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A319 DUS ORD war mein schrecklichster Langstreckenflug.
B737-800 SAS HAM-LPG (ja, non-stopp) war mein schrecklichster Mittelstreckenflug
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
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A319 DUS ORD war mein schrecklichster Langstreckenflug.
B737-800 SAS HAM-LPG (ja, non-stopp) war mein schrecklichster Mittelstreckenflug
Ich bin mir sicher, dass der betriebsaerztliche Dienst der Bahn gerne seine Erkenntnisse ueber zigtausende jahrzehntelang gefolterte Lokfuehrer teilt
Ich bin mir sicher, dass der betriebsaerztliche Dienst der Bahn gerne seine Erkenntnisse ueber zigtausende jahrzehntelang gefolterte Lokfuehrer teilt
5,5h ohne Pause, danach mindestens 30 Minuten, die nicht im Zug verbracht werden dürfen, selbst wenn in dieser Zeit ein andere Lokführer fährt. Maximale Dienstzeit 10h.
etwa bei Verspätungen, sind auch sechs Stunden drin.
11 bis 13 Stunden beträgt die Flugdienstzeit für Piloten, und sie kann in Ausnahmefällen nach Entscheidung des Kapitäns auch bis zu 15 Stunden lang sein.
Sind drei Piloten gemeinsam unterwegs, beträgt die Flugdienstzeit im Normalfall maximal 18 Stunden. und sie kann nach Entscheid des Kapitäns aber auch auf 21 Stunden verlängert werden.
Und die entscheiden nach Preis. Wenn 'ne C eingebaut ist - wo ist das Problem? Den Abort (um mal einen kaum noch gebräuchlichen Begriff für den Euphemismus "Restroom" zu nutzen) wird man wohl erreichen...
Wem es nicht behagt, mag ja Airlines mit Zweigangflugzeugen beehren.
Ich hatte auf Langstrecken in 707, DC-8, Il-62, SSC (Concorde) und Konsorten keine Probleme - "just fun" (und zwar meist in Steerage Class
Die aktuellen 757-Transatlantik-Betreiber lieben die Kisten doch ihres wirtschaftlichen Erfolgs wegen. Auf was sonst kommt es im Airline-Business an? Daher "fliegen" sie ja auf den Nachfolger A321XLR.Je kleiner das Flugzeug, desto lieber ist es mir. Am liebsten querte ich den Teich in der BA A318, wäre es denn konvenabel. Und in der 747-8 ziehe ich das an Schmalrümpfer gemahnende Oberdeck vor.
Ich habe die Northwest 757en auch wegen ihres Komforts in der C sehr geschätzt. Beides inzwischen Geschichte...
Ich freue mich aber schon auf meinen nächsten A321 Neo LR Staggered Business Class Transatlantik Flug mit Aer Lingus nach PHL, wenn Donald mich mal wieder reinlassen sollte
Wenn man den YouTube Flugzeugtestern glauben darf, soll der auch noch unglaublich leise sein. Bin gespannt.
Da ich ja eigentlich mehr der Busfan bin, frage ich mich, warum Flixbus das nicht auch macht
.Man kann zwar in der App sehen, von welchem Subunternehmer die Fahrt durchgeführt wird, nicht aber mit welchem Bustyp.
Manchmal buche ich mir meine Fahrten nach Unternehmer in der Hoffnung, dass ich dann mit dem bestimmten Bustyp fahre.
Wenn man sich etwas mit der Materie auskennt, weiß man, welche Unternehmen welche Bustypen auf der Fernlinie einsetzem.
Einfacher wäre es, wenn Flixbus noch ankündigt, welcher Bustyp für diese Fahrt geplant ist. So kann man noch besser planen
.
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Ich hatte auf Langstrecken in 707, DC-8, Il-62, SSC (Concorde) und Konsorten keine Probleme - "just fun" (und zwar meist in Steerage Class
Hallo SuperConnie Hoffe es geht dir gut
Kleiner Hinweis: selbst in den Tagen des Virus solltest bei der Concorde nicht von Langstrecke sprechen.
Hallo SuperConnie Hoffe es geht dir gut
8 Tage Quarantäne, Test negativ
8 Tage Quarantäne, Test negativ
Altersbedingt gehöre ich zur Risikogruppe. Werde erst einmal 2-3 Wochen vollständig ohne Kontakte zu Hause bleiben, kann meine Projekte von hier bearbeiten, dazu Netflix
Damit wir hier nicht wg. OT-Schwätzchen abgemahnt werden, sage ich:
Langstrecke ist halt Definitions- bzw. Ansichtssache. Entfernung oder Flugdauer? Ich habe teilweise deutlich länger in Vickers Viscounts oder Convair CV-440 gesessen als in der Concorde ;-)
Langstrecke ist halt Definitions- bzw. Ansichtssache. Entfernung oder Flugdauer? Ich habe teilweise deutlich länger in Vickers Viscounts oder Convair CV-440 gesessen als in der Concorde ;-)
Das Internet stürzt nicht ab, und der Nutzer ist nicht schuld, wenn die Infrastruktur nicht hinreichend ausgebaut wird. Videostreaming ist schließlich kein plötzlich aufgetauchtes Phänomen, sondern seit Jahren ein enormer Wachstumsmarkt.
So ein Amphibian ist schon was Feines. (Fond memories of Chalk's Ocean Airways und Virgin Islands Seaplane Shuttle mit verschiedenen Varianten von Grumman Mallards...)
https://www.flightglobal.com/news/dorniers-new-generation-seastar-makes-maiden-sortie/137601.article
Aber ob die mit dem 12-Sitzer tatsächlich einen Markt finden werden? Nach der urspünglichen Zulassung 1991 fanden sich keine Abnehmer.
https://www.flightglobal.com/news/dorniers-new-generation-seastar-makes-maiden-sortie/137601.article
Aber ob die mit dem 12-Sitzer tatsächlich einen Markt finden werden? Nach der urspünglichen Zulassung 1991 fanden sich keine Abnehmer.
Nach dem A330-900, hat nun auch der A330-800 die ETOPS-180 Zulassung bekommen. Somit erlaubt es Reichweiten von über 15.000 km.
Könnte es sein, dass der A338 jetzt sein Ladenhüterdasein etwas aufbessert und interessanter für die Airlines wird, gerade für die Zeit nach CoVid-19?
Air Greenland will ihren 21 Jahre alten A330-200 durch einen 800er ersetzen und dann Ende 2021 auf der Strecke Kopenhagen - Grönland einsetzen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass Flugzeuge dieser Grössenordnung die zukünftige Luftfahrt beherrschen könnten.
Bei SWISS sieht man das wohl ähnlich. Da setzt man auf ihre 5 A340-300.
Thomas Klühr: "Wir besitzen mit ihnen die idealen Flugzeuge"
Könnte es sein, dass der A338 jetzt sein Ladenhüterdasein etwas aufbessert und interessanter für die Airlines wird, gerade für die Zeit nach CoVid-19?
Air Greenland will ihren 21 Jahre alten A330-200 durch einen 800er ersetzen und dann Ende 2021 auf der Strecke Kopenhagen - Grönland einsetzen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass Flugzeuge dieser Grössenordnung die zukünftige Luftfahrt beherrschen könnten.
Bei SWISS sieht man das wohl ähnlich. Da setzt man auf ihre 5 A340-300.
Thomas Klühr: "Wir besitzen mit ihnen die idealen Flugzeuge"
Der wurde ja vielleicht auch gar nicht gesucht...
Gemäß dem Claude Dornier Testament muss ja wer erben will ein Wasserflugzeug nur bauen und zulassen, aber nicht verkaufen. Mit der ursprünglichen Zulassung war daher der Zweck erfüllt, wenn man ganz bösen Zungen glauben will. Nur deshalb wurde z.B. auch die Do24 ATT offiziell zugelassen (vom anderen Dornier Sohn) und nicht mit VVZ (heute PtF) betrieben.
Das denke ich schon seit längerem. 787/A350/A330 Neo decken ab, was im Langstreckenmarkt mittelfristig gebraucht wird. Auf der "kurzen Langstrecke" vielleicht sogar eher noch A321LR.
777X (oder A350-2000 oder so) werden nicht mehr in den Stückzahlen gebraucht, die man heutzutage noch als Erfolg ansehen würde. Und das war schon zu vor-Corona Zeiten absehbar.
Es gibt allerlei Nischenmärkte in denen man 100-200 Flugzeuge absetzen könnte, aber das rechtfertigt heute keine Neuentwicklung mehr.
Um es auf das Powerpoint-Niveau runterzubrechen (á la 2 Motoren sind besser als 4...), es gilt das "hoch 3/2 Gesetz", ein doppelt so großes Flugzeug ist 2 hoch 3/2 also 2.8 mal so schwer. Mit Größe kann man Reichweite erreichen (das verfügbare Spritvolumen steigt grob "hoch 3"), aber nicht automatisch Wirtschaftlichkeit. Im Detail sieht es natürlich viel komplizierter aus... Und das sind nur die physikalischen Betrachtungen, es kommen auch noch die betriebswirtschaftlichen dazu, mehr Sitze muss man auch erstmal zuverlässig füllen damit sie mehr Geld verdienen.
Boeing sieht die 787 Zukunft allerdings aktuell auch nicht so positiv, obwohl die 787 Familie sicher sehr gut im Markt platziert ist.
Die A340-300 ist mit Sicherheit nicht "ideal". Man hat sie halt und sie sind abgeschrieben. Von daher funktioniert es. Die A330-Produktionsrate wird gerade gesenkt. Auf zwei pro Monat. Sehr wenig und eben nicht ein Beweis für den Erfolg der neo. Die ist im Vergleich zu teuer in der Anschaffung und bringt nicht die volle Leistungsverbesserung, die man bei einer durchweg modernen A350 mit der gleichen Triebwerksgeneration hat.
Man has sie, sie sind in gutem Pflegezustand und abgeschrieben, damit ziemlich preiswert zu betreiben. Man hat das entsprechende Personal und die Infrastruktur/Ersatzteile. Da der A330 noch in Produktion ist, ist die Ersatzteilversorgung noch lange gesichert. Sie hat die richtige Größe und problemlose Triebwerke (ein Detail mit dem derzeit wenige Muster glänzen...)
Ich vermute, dass auf absehbare Zeit die Kosten für Kerosin überschaubar bleiben werden - auch ein Argument für abgeschriebene Vierstrahler wie den A343.
Aufgrund von Corona sehen wir ein neues Flugzeug jetzt wohl nicht:
Airbus und Rolls-Royce geben Elektro-Jumbolino auf
Das kann jetzt zwei Dinge bedeuten:
- Man hat so wenig Geld und so wenig Weitblick, dass man ausgerechnet an einem Zukunftsprojekt spart. Man hat nur die Shortseller bei den Aktionären im Blick, nicht die langfristig investierenden.
- Man hat eingesehen, dass Elektroflieger absehbar (=für mindestens 20 Jahre) noch ein völliges Nischenprodukt sein werden, bestenfalls geeignet um in Schottland, Norwegen oder den Malediven zu Inseln zu hüpfen, wo es tatsächlich hochfrequente Linienflüge von einigen Minuten bis zu einer halben Stunde gibt. Und umweltfreundlichen Strom aus Wind, Wasser oder Sonne (denn mit Kohlestrom betrieben ist Elektromobilität natürlich klimatechnisch extrem kontraproduktiv...)
Schade, ich denke man hätte viel von diesem Testflugzeug lernen können.
Airbus und Rolls-Royce geben Elektro-Jumbolino auf
Das kann jetzt zwei Dinge bedeuten:
- Man hat so wenig Geld und so wenig Weitblick, dass man ausgerechnet an einem Zukunftsprojekt spart. Man hat nur die Shortseller bei den Aktionären im Blick, nicht die langfristig investierenden.
- Man hat eingesehen, dass Elektroflieger absehbar (=für mindestens 20 Jahre) noch ein völliges Nischenprodukt sein werden, bestenfalls geeignet um in Schottland, Norwegen oder den Malediven zu Inseln zu hüpfen, wo es tatsächlich hochfrequente Linienflüge von einigen Minuten bis zu einer halben Stunde gibt. Und umweltfreundlichen Strom aus Wind, Wasser oder Sonne (denn mit Kohlestrom betrieben ist Elektromobilität natürlich klimatechnisch extrem kontraproduktiv...)
Schade, ich denke man hätte viel von diesem Testflugzeug lernen können.
Da hatte sich eher ein fixe Idee in der Politik festgesetzt und es gab halt Klimaschutz-Fördergeld dafür. Große elektrische Airliner, sagen wir mal mit A320-Leistungen, mit heutiger Batterietechnik sind nicht sinnvoll machbar.
Man weiß nur, dass DAS sicher nicht die Lösung ist, schwere Batterien um die Welt zu fliegen. Vielleicht mal in kleinen Taxi-Drohnen oder kleinen Regionalflugzeugen.
An den Verbrennungs-Triebwerken kann man immer noch stark optimieren und das Nebenstromverhältnis erhöhen oder Unducted Fans, Propfans und diese ganzen Spielarten ausbauen. Auch das Flugzeuglayout kann man noch ganz stark ändern, wenn man den Verbrauch einseitig und radikal runterbringen will. Es gibt natürlich auch andere Kriterien, die auch wichtig sind. Integrierte Flugsicherung wäre noch ein anderer Bereich, wo man viel sparen kann.
Man weiß nur, dass DAS sicher nicht die Lösung ist, schwere Batterien um die Welt zu fliegen. Vielleicht mal in kleinen Taxi-Drohnen oder kleinen Regionalflugzeugen.
An den Verbrennungs-Triebwerken kann man immer noch stark optimieren und das Nebenstromverhältnis erhöhen oder Unducted Fans, Propfans und diese ganzen Spielarten ausbauen. Auch das Flugzeuglayout kann man noch ganz stark ändern, wenn man den Verbrauch einseitig und radikal runterbringen will. Es gibt natürlich auch andere Kriterien, die auch wichtig sind. Integrierte Flugsicherung wäre noch ein anderer Bereich, wo man viel sparen kann.
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Das war sicher ein großer Treiber für die Aktion. Trotzdem wäre es mal interessant gewesen zu sehen wo aktuell die technischen Grenzen für die Motoren sind. Riesige Kreuzfahrtschiffe fahren inzwischen mit Elektromotoren.
Oder eben ob die Lösung eine größere Anzahl kleiner Motoren sein wird.
Ganz sicher nicht wenn es um Reichweite geht. Aber z.B. für Zubringer die DUS-AMS oder STR-FRA oder ähnliches fliegen. Unter Umständen hilft dann sogar Größe (so wie früher bei Langstreckenflugzeugen). Es wäre mal interessant gewesen, zu sehen wo exakt die Technik da gerade steht. Und wo sie sinnvoll einsetzbar ist. Ansonsten wie gesagt allerlei Insel-Zubringer, zu den Scillies, Orkneys, Hebriden, Nordseeinseln etc. Es gibt erstaunlich viele Linienflüge unter 30 Minuten.
Taxi-Drohnen sehe ich ähnlich wie den VLJ-Boom der frühen 2000er, praktisch komplett verpufft. Eine Nischentechnologie für ganz wenige Priviligierte, die dann aber lieber einen Rolls Royce zum nächsten Regionalflughafen nehmen, als sich in so ein wackeliges Fliewatüt zu setzen.
All das löst nicht das Problem endlicher Resourcen. In 100 Jahren werden wir ziemlich sicher keine Erdölbasierenden Treibstoffe mehr haben. Auch die noch zu erwartenden Fortschritte sind nicht mehr gigantisch, wir sind heute schon verflucht nahe am praktisch erreichbaren Optimum. Materialien die noch höhere Temperaturen/Drücke aushalten müssten erstmal entdeckt werden. Größere Fans kosten irgendwann zu viel Widerstand wegen den gigantischen Nacelles und der Interferrenz mit dem Rest der Zelle. Propeller (insbesondere gegenläufig) werden nie eine Lärmzulassung bekommen. Über Flugsicherung wird seit vielen Jahren viel geredet, aber auch da ist am Ende nichts weltbewegendes rauszuholen, bei gleichzeitig hohen Investitionen und Risiken, wenn man tatsächlich das letzte rausholen will. Viele heute unsinnig aussehende Routings, sind tatsächlich wetteroptimiert, nicht jeder "Umweg" am Ende ein Verlust. Die letzten Warteschleifen die ich im normalen Betrieb geflogen habe waren wegen einer wegen Nebel kurzfristig reduzierten Kapazität vor mindestens 15 Jahren. Das ist auch eher eine Schwarze-Peter-Diskussion, bei der die Airlines den Ball zurückspielen wenn die Politik von ihnen mehr Umweltschutz verlangt...
Wenn da bei den konventionellen Antrieben noch etwas großes kommen kann, dann ein revolutionärer synthetischer Treibstoff, der sich mit gutem Wirkungsgrad erzeugen lässt und die nötige Energiedichte / Umweltfreundlichkeit hat. Was für die Langstrecke wohl alternativlos ist.
Vieles ist aber eben auch nach wie vor völlig unklar, deshalb wäre Praxiserfahrung mal sehr wichtig gewesen. Schlimmstenfalls um zu demonstrieren, das die Technologie noch Jahrzehnte von einer praktischen Anwendung entfernt ist, aber dann wüsste man eben auch, dass das Geld in den nächsten Jahren erstmal noch in die Grundlagenforschung (Batterien, Motoren, Leistungsregelung) fliessen muss, und noch nicht in Flugzeugprojekte.
Synthetischer Treibstoff ist auch so ein totes Pferd. Viel zu teuer und energieaufwändig in der Herstellung. Dagegen gibt es noch sehr viel mehr Öl, als man lange dachte. Gigantische neue Lagerstätten sind bereits entdeckt aber noch nicht erschlossen worden.
Flugsicherung ist tatsächlich ein politisches Problem. Niemand will sich die Souveränität in seinem Luftraum einschränken lassen. Oft/fast immer hat das Militär auch noch ein Veto-Recht und blockiert multinationale Konzepte. "Warteschleifen" mag es nicht mehr oft geben, aber weites Ausholen in die falsche Richtung, falsche Höhen und suboptimale Geschwindigkeiten und Flugprofile.
Flugsicherung ist tatsächlich ein politisches Problem. Niemand will sich die Souveränität in seinem Luftraum einschränken lassen. Oft/fast immer hat das Militär auch noch ein Veto-Recht und blockiert multinationale Konzepte. "Warteschleifen" mag es nicht mehr oft geben, aber weites Ausholen in die falsche Richtung, falsche Höhen und suboptimale Geschwindigkeiten und Flugprofile.
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