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Laut Deutsche Aircraft gibt es keinen Jet (eher alternativer Antrieb, dafür hat man einen Airbus-Projektleiter eingekauft) und ein Stretch von 2,10m = 43 Sitze reizt die Plattform maximal aus, mehr ist technisch nicht drin.
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
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Laut Deutsche Aircraft gibt es keinen Jet (eher alternativer Antrieb, dafür hat man einen Airbus-Projektleiter eingekauft) und ein Stretch von 2,10m = 43 Sitze reizt die Plattform maximal aus, mehr ist technisch nicht drin.
wollte man nicht auch mal eine 787-3 auf den Markt bringen, die sich besonders für Kurzstrecken oder als "Touri-Malle-Bomber" eignen würde?
Die 787-8 kauft doch seit Jahren außer irgendwelchen afrikanischen Mini-Carriern ohnehin niemand mehr, die dürfte ein Auslaufmodell sein.
Die kurzen (Ur-)Versionen sind doch fast immer Nischenprodukte und Rohrkrepierer. Bei Widebodys sowieso, siehe A330, A340, A350, B767, B777, B787.
A330-200 bestellt 660, ausgeliefert 642
A330-300 bestellt 785, ausgeliefert 771
A330-800 bestellt 14, ausgeliefert -
A330-900 bestellt 318, ausgeliefert 46
Also bis auf die -800 sieht's doch gut aus und bei der größeren -900 sind's auch (noch) nicht so viele Bestellungen wie beim Vorgänger -300
und beim A340 sieht's nochmal ganz anders aus!
A340-200/300 bestellt/ausgeliefert 246
A340-500/600 bestellt/ausgeliefert 131
A330-100: Der A300-Ersatz wurde nicht realisiert
A340-200: Stinkt im Vergleich zur -300 ab
A340-500: Selbiges zur -600
A340-200: Stinkt im Vergleich zur -300 ab
A340-500: Selbiges zur -600
Naja, der A319 als geschrumpfter Ur-320 hat sich extrem gut verkauft. So gut, dass man sich an einen A318 gewagt hat, der dann in der Tat ein Rohrkrepierer war...
Und wenn man Wikipedia glauben kann, hat Boeing exakt doppelt so viele 787-8 ausgeliefert wie 787-10...
@freddie.forbisher
Sehe ich ähnlich - Ausnahmen bestätigen die Regel.
B720 / B707
Caravelle III - Caravelle VI bis Caravelle 12
B721 / B722
Vickers Viscount 700 / 800
Bei der DC-8 stimmt's schon wieder nicht, bei der DC-9 schon.
Für die F27 habe ich keine Zahlen zu den diversen Varianten gefunden; ab der 500er war die ja länger, und die FH227 war noch etwas größer.
Sehe ich ähnlich - Ausnahmen bestätigen die Regel.
B720 / B707
Caravelle III - Caravelle VI bis Caravelle 12
B721 / B722
Vickers Viscount 700 / 800
Bei der DC-8 stimmt's schon wieder nicht, bei der DC-9 schon.
Für die F27 habe ich keine Zahlen zu den diversen Varianten gefunden; ab der 500er war die ja länger, und die FH227 war noch etwas größer.
Das ist schon 2010 abgeblasen worden:
"Boeing is increasing the price of its aircraft by about 5.2% and has announced the withdrawal of the 787-300. The aircraft manufacturer, which hasn’t raised prices for two years, blames high wages, goods and service costs for the increase. The 787-300, however, has fallen victim to the countless delays in production of the 787-800 version. The short-haul variant was always in danger of being dropped since launch customer, All Nippon Airways, swapped its 787-3 order for a 787-800 variant in January. This is an expected and logical move from Boeing."
Quelle: www.aviationnews-online.com Dezember 2010
Sieht man ja auch beim Vergleich A320ceo vs. A320neo perfekt. Wie bereits erwähnt, haben sich bei der ersten Baureihe 319 und 321 fast gleich gut verkauft, der 320 deutlich besser, bei den Neos sind 320 und 321 mehr oder minder gleichauf, der 319 abgeschlagen. Mir sind abseits der Privatfliegerei gerade mal 2 Airlines bekannt, die den 319neo einflotten wollen, beim 321neo sind es unzählige.
Der A321neo wird wohl durch die LR und XLR Versionen auch bei etlichen die 757 ablösen können.
Ich wäre mit dem verfrühten Totsagen etwas vorsichtig...
Airbus feiert Erfolg beim A319 Neo
Nach Corona kann die Welt schon wieder ganz anders aussehen.
Auch die Tatsache, dass Boeing oberhalb des A320 ein NMA anbietet, kann für Airlines bedeuten dass die die groß brauchen umsteigen, und die die klein brauchen bei Airbus bleiben und ihre Flotte nach unten abrunden.
Was in der Regel nicht der Hit ist, sind "kürzerer Rumpf größerer Tank" Langstreckenversionen wie der A340-500. Das sind von vorneherein Nieschenprodukte für die man gar nicht die großen Verkaufszahlen erwartet.
Es war auch interessant zu sehen, wie manche Airlines ihre Fokker 100 ausgeflottet und die Fokker 70 noch ein paar Jahre behalten haben, während andere es genau umgekehrt gemacht haben. Du kannst Flugzeuge halt mit objektiven Kennwerten vergleichen, dann sind die größeren immer besser.
Du kannst sie aber auch nach deinem subjektiven Bedarf betrachten, und wenn du halt im Schnitt nur 70 Passagiere auf einer Route hast, hilft es dir wenig, dass der 100 Sitzer (42% mehr Sitze) pro Sitz 15% billiger ist. Dann spartst du zwar 15% an den ersten 70 Sitzen, legst aber jeweils 85% auf die 30 leeren drauf...
Es gibt schon Gründe für Flugzeugfamilien.
Ich befürchte nur schlicht, dass Boeing nicht das Geld hat, eine vernünftige NMA zu entwickeln. Und eine unvernünftige braucht kein Mensch.
was wäre denn "groß" im Narrowbody-Bereich was nicht mit der A321neo erfüllt werden könnte, damit man bei einheitlichen Flotten mit einheitlichen TR und Wartungsabläufen bleiben kann.
hat überhaupt ein 757-300 Betreiber die maximal zulässigen 295 Sitze eingebaut? DE hat 275, ob man diese nach Corona füllt?
Der Artikel stammt noch aus der guten alten Zeit. Damals, als die Welt noch in Ordnung war, und VFT nicht für "Virologen-Fachsimpel-Talk" stand.
Zum Boeing NMA: aus den zuvor genannten Gründen sehe ich den eher kritisch. Vermutlich kommt zuerst eine B797-8 auf den Markt, die auf das Segment knapp über dem A321 maßgeschneidert wurde. Nach anfänglichen Erfolgen wenden sich die Airlines sehr schnell der B797-9 zu, und verlangen lautstark nach einer B797-10. Damit wird die B787-8 endgültig gekillt, und der Dreamliner in das Revier der B777 gedrängt.
Nach meinem Dafürhalten ist Boeing inzwischen an einem Punkt angekommen, wo Können alleine evtl. nicht mehr ausreicht: die 748 lief allenfalls als Frachter, mit der 787 hat man meines Wissens nach bis heute kein Geld verdient, das MAX-Desaster sowieso und ob das mit der 777X gut geht, ist auch nicht so wirklich klar.
Natürlich brauchen sie zwingend das NMA, besser früher als später. Das Problem ist aber, dass man, sofern die bisher bekannten Werte von 250 +/- 10% Passagieren bei knapp 9000km Reichweite zutreffend sein sollte, sich ja nicht so verrückt vom A321neo, insbesondere vom ULR, abhebt. Transkontinental in den USA können beide, Transatlantik jenseits der Ostküste keiner. Macht man die Büchse eher im Bereich 275+ Paxe, dann ist man unweigerlich schon im Bereich der 787 und des A350, wobei die beiden natürlich ganz andere Reichweiten haben.
Kurzum: Bedarf wäre sicherlich da, aber Boeing muss hier wirklich ganz erhebliches Einsparungspotenzial liefern, sonst zieht Airbus mit dem A321 der Nummer über den Verkaufspreis den Stecker. Boeing muss hier quasi zwingend ein ziemlich großes Risiko gehen - wenns funktioniert, dann ist das super. Aber die Gefahr, dass es schief geht, ist halt auch recht groß - und Airbus schläft ja auch nicht.
Natürlich brauchen sie zwingend das NMA, besser früher als später. Das Problem ist aber, dass man, sofern die bisher bekannten Werte von 250 +/- 10% Passagieren bei knapp 9000km Reichweite zutreffend sein sollte, sich ja nicht so verrückt vom A321neo, insbesondere vom ULR, abhebt. Transkontinental in den USA können beide, Transatlantik jenseits der Ostküste keiner. Macht man die Büchse eher im Bereich 275+ Paxe, dann ist man unweigerlich schon im Bereich der 787 und des A350, wobei die beiden natürlich ganz andere Reichweiten haben.
Kurzum: Bedarf wäre sicherlich da, aber Boeing muss hier wirklich ganz erhebliches Einsparungspotenzial liefern, sonst zieht Airbus mit dem A321 der Nummer über den Verkaufspreis den Stecker. Boeing muss hier quasi zwingend ein ziemlich großes Risiko gehen - wenns funktioniert, dann ist das super. Aber die Gefahr, dass es schief geht, ist halt auch recht groß - und Airbus schläft ja auch nicht.
Ja, ich sage ja dass unterhalb der 787-8 wenig Platz in der Boeing Palette ist.
Die große Frage ist also: wie weit über den A321 will der Markt noch? Und wie dicht am A321 macht Widebody/Zwei Gänge Sinn?
Der A310 war ja auch eine Zeit lang populär...
Das Revier der 777 ist ja aktuell eher übersichtlich, wenn die obsolet würde weil die 787-10 den Bedarf gut abdeckt, würde es Boeing wohl das Leben eher leichter machen.
Oberhalb des A350-1000 sehe ich langfristig nicht mehr viel Revier.
Die andere Frage ist auch noch: Welches moderne und problemlose Triebwerk passt zwischen A321 Neo und 787-8 ?
Die große Frage ist also: wie weit über den A321 will der Markt noch? Und wie dicht am A321 macht Widebody/Zwei Gänge Sinn?
Der A310 war ja auch eine Zeit lang populär...
Das Revier der 777 ist ja aktuell eher übersichtlich, wenn die obsolet würde weil die 787-10 den Bedarf gut abdeckt, würde es Boeing wohl das Leben eher leichter machen.
Oberhalb des A350-1000 sehe ich langfristig nicht mehr viel Revier.
Die andere Frage ist auch noch: Welches moderne und problemlose Triebwerk passt zwischen A321 Neo und 787-8 ?
war es nicht effizienter einen Widebody wie A300 zwischen HAM und FRA pendeln zu lassen, statt in der Rushhour mehrere A320 pro Stunde? Wieso entwickelt man nicht wieder für kurze Reichweiten viel Kapazität?
Um 400km-Flüge geht es da aber wohl eher nicht, sondern um eine Reichweite von knapp 10.000. Der A300 ist mit bis Y345 auch deutlich größer, wir reden hier ja über etwas, das als Widebody in drei Versionen den Bereich 185 bis 250 Sitze abdecken soll. Also etwas überspitzt gesagt das, was früher die DC8-50/60 als Langstrecken-Narrowbody abgedeckt hat, in Widebody-Version.
Weil die Kapazität ja irgendwo herkommen muss und gerade in einer Phase wo die Tendenz zu Point to Point statt Hub and Spoke geht, wird das tendenziell schwierig. Punktuell ist das sicher nicht uninteressant, sieht man ja in Asien, aber ob es sich für einen Hersteller lohnt, deshalb ein eigenes Modell zu entwickeln?
Mal sehr weit weg vom Thema: Vor vielen Jahren habe ich im unendlich weiten Internet das Design für einen Mini-Jumbo gesehen. Zwei Decks plus Fracht, deutlich kleiner als ein A380 und mit nur zwei Triebwerken. Als NMA taugt der Entwurf natürlich nichts, aber das Konzept wäre schlanker und hätte wenig Luft in der Kabine. Besonders, wenn oben die Eco mit 3-3 untergebracht ist, man unten den Premium-Bereich hat und damit einen Gang einspart. Die Idee fände ich grundsätzlich sehr interessant, aber es wird schon Gründe haben warum der nicht fliegt.
10k stammt aus den aktuellen Presseberichten. Es geht doch auch um einen Wettbewerber zum A321XLR, dem Boeing nichts entgegenzusetzen hat.