Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Volume]

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Aber nur in Verbindung mit vollautomatischen Landemöglichkeiten als Backup? Kein Pilot wird in eine Maschine einsteigen, wenn die eigene, plötzliche Unpässlichkeit ein Todesurteil wäre, oder doch?

Tja, die Piloten... who knows...
Aber ganz im Ernst, es wird seitens der Industrie in der Tat daran gearbeitet, eine vollautomatische gefahrlose Entsorgung des Flugzeugs zu realisieren, wenn etwas größeres ausfällt. Deshalb ja auch erstmal nur Cargo.
Wenn etwas richtig schiefläuft, und der Pilot es nicht retten kann, wird das Flugzeug gezielt in unkritisches Gebiet gecrasht. Intercont z.B. ins offene Meer geworfen. Für den Piloten wäre das dann Teil des Berufsrisikos.
Frag in der modernen Welt nicht nach Ethik.

Ansonsten ist Autoland ja Stand der Technik. Wenn sonst nichts schiefgeht, kommt der Pilot wieder zu Bewusstsein wenn die Sanitäter ins Cockpit kommen und sich um ihn kümmern.

 

[Luftikus]

Es gibt mittlerweile vollautomatisches Landen. Für die Allgemeine Luftfahrt. Einen Knopf drücken und das Flugzeug sucht sich automatisch einen Landeplatz, fliegt dorthin und landet sanft auf der Piste.
https://www.garmin.com/de-DE/autonomi/

 

[singmeister]

Sehr interessant.

Wobei es dann zusätzlich zu Autoland (für Flugzeug ok, Pilot hat Problem) noch einen Schleudersitz bzw. Fallschirm/Luke geben müsste (für Pilot ok, Flugzeug hat Problem). Damit hätte man vermutlich den Zustand "unlösbares Problem mit Todesfolge" minimiert.

 

[Luftikus]

Ein Fallschirm-Rettungssystem haben einige kleine Flugzeuge auch noch.

 

[Volume]

Es gibt "mitlerweile" vollautomatisches Landen. Für die Trident. Seit März 1964 (erstes Autoland auf einem Linienflug der BEA).
Eine Notwendigkeit im damals chronisch smoggeplagten London.

Das Problem am Garmin System ist sein Nutzen. Es gibt doch praktisch nur 3 Gründe, warum man so ein System braucht: Pilot wird flugunfähig, Wetter wird IFR oder irgendwas gröberes am Flugzeug geht kaputt.
Beim Wetter darf es wirklich nur IFR sein, kommt auch noch ungeplante Vereisung dazu, hilft das Autoland auch nicht mehr.
Wird der Pilot flugunfähig, muss er immerhin noch Zeit genug haben, das System zu aktivieren, oder seine Passagiere müssen das können, bei CO Vergiftung oder Hypoxie aber auch eher unwahrscheinlich.
Geht am Flugzeug was größeres kaputt, dürfte auch dem System das ein oder andere fehlen um arbeiten zu können.

Also sicher keine dumme Idee wenn man noch Geld und Gewicht übrig hat, aber weit entfernt von einem Allheilmittel. Statistisch vermutlich weniger relevant als das CAPS, und auch das ist schon alles andere als ein gewaltiger Erfolg.

 

[chrigu81]

Wenn "so ein Ding" aber nicht dauerfest und wiederverwendbar ausgelegt ist (und nicht für Personentransport) kann man es nochmal sehr viel billiger machen.
Natürlich muss man so oder so alle Entwicklungskosten umlegen, und bei der NASA sind das eben die Entwicklungskosten von Null an, bei SpaceX von Delta und Space Shuttle an... Auch Arianerspace hat ehrlicherweise nicht bei Null anfangen brauchen, was ihnen immer einen Vorsprung gegeben hat.
Ich muss zugeben, die Daten im Netz nicht voll zu verstehen (in 2019 hatte SpaceX laut Wikipedia deutlich weniger Starts als in 2017 und 2018), deshalb habe ich ja explizit nach Zahlen und Quellen gefragt.
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Da es hier ein Flugforum ist konzentriere ich mich mal auf die Raketen, da die ja schliesslich auch fliegen
Ein SpaceX Falcon 9 Booster ist auf eine 10 fache Wiederverwendbarkeit ausgelegt. Atlas 5, Delta 4 und Ariane 5/6 sind auf einfache Verwendung ausgelegt, kosten aber dennoch 30-50% mehr als eine Falcon 9...
Ariane wie auch ULA wurden auf Staatskosten entwickelt. Die Falcons wurden auch mit Staatsbeteiligung entwickelt, allerdings in einem geringeren Rahmen. Sowohl in absoluten Zahlen wie auch in Prozent der gesamten Entwicklungskosten. Die Staatsbeteiligung muss von keinem Anbieter zurück bezahlt werden.
Zurzeit ist die einzige vollständig und dauerhaft wiederverwendbare Rakete die von SpaceX in Entwicklung und Prototypenbau befindliche Starship. Die von BlueOrigin in Entwicklung befindliche News Glenn wird gleich wie die Falcon 9 eine wiederverwendbare Erststufe haben. Die in Entwicklung befindlichen Ariane 6 und die Vulcan von ULA sind zu Beginn gar nicht wiederverwendbar, allerdings gibt es für beide ein Konzept immerhin die Engine Section wiederzuverwerten. Die ESA hat vor kurzem zudem eine Studie lanciert um zu zu prüfen ob es möglich ist, eine Erststufe zurück zu bringen und vertikal zu landen. Ist in meinen Augen ein paar Jahre zu spät um dies zu prüfen...
Hier bei Wikipedia ist eine Liste aller Falcon 9 Starts: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Falcon-9-_und_Falcon-Heavy-Raketenstarts
Soviel ich weiss ist der Grund dass 2019 weniger Starts als zuvor waren, dass im allgemeinen der Telecom Markt weltweit stark rückläufig war / ist. Ausserdem wurde im 2019 auch die Iridium Konstellation komplettiert. Für 2020 sieht es wieder besser aus, allerdings vorallem weil sich SpaceX mit Starlink selbst viele Starts generiert.
Dieser Wiki Artikel bieten übrigens einen guten Überblick zu Marktanteilen: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Space_launch_market_competition

 

[Volume]

Nochmal zum Thema "Automatische Landemöglichkeit als Backup"
SAFETERM
"Safe Flight Termination" ist der politisch korrekte Begriff für "Kontrolliert in unbewohntes Gebiet crashen". (Die Drohnen der Bundeswehr "crashen" ja auch nicht, dort spricht man von "fehlgelandet" wenn es nur noch Trümmer sind )
Aktuell Stand der Technik für schwere Drohnen, Bilderkennung via künstlicher Inelligenz sucht den "sichersten Absturzort" aus, für Single Pilot Cargo in naher Zukunft aktuell in der Diskussion als denkbares Backup für den Piloten...

 

[chrigu81]

Für diejenigen welche es interessiert, folgend ein Link wo ein Kurzbeschrieb über Ariane 6 gemacht wird und weshalb sie jetzt schon überholt ist. Europa wird wohl oder übel demnächst schon einen Nachfolger lancieren müssen...
https://www.teslarati.com/spacex-re...urope-response/amp/?__twitter_impression=true

 

[freddie.frobisher]

Comac hat diesen Monat mindestens 6 ARJ21 ausgeliefert. Läuft die Produktion damit langsam an, oder wird es ein Rohrkrepierer bleiben?

 

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Sehr gute Frage.
Mit dem Produktionsende der CRJs und dem Abschied der Fokkers aus dem Betrieb gibt es in diesem Segment nicht mehr viel Auswahl.
Kommt halt ganz darauf an, wie sich vor allem der Chinesische Markt entwickelt. Welche Größe Flugzeuge dort tatsächlich gebraucht wird und wozu. Gut möglich, dass sich die ARJ dort als Zubringer in die Provinz oder PtP auf Routen mit wenig Nachfrage durchsetzen kann. China investiert allerdings auch massiv in Hochgeschwindigkeitszüge, gut möglich dass das den Bedarf an Kurzstreckenflügen stark reduziert.

Gedacht war die ARJ21 mehr als Lehrstück. Und COMAC hat verdammt viel dabei gelernt. Die C919 hat sehr von den Erfahrungen profitiert, allerdings wird man vermutlich noch schmerzlich sehen, dass man bei Serienfertigung und Produktsupport bisher kaum was von der ARJ21 gelernt hat...

 

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Der A321XLR bleibt im Zeitplan.
Jetzt wird das Herzstück des Airbus A321 XLR gebaut
8700km Reichweite (mehr als dereinst die 747-100...) für (angemessen bestuhlt) unter 200 Pax oder zugelassen für 244 Sardinendosenpassagiere könnte nach Corona auf vielen Routen, vor allem transatlantisch, nochmal ein echter Gamechanger werden. Vor allem weil das Flugzeug nachweislich auch auf der Kurzstrecke wirtschaftlich ist, und daher den Airlines eine Variabilität bietet, die sie jetzt extrem gut gebrauchen können.

Auf tatsächliche Praxisergebnisse bei den Kosten bin ich mehr als gespannt. Wenn tatsächlich ein konservativ ausgelegter Flügel für ein Kurzstreckenflugzeug aus den 80ern mit einem hochmodernen Kohlefaserflügel eines Langstreckenflugzeugs wie der 787-8 ernsthaft konkurrieren kann, müssen einige Lehrbücher zur Flügelauslegung neu geschrieben werden... Und man kann sehr gespannt sein, wie die nächste Generation Langstreckenflugzeuge dann aussehen wird.

 

[Luftikus]

Der Sharklet-Flügel ist ja überarbeitet worden. Das Strecken bringt auch Effizienz. Und dann Sprit ohne Ende bringt mit den viel besseren Triebwerken die Reichweite.

 

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Im Überschallbereich tut sich was...
Boom kündigt Rollout-Termin für seine XB-1 an
Nach Flächenregel sieht das Konzept nun nicht gerade aus.

Und wenn wir schon bei den Utopieprojekten sind:
Boris Johnsons Vision vom emissionsfreien Fliegen

schon 2030 soll ein "JetZero" made in Great Britain Passagiere emissionsfrei über den Atlantik fliegen

Finden sie die 3 Fehler in diesem Satz

 

[freddie.frobisher]

Und wenn wir schon bei den Utopieprojekten sind:
Boris Johnsons Vision vom emissionsfreien Fliegen

Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen. Der berühmte Satz von Helmut Schmidt gilt für Boris ganz besonders.

Zu Boom: Kann mir jemand erklären, warum die Entwicklung konventioneller Jets Boeing und vor allem Bombardier überfordern, während ein Startup aus dem Nichts ein Überschallflugzeug in die Luft bringen kann (oder will)?

 

[Volume]

Zu Boom: Kann mir jemand erklären, warum die Entwicklung konventioneller Jets Boeing und vor allem Bombardier überfordern, während ein Startup aus dem Nichts ein Überschallflugzeug in die Luft bringen kann (oder will)?

Vermutlich aus dem selben Grund, warum die Entwicklung sparsamer Hybridautos 90% der konventionellen Autohersteller überfordert hat, während ein Startup aus dem Nichts plätzlich reine Elektroautos anbieten kann, die leisten was angeblich unmöglich war...
Großkonzerne sind halt auch immer träge Tanker. Was sie vor so manchen Klippen bewahrt, aber eben auch so manche Innovation verpasst.

Ist aber kein Problem, sobald ein Startup tatsächlich mal etwas schafft, kauft man es halt einfach auf. (Wenn nicht gerade wie bei Tesla ein Milliardär dahinter steht...) Oder kopiert es.

 

[Luftikus]

Das ist eher so ein Risiko-Kapitalköder. Boom verspricht Dinge, die es nur halten kann, wenn es dazu ein Triebwerk gibt. Das haben sie aber noch nicht. Dieses Teil jetzt ist nur ein viel kleinerer Demonstrator mit anderen Triebwerken.

Die Kernfragen für deren Passagierflugzeug sind noch offen und alle Angaben viel zu vage für meinen Geschmack. Das ist bisher leider alles nur Hokuspokus, wenn die nicht mal langsam harte Fakten nennen.

 

[Volume]

Das mit dem Triebwerk ist die Frage. Dank Vorverdichtung im Überschalleinlauf boostet man das Verdichtungsverhältnis (bei der Concorde 82:1, beim RR Trent 1000 sind es z.B. nur 50:1) und damit den Wirkungsgrad enorm. Die Concorde hat seinerzeit mit einem simplen Einkreistriebwerk bessere Wirkungsgrade erreicht, als die besten Turbofantriebwerke dieser Zeit. Viel mehr Wunder wäre also auch von einem hochmodernen Triebwerk nicht mehr zu erwarten, wenn es denn bei Mach 2 noch Schub liefern können muss (sprich eine Abgasstrahlgeschwindigkeit von > Mach 2 haben muss). Deshalb ist es natürlich trotzdem so, das aktuell kein geeignetes Triebwerk auf dem Markt ist. Aber man könnte wohl relativ einfach eins wieder auflegen.
Die Leistung muss vor allem aus der Zelle kommen. Und auch da sind keine Wunder zu erwarten, die Concorde war ja nun kein stoffbespannter Doppeldecker, sondern schon extrem nahe dran an dem, was Mutter Natur so hergibt.

Bezweifelt werden darf der Erfolg natürlich trotzdem...

 

[chrigu81]

Vermutlich aus dem selben Grund, warum die Entwicklung sparsamer Hybridautos 90% der konventionellen Autohersteller überfordert hat, während ein Startup aus dem Nichts plätzlich reine Elektroautos anbieten kann, die leisten was angeblich unmöglich war...
Großkonzerne sind halt auch immer träge Tanker. Was sie vor so manchen Klippen bewahrt, aber eben auch so manche Innovation verpasst.

Ist aber kein Problem, sobald ein Startup tatsächlich mal etwas schafft, kauft man es halt einfach auf. (Wenn nicht gerade wie bei Tesla ein Milliardär dahinter steht...) Oder kopiert es.

Wobei der Musk auch noch nicht sehr lange zu den Milliardären gehört. 2008 war er haarscharf dran Bettler zu werden. Was auch zeigt wie schwierig es ist solch komplexe Projekte von Start-ups zu stemmen.

 

[Batman]

Narrow body aircraft market

Es gibt eine aktualisierte Studie, die man sich zuschicken lassen kann. Ich wollte nicht extra einen Faden aufmachen. Sonst bitte entsprechend verschieben.

https://huz.de/2020/07/06/verkehrsflugzeuge-ein-markt-in-der-krise-eine-hz-studie/

 

[Volume]

Ist natürlich eine Studie von Unternehmensberatern, also auf die Flugzeughersteller und Zulieferer konzentriert. Und auch da eigentlich nur Spekulationen und Meinungen.
Das ganz große Fragezeichen steht doch hinter den Kunden. Irgendwer wird das Billionenloch stopfen müssen, und ich kann mir sehr gut vorstellen dass das bis runter zum kleinen Arbeiter passieren wird. Ob Arbeitslose oder weniger Verdienende jetzt ausgerechnet ihr Geld für Flugreisen ausgeben werden, und in welchen Ländern die Auswirkungen wie schlimm sein werden, kann aktuell überhaupt niemand sagen.

Wenn 2 von 3 Szenarien davon ausgehen, dass schon in 2023 der Bedarf an Neuflugzeugen wieder beim doppelten dessen von 2005 sein wird und schon bald beim dreifachen, dann ist da glaube ich sehr viel Optimismus im Spiel.
Andererseits können Muster wie A321XLR tatsächlich der Ersatz für viele jetzt zu große Langstreckflugzeuge werden, das Wachstum bei den Narrowbodies also tatsächlich sehr überproportional werden. Davon spricht die Studie aber gar nicht.

Und in 2040 sprechen wir ziemlich sicher nicht mehr von 737 und A320, die ausgeliefert werden... Womit wir beim Kern dieses Threads zurück wären.

 

[Volume]

Embraer will offenbar einen neuen Turboprop in der Größe 70-100 Passagiere zeitnah entwickeln.
Schon vor ein paar Jahren hat GE ein neues Triebwerk in dieser Leistungsklasse angekündigt, sich aber bei der Nennung von Zellenherstellern zurückgehalten mit denen man im Gespräch sei (damals spekulierte man auf eine renovierte Saab 2000...). Gut möglich, das es dann bei Embraer erstmals zum Einsatz kommt. Im kleineren Leistungsbereich hat GE ja gerade das hochmoderne Catalyst Triebwerk eingeführt.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass wir in Europa viele davon sehen werden, aber weltweit wäre da sicher ein Markt für einen modernen Turboprop, über 30 Jahre jünger in der Technologie als das was heute so fliegt.
Wobei ich rein als Passagier sagen muss, dass die "gute alte" Fokker 50 basierend auf der Mitte der 50er von Lärm und Vibrationen her angenehmer war, als die "moderneren" ATRs, DHCs oder Saabs...

Wenn wir nach Corona mal wieder von Greta reden, werden Turboprops vielleicht auch hier wieder interessant. Obwohl ich als Passagier drauf verzichten könnte... Vor allem wenn es an den Hubs Regionalterminal bedeutet. Aber ehe Kurzstreckenflüge ganz wegfallen.

 

[Luftikus]

Halte Turboprops für eine zu Unrecht weitgehend übersehene Flugzeugkategorie. Viel besser als Jets für Kurzstrecken. Man könnte viele kleinere und mittlere Flughäfen per Turboprop günstig vernetzen. Das würgen aber die Netzwerkairlines ab, die ihre Hubs schützen wollen.

 

[Sciurus]

Ich wäre schon froh, wenn uns die 747 und die A380 erhalten blieben.

 

[Airsicknessbag]

ich rein als Passagier sagen muss, dass die "gute alte" Fokker 50 basierend auf der Mitte der 50er von Lärm und Vibrationen her angenehmer war, als die "moderneren" ATRs, DHCs oder Saabs...

Nichts ist angenehmer und leiser als eine Saab 2000 mit ihrer Active Noise Control.

 

[kingair9]

Halte Turboprops für eine zu Unrecht weitgehend übersehene Flugzeugkategorie. Viel besser als Jets für Kurzstrecken. Man könnte viele kleinere und mittlere Flughäfen per Turboprop günstig vernetzen. Das würgen aber die Netzwerkairlines ab, die ihre Hubs schützen wollen.

Objektiv richtig. Allerdings mögen viele Passagiere (größtenteils aus Unwissen) Turboprops nicht allzu sehr.

Ich habe es irgendwo in den Tiefen des Forums schon mal geschrieben - schon Mitte der 90er haben wir als Studenten eine Arbeit im Auftrag eines großen Flugzeug-Leasing-Konzerns in Zusammenarbeit mit einer Airline aus einem Nachbarland sowie 3 deutschen Sekundärflughäfen geschrieben. Am Ende des Tages ging es um die Frage "Würden mehr Passagiere mit Airline XY über den Hub im Nachbarland statt mit LH via FRA fliegen, wenn XY auf den Zubringerflügen zum Hub Jets statt Turboprop einsetzt?"

Das Ergebnis war, daß circa ein Drittel der Passagiere unverrückbar weiter mit LH via FRA fliegen würde (verschiedenste Gründe von Meilen bis "Buy German") und ein Drittel eh schon (egal ob Prop oder Jet) die günstigste/beste Verbindung bucht. Interessant war das letzte Drittel - da wären viele umgeschwenkt, wenn es Jet statt Prop gegeben hätte.