährdungs-Analyse.
Wenn mein Langzeitgedächtnis nach 35 Jahren noch funktioniert, kann man ab gut 800°C Wasser auch katalytisch in Wasserstoff und Sauerstoff trennen, sehr viel wirtschaftlicher als durch Elektrolyse. Dies ist damals in Hamm-Uentropp demonstriert worden, allerdings nie großtechnisch, nur in einer Versuchsanlage. Das Projekt ist 1988 schon wieder eingestellt worden.
Wasserstoff ist keine Primärenergiequelle, Wasserstoff ist eine Transporttechnologie für Energie. Und weder in gasförmig noch in flüssig eine einfache, die Infrastruktur ist teuer und komplex, und muss ein erhebliches Sicherheitsniveau haben. Der Gewichtsvorteil von Wasserstoff relativiert sich sofort, wenn er in Drucktanks oder Kühltanks gefüllt wird. Wird Wasserstoff am Ende in einer Wärmekraftmaschine genutzt ("verbrannt", was problemlos z.B. in Kolbenmotoren oder Luftstrahltriebwerken geht), ist es natürlich nicht emissionsfrei, da natürlich z.B. Stickoxide entstehen. Und es kommt nochmal der thermische Wirkungsgrad der Wärmekraftmaschine von (u.U. deutlich) unter 50% zum tragen. Am Ende ist Wasserstoff ein teurer, aufwändiger, risikobehaftetet und absolut nicht energieefizienter Energieträger. In einigen Anwendungen (z.B. Raumfahrt) hat er seine Berechtigung, es ist aber keine Zukunftstechnologie für den allgemeinen Energiebedarf der Gesellschaft, schon gar nicht im Transportsektor.
Und das weiss man seit mindestens 35 Jahren. Technischer Fortschritt ist nicht zu erwarten, alle physikalischen Eigenschaften von Wasserstoff sind wie sie sind, und werden auch so bleiben.
Äh, kleiner Zusatz noch...
Als Speichertechnologie für "überschüssige" Energie aus nachts laufenden Windkraftanlagen könnte Wasserstoff vielleicht auch noch eine Berechtigung haben, wo Pumpspeicherwerke mangels Höhenprofil in der Landschaft nicht in Frage kommen. Da könnte es eine Alternative zu Batterien sein.
Das Problem könnte aber verschwinden, wenn wir ohnehin nachts Strom brauchen, um unsere Autos zu laden. Dann könnte im Gegenteil gerade nachts Strom knapp werden, wenn die Photovoltaik wegfällt und alle ihre ihre Autos laden...
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Ich kann deinem vorherigen Post voll Zustimmen.
Wasserstoff Herstellung per Wärme bringt aus meiner Sicht auch nur mit einem neuen Reaktorkonzept etwas da ansonsten die Temperaturen nicht risikofrei generiert werden können. Zum Beispiel: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Dual-Fluid-Reaktor
Wasserstoff Herstellung per Wärme bringt aus meiner Sicht auch nur mit einem neuen Reaktorkonzept etwas da ansonsten die Temperaturen nicht risikofrei generiert werden können. Zum Beispiel: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Dual-Fluid-Reaktor
https://www.aerotelegraph.com/uac-il-114-300-russlands-neuer-turboprop-soll-schon-im-herbst-fliegen
In Russland tut sich derzeit mehr als in der gesamten westlichen Welt.
In Russland tut sich derzeit mehr als in der gesamten westlichen Welt.
Viel schlimmer als das Volumen oder die Energiedichte von H2 ist der Tank. Verflüssigung über Druck bringt schonmal nicht viel, da man so oder so auf sehr niedrige Temperaturen gehen muss, um überhaupt die flüssige Phase zu bekommen (kritische Temperatur 33K). Tiefkalte Gase zu speichern erfordert aber eine entsprechende Isolation... die entweder durch ein Vakuum erreicht wird, oder durch eine entsprechendes Material, was wieder vieeel Volumen kostet.
Der Dewar ist jedoch wieder sehr schwer, da eine gewisse Strukturstärke notwendig ist, um den Tank zu bauen.
Worauf ich hinaus will: Weder im Flugzeug, noch im Auto wird niemand ernsthaft planen, flüssiges H2 zu speichern. Wenn, dann in Hochdrucktanks (was widerum schwere Gefäße erfordert) oder, aktuell in der Forschung, z.B. in porösen Speichern oder Metallhydridspeichern. Das macht das ganze sehr sicher, aber sicher auch wieder ein bisschen schwerer und reduziert die Kapazität.
Bezüglich der restlichen H2 Diskussion bzw. der Wasserstoffinitiative empfehle ich die Eröffnung eines neuen Threads, denn das Thema ist sicher spannend und aktuell, aber hier auch schnell wieder OT.
Der Dewar ist jedoch wieder sehr schwer, da eine gewisse Strukturstärke notwendig ist, um den Tank zu bauen.
Worauf ich hinaus will: Weder im Flugzeug, noch im Auto wird niemand ernsthaft planen, flüssiges H2 zu speichern. Wenn, dann in Hochdrucktanks (was widerum schwere Gefäße erfordert) oder, aktuell in der Forschung, z.B. in porösen Speichern oder Metallhydridspeichern. Das macht das ganze sehr sicher, aber sicher auch wieder ein bisschen schwerer und reduziert die Kapazität.
Bezüglich der restlichen H2 Diskussion bzw. der Wasserstoffinitiative empfehle ich die Eröffnung eines neuen Threads, denn das Thema ist sicher spannend und aktuell, aber hier auch schnell wieder OT.
6 Maschinen des Vorgängers sind noch in TAS geparkt und warten weiterhin auf Abnehmer
Derzeit stimmt es leider. In Russland will man den SSJ verlängern, die MS-21 macht Testflüge und auch die Neuauflage der IL-114 ist so gut wie fertig.
Von Airbus ist mir derzeit kein neues Projekt bekannt, Boeing bekommt die MAX nicht hoch und hat Probleme mit der neuen 777, Embraer schiebt den E175-E2 nach hinten.
Was dann am Ende wirklich gekauft wird, steht natürlich auf einem anderen Blatt.
Der Superjet ist ein Flop. Die Neuauflage der Il-114 ist irrelevant und ewig überfällig und die MS-21 ist zwar nicht schlecht, aber eher eine späte A320ceo als eine neo. Einziger Absatzmarkt: Russland.
Russlands zivile Flugzeugbauindustrie hat wesentlich mehr Probleme, als die Kollegen im Westen. Die Entflechtung von der Ukraine hat man noch lange nicht verdaut.
Das bedeutet aber nicht, dass Russland keine talentierten Ingenieure hätte, die hat es. Aber die Krawallpolitik gegenüber dem Westen verbaut allen Kooperationsprojekten die Zukunft.
Russlands zivile Flugzeugbauindustrie hat wesentlich mehr Probleme, als die Kollegen im Westen. Die Entflechtung von der Ukraine hat man noch lange nicht verdaut.
Das bedeutet aber nicht, dass Russland keine talentierten Ingenieure hätte, die hat es. Aber die Krawallpolitik gegenüber dem Westen verbaut allen Kooperationsprojekten die Zukunft.
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