Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Aber genau da sehe ich den use case nicht. Mit dem A321XLR kann man vermutlich die US Ostküste, in Einzelfällen noch Chicago an West- und große Teile Zentraleuropas anbinden. Eine etwas höhere Reichweite bringt doch auf diesen Strecken keinen solchen immensen Mehrwert, dass jemand deshalb ein neues Flugzeug entwickelt. Ohne irgendjemandem zu Nahe treten zu wollen, aber ich habe durchaus Zweifel daran, dass man mit sowas wie Nashville - Sofia Flugzeuge vollbekommt... kurzum: für 90% der Strecken zu viel und die restlichen 10% sind irgendwelche Freak-Strecken.
Bei der 757 war das anders, da hat es ja in vielen Situationen eben NICHT für Ostküste - Zentraleuropa gereicht, man erinnere sich z.B. an TXL - NYC wo gerade im Winter absurd oft ein Tankstopp in Bangor fällig wurde.
Bei der 757 war das anders, da hat es ja in vielen Situationen eben NICHT für Ostküste - Zentraleuropa gereicht, man erinnere sich z.B. an TXL - NYC wo gerade im Winter absurd oft ein Tankstopp in Bangor fällig wurde.
Kein Wunder, dass Boeing das NMA-Konzept nicht fertig definiert kriegt, wenn diese Reichweite da noch rumgeistert. Es muss was für US-Hauptstrecken sein, das man auch in Asien und Europa noch gut einsetzen kann. Aber kein schweres Langstreckenflugzeug, sondern leicht und billig.
Ich würde unterscheiden. Lohnt es sich für die Airlines oder für den Flugzeugbauer?
Für erstere könnte es sich lohnen, allerdings herrscht ein anderes Flottenparadigma vor. Flieger müssen folgendes sein: klein, schnell und flexibel. Mehr Zeit in der Luft, schneller drehbar, mehr Umläufe, sie rechnen inzwischen mit zwei oder drei Stellen hinterm Komma.
Für zweitere wird es sich nicht auf den ersten Blick lohnen. Entwicklungskosten zu hoch. Das vorhandene Kapital läuft in andere Projekte mit einem höherem zu erwartenden ROI. Klasse A300/310 und B757/767 waren damals noch günstiger zu entwickeln. Wenn heutzutage nicht mehr gestreckt oder gekürzt werden kann, schauts düster aus im Kanal.
Point to Point nach Corona? Denke, da werden einige Strategiemanager lernen müssen, umzudenken.
Ein zweites leicht und billig (in der Entwicklung) wird Boeing das Genick brechen.
Die Logik krankt halt daran, dass wenn ich vorne und hinten einen Feeder brauche (gern operiert von einer Billigtochter ohne C), brauche ich dann für die mittleren 50% der Reise noch Suiten, und vor allem: will ich dafür bezahlen?
Suiten machen für richtig lange Nonstopflüge Sinn, für PtP, für eine komplett komfortable Reise. Wenn ich mir ohnehin die Plage von zweimal umsteigen (zweimal Wechsel vom Regional- ins Internationalterminal, zweimal Security, Zoll, Immigration...) antun muß, locken mich auch 5 Stunden Suite über den Teich zwischen den Küstenhubs nicht unbedingt.
Weill solche Flüge preiswert sein müssen, damit Kunden sie statt der Nonstopverbindung wählen, lohnen sie sich für die Airlines eher nicht so. Da auch noch ein neues Flugzeug für entwickeln? Das macht überhaupt keinen Sinn.
Das Hub-Konzept ist aus der Notwendigkeit entstanden, selbst Langstreckenflugzeuge haben es nur gerade so von Küste zu Küste über den Teich geschafft, dann mussten sie tanken. Und nur große Flugzeuge hatten Tanks die groß genug für Langstrecke waren. Damit bot es sich an, Hubs nahe der Küste zu haben, und ins Land dann mit Feedern die großen Flugzeuge zu füllen.
Die Notwendigkeiten gibt es nicht mehr, es gibt heute kleine Flugzeuge mit großer Reichweite mit denen man für den Kunden viel hochwertigere Direktflüge preiswerter anbieten kann. Das erlaubt ganz andere Gewinnmargen, als unbequeme Flüge zu denen man die Kunden über attraktive Preise ködern muss.
Solange wir mit Kurzstreckenflugzeugen wie A321 über den Atlantik fliegen und mit Langstreckenflugzeugen wie A330 90 Minuten Strecken bedienen, ist da ganz klar eine Lücke in der ein passgenau darauf optimoertes Flugzeug sicher gutes Geld verdienen kann.
Wenn man sich denn die Entwicklung erst mal leisten kann...
Ob es unbedingt (voll) CFK sein muss, wird man sehen. Die 777-X ist ja auch ein Hybrid.
Ziemlich interessant finde ich den Vergleich zwischen 777-X und A380 Flügel, denn die sind exakt das Gegenteil. Der A380 hat ein CFK Mittelflügel und einen Aussenflügel mit Aluminiumhaut und CFK Rippen, die 777-X hat ein Aluminium Mittelflügel und einen Aussenflügel mit CFK-Haut und Aluminiumrippen... Ich habe das Gefühl, wir haben das Optimum noch nicht erreicht. Und CFK ist nicht die Antwort auf alle Herausforderungen. Jedenfalls nicht, solange wir es noch munter mit Metall für alle Beschläge und Ausschnitte kombinieren.
Die wenigeren Geschäftsreisenden, die es noch gibt, wird man versuchen, zu erreichen (und abzukassieren). Mit möglichst vielen Flügen pro Tag, also eher kleinen Flugzeugen und dort dann mit Langstrecken-Komfortmerkmalen, jedenfalls vorne. Hinten sitzen die Eco-Massen, die in die Ferien fliegen und die auf den Preis gucken, eng. Point to point ist was für fette Jahre, nicht für was jetzt kommt.
Mit wegbrechenden Premiumpassagieren und stärkerem Fokus auf Leisure wird PtP nicht weiter wachsen können. Die Airlines werden auf Hub and Spoke setzen und im Wettbewerb das Fliegen über Drehkreuze so attraktiv wie möglich gestalten müssen.
Aber weder auf den verbleibenden PtP im Atlantikverkehr, noch im Hub to Hub, noch im Feeder-Verkehr vermag ich ein Marktpotential für MMA zu sehen, dass die Entwicklungskosten gerechtfertigt.
Auch im vielzitierten Asien mischen billige A320er den Markt auf, warum also WB's dort? Doofe Entwicklung, MMA und Komfortsteigerung erscheinen sehr wünschenswert, aber wenn man weiterhin die Cents so ausquetscht, sehe ich keinen Markt. Solange also Komfort kein Kaufargument sein wird, die geringere Umweltbelastung (1x A300 vs. 3x A320) keinen Messwert besitzt und es scheinbar doch genügend Slots gibt, gibt es kein MMA. SA sind zu flexibel...
Aber weder auf den verbleibenden PtP im Atlantikverkehr, noch im Hub to Hub, noch im Feeder-Verkehr vermag ich ein Marktpotential für MMA zu sehen, dass die Entwicklungskosten gerechtfertigt.
Auch im vielzitierten Asien mischen billige A320er den Markt auf, warum also WB's dort? Doofe Entwicklung, MMA und Komfortsteigerung erscheinen sehr wünschenswert, aber wenn man weiterhin die Cents so ausquetscht, sehe ich keinen Markt. Solange also Komfort kein Kaufargument sein wird, die geringere Umweltbelastung (1x A300 vs. 3x A320) keinen Messwert besitzt und es scheinbar doch genügend Slots gibt, gibt es kein MMA. SA sind zu flexibel...
Zuletzt bearbeitet:
Log. Abk für Hub and Spoke.
Aküfi kannte ich noch nicht, ab sofort in meinem Dictionnaire
Naja, die Ausgabenseite ist das eine. Komfortsteigerung bedeutet aber auch höhere Zahlungsbereitschaft, gerade bei der Premiumkundschaft. Man ist halt auch auf jeden Cent angewiesen, denn der Kunde bereit ist zu zahlen.
Wenn die Premiumkundschaft jetzt auch nach hinten rückt, fangen die Probleme der Airlines erst richtig an.
Mit A321XLR und den aktuellen Lufthansa "Businness Class" Sitzen (identisch mit den Economy Sitzen und nochmal schlimmer als NEK) wird man kaum Premiumkundschaft locken. Teile der Schmalrumpfflotte mit einer "echten" C auszustatten würde extrem deren flexible Einsetzbarkeit beeinflussen. Manchmal braucht man die A321 halt auch wegen Sitzplatzkapazität...
Innerhalb Europas sehe ich trotzdem Null NMA Markt, Transatlantisch und USA "coast to coast" dürfte ein Markt da sein. Die Frage ist, für welche Carrier es interessant ist, wer stark auf Hubs setzt dürfte ein NMA nur schwer in sein bestehendes Konzept einbinden können.
Das Hauptproblem für NMA ist die Existenz der neuen A321 Varianten. Nur ist es halt für Boeing keine Option, dieses Marktsegment komplett Airbus zu überlassen. Was Global wenig Sinn macht, kann für eine individuelle Firma trotzdem absolut notwendig sein. Wir werden sehen zu was die Max-10 fähig sein, und wann sie kommen wird. Wenn klar ist wieviel Lücke zwichschen Max-10 und 787-8 ist, und wie viel Geld Airbus in diesem Bereich verdient, hat Boeing vielleicht keine große Wahl.
Umgekehrt hat auch Airbus zwischen A321 und A350-800 eine Lücke, wo früher A300/A310 waren. Airbus will sicher auch nicht diesen Bereich der 787-8 und damit komplett Boeing überlassen.
Ich erwarte schon, dass sich im ehemaligen Segment A300/310, 767/757 nochmal was tut.
Wie gesagt kann aber das Triebwerk hier das Problem sein, zu groß für GTF, zu wenig Verbesserungspotential gegenüber GEnX/RR Trent, zu viel Entwicklungskosten für zu wenig Vorteil.
Und nicht zu vergessen das allseits beliebte TLA !Log. Abk für Hub and Spoke.
Aküfi kannte ich noch nicht, ab sofort in meinem Dictionnaire
(Three Letter Acronym)
Formal sitzt da ja von der Größe und Entfernung der A330(neo) - wobei ich auch denke, hier wird Airbus als nächstes ansetzen.
Es wird doch immer mal wieder ein Airbus A322 mit neuem Flügel und einer Kapazität von bis zu 270 Paxen ins Spiel gebracht. Wenn Boeing in das Segment 180-250 Passagiere reingehen sollte, wäre das die wohl logische Reaktion. Die Frage ist dann letztlich, wieviel Reichweite der weitere Stretch kosten würde und wieviel Markt Boeing bei einem Reichweitennachteil seitens Airbus exklusiv hätte.
Wie auch immer, ich kann mir einen 180 Sitzer als Widebody nach wie vor nicht vorstellen. Bei 2-3-2 hätte man doch den selben Murks wie bei der Boeing 767 bei der Underbelly-Fracht. 2-4-2 würde dann auf 25 Reihen hinaus laufen - quasi eine in die Breite gegangene Boeing 737-700? Wie soll das als Widebody aussehen und effizient sein?
Wie auch immer, ich kann mir einen 180 Sitzer als Widebody nach wie vor nicht vorstellen. Bei 2-3-2 hätte man doch den selben Murks wie bei der Boeing 767 bei der Underbelly-Fracht. 2-4-2 würde dann auf 25 Reihen hinaus laufen - quasi eine in die Breite gegangene Boeing 737-700? Wie soll das als Widebody aussehen und effizient sein?
wäre ein A322 mit 270 nicht ein Killer für eine A321 mit max. 244 Sitzen? sollte man sich nicht eher Richtung 290-300 Sitzen orientieren (analog zur 753)
Zu dem Airbus hab ich noch nie ernsthafte Stimmen gehört. Ein verbesserter/grösserer A310 hat Potential, auch für Charter. Man darf nicht vergessen, entgegen der unspez. Wiki-Angabe von 244 Paxen lief der bei DE in all C mit 266.
Verständnisfrage: wie/wo kommst Du auf 180-250 Passagiere?
LH flog den A310-200 mit unter 170 Sitzen in 3-Klassen-config, aber das ist natürlich nicht mehr zeitgemäß.
Näher an der heutigen Zeit war da die Pan Am. Dort hatte der A310-200 (2-4-2) F18 (2-2-2) und Y207 (2-4-2) = 225 Plätze.
Würde man heute mit F0 aber C36 bestuhlen, dann bleiben circa Y185 über = 218.
Ich denke, weiter runter kommt man bei 2-4-2 in der heutigen Zeit wirtschaftlich wohl nicht.
Berichte in Aviation Week und bei Leeham:
https://leehamnews.com/2021/02/08/pontifications-10/
Arbeitstitel NMA-5, NMA-6 und NMA-7. Wobei die NMA-5 jetzt wohl neu ist, unmittelbar den A321 attackieren soll und damit die Boeing 737MAX9 und MAX10 obsolet machen würde. Die NMA-7 wird auch mit 270 Sitzen gehandelt, sie würde sich relativ stark mit der Boeing 787-8 überlappen. Die werden zu 2/3 auf Routen bis 5.000nm eingesetzt wird, die auch die effizientere NMA-7 abdecken könnte.
https://leehamnews.com/2021/02/08/pontifications-10/
Arbeitstitel NMA-5, NMA-6 und NMA-7. Wobei die NMA-5 jetzt wohl neu ist, unmittelbar den A321 attackieren soll und damit die Boeing 737MAX9 und MAX10 obsolet machen würde. Die NMA-7 wird auch mit 270 Sitzen gehandelt, sie würde sich relativ stark mit der Boeing 787-8 überlappen. Die werden zu 2/3 auf Routen bis 5.000nm eingesetzt wird, die auch die effizientere NMA-7 abdecken könnte.
Es geht aber wohl darum, dass die Kapazität des NMA-5 der der Boeing 737MAX9/10 entspricht, also maximal 200-220 in all economy. In die A310 gingen bei all economy 265 Paxe, die dürfte eher der NMA-6 entsprechen.
Vollkommen richtig. Vielleicht hätte ich es deutlich schreiben sollen - mir ging es eher darum, daß es selbst bei einer 2-Klassen config kaum möglich ist, bei weniger als 220/230 Plätzen raus zu kommen wenn man 2-4-2 wählt. Und das sind dann eben die 255-265 all-Eco, die Du korrekt beschreibst.
Da drunter wirst Du nur mit 2-3-2 kommen und hast dann das bekannte Frachtproblem.
Das ist genau die oben beschriebene Config der DE und HF-Flotte. Ergibt Potential für einen Käfighaltung-Massentransporter oder in mixed-config über A321 und unter A330
Das ist genau die oben beschriebene Config der DE und HF-Flotte. Ergibt Potential für einen Käfighaltung-Massentransporter oder in mixed-config über A321 und unter A330
Also dann mal Footloose, Toulouse. A310Neo machen.
Also dann mal Footloose, Toulouse. A310Neo machen.
Ich wär' sofort dabei! Der A310 war einer meiner liebsten
Egal, ob Innerdeutsch oder Interkontinental. Zuletzt hatte ich ihn letztes Jahr in MAD bewundern dürfen, er hatte Juan Carlos an Bord
Aber im Ernst. Kann doch im Vergleich zu einer NMA-Neuentwicklung in den USA bei Bedarf nicht so schwierig sein, aus den Baukästen 330 Neo und 350 mit den alten Bauplänen 310 eine Carbon-lastigen Fly by wire A310Neo zu bauen.
Nicht "leicht", schon klar. Aber doch zig mal einfacher als eine Neuentwicklung vom Reißbrett wie NMA.