Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Lufthansa hat sich ja mal eine Condor 757-300 zum Testen geborgt und innerdeutsch fliegen lassen. War wohl nicht so der Burner. Allerdings sieht die Welt heute vermutlich auch schon wieder anders aus - Condor flog die 757-300 anfänglich ja mit 250 Sitzen, da kommt ein maximal bestuhlter A321 schon fast ran. Selbst Lufthansa gönnt sich bereits 215 Sitze im A321NEO.
Sorry für den kleinen Klugsch*****r Moment: Nicht Air India hat die gekauft sondern Indian Airlines. Bei der Air India landeten die dann, als Indian in Air India integriert wurde.
Wenn LD2/LD3 das Killerargument gegen eine 767max ist, verstehe ich nicht welche Vorteile ein A322 bieten soll. Der hat unten noch weniger Platz, und kompensiert das maximal durch die Länge.
Langstrecke mit Containern, die kaum eine Airline mehr hat, gegen Mittelstrecke mit gängigen Containern.
Für den klassischen Langstreckenmarkt seh ich die MMA eh nicht. Vielleicht für Billigflieger, Charter oder kürzere TATLs. Auch für die untere Range des immer wieder angeführten 150-250-Sitze-Segments sehe ich keinen neuen Markt. Da gibts doch schon was.
200-250/280 Sitze, je nachdem, ob man der Sardinen-Philosophie fröhnt oder man mehr Platz für eine C-Kabine sucht. Nur dann machen 2 Gänge auch wirklich Sinn. Die Containergrösse ist dann nicht mehr marktentscheidend.
Glaubt jemand wirklich daran, dass Airbus den A321Neo noch gross strecken wird?? Wenn Boeing doch mal was baut (zB auf 767-Basis), lohnt sich dann für Airbus eine Entwicklung wie 322?? Glaube erstmal nicht, Markt zu klein. Diesmal wäre Boeing vorne...
Edit: Wie wahrscheinlich ist ein Wettbewerb zwischen einem WB von Boeing und einem SA von Airbus im selben Segment? Oder würde diese Differenzierung vielleicht sogar gut tun?
200-250/280 Sitze, je nachdem, ob man der Sardinen-Philosophie fröhnt oder man mehr Platz für eine C-Kabine sucht. Nur dann machen 2 Gänge auch wirklich Sinn. Die Containergrösse ist dann nicht mehr marktentscheidend.
Glaubt jemand wirklich daran, dass Airbus den A321Neo noch gross strecken wird?? Wenn Boeing doch mal was baut (zB auf 767-Basis), lohnt sich dann für Airbus eine Entwicklung wie 322?? Glaube erstmal nicht, Markt zu klein. Diesmal wäre Boeing vorne...
Edit: Wie wahrscheinlich ist ein Wettbewerb zwischen einem WB von Boeing und einem SA von Airbus im selben Segment? Oder würde diese Differenzierung vielleicht sogar gut tun?
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"Nur" neue Flügel ist gut. Teuer genug.
Und ihr habt ja schon geschrieben, neues Fahrwerk, neue Engines, 1 oder 2 (?) neue Rumpfsegmente.
Technisch vielleicht machbar , aber mit den gleich Problemen, mit denen das Mäxchen immer noch kämpft, und wirtschaftlich, in einem schwindenden Markt, nicht realistisch
Hatte das ja vor kurzem geschrieben, ich denke, nach Corona werden die Karten neu gemischt. Auf einem Wachstumsmarkt kann ganz schnell das Wachstum ausbleiben.
Deswegen ist doch die Diskussion hier wieder entfacht worden, Neues gabs zum Thema sonst ja nicht wirklich. Ich denke, es wird eine wichtige strategische Entscheidung von A und B werden, ob dieser Markt eine Neuentwicklung derzeit noch hergeben wird oder nicht.
Imho: für A wird es zu teuer mit 321++ oder altem WB, ausserdem wollen die den 321XLR nicht kannibalisieren; B könnte seine 767 "aufwärmen". Mehr MMA geht derzeit nicht - jm2c ;-)
Du bist heut aber mal wieder vornehm ;-)
Wirf doch nicht den 321 Neo ein, dafür braucht es kein MMA als Antwort
. Boeing hat die Antwort auf 321, heisst Max9+10. Und dann, vielleicht, irgendwann, NMA5,6,7 etc. Was realistischer wird, wenn sich eine 797 nicht lohnen wird. Das ursprüngliche MMA-Konzept wird immer mehr verwässert.
könnt ihr euch mal auf eine Abkürzung einigen mal NMA mal MMA ? 
MAX 9 und 10 haben nicht vergleichbare max. Pax und die Reichweite des A321neo (LR/XLR schon gar nicht)
MAX 9 und 10 haben nicht vergleichbare max. Pax und die Reichweite des A321neo (LR/XLR schon gar nicht)
könnt ihr euch mal auf eine Abkürzung einigen mal NMA mal MMA ?
MAX 9 und 10 haben nicht vergleichbare max. Pax und die Reichweite des A321neo (LR/XLR schon gar nicht)
Leben wir in einer anderen Welt
Das sind doch genau die Konkurrenzprodukte. LR/XLR ausgenommen, ja.Achso, MMA (Middle of the Market Aicraft) ist der Oberbegriff für B und A. Ist schon klar, oder?
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Entweder ist stehe komplett auf dem Schlauch, oder man bekommt den LD3 auch in eine 767 rein. Zwar nicht zwei nebeneiander wie im A330, aber das geht beim A32x auch nicht. Man fliegt eben ein Bisschen mehr Luft in der Gegend rum, die sich eventuell anderweitig nutzen ließe.
Guck dir mal das Datum der Verkäufe an. Und dann zum Vergleich den Anfang von Corona.
Boeing hat gerade mal bei den 777X Orders durchgewischt, das wird Airbus beim A321 NEO, vor allem bei LR/XLR ganz sicher auch machen müssen.
Da muss ich Jumbolina schon Recht geben, die Orderzahlen sind das eine, was davon am Ende tatsächlich ausgeliefert werden wird steht auf eine ganz anderen Blatt. Der Wachstumsmarkt von 2019 ist Geschichte. Was nicht heisst, das Geschichte sich nicht wiederholen kann.
Zwischen A321 und A350 klafft eine riesige Lücke, der A330 Neo füllt sie teilweise, aber auch eher am oberen Ende. Die NMA Lücke (oder A300/310, 757/767 Lücke) ist da. Ob sie da ist, weil es das Marktsegment schlicht nicht gibt, oder ob da noch eine echte Chance steckt, wird erst ie nach-Corona Zeit zeigen, und die ist laut IATA wohl erst 2025. Wer dann das Richtige Projekt in der Flugerprobung haben wird, kann vermutlich gut kassieren. Ein A321 mit CFK Flügel könnte da genauso reinpassen wie eine 787-8 mit geschrumpftem neuen Flügel. Ein "clean sheet" Design wird vermutlich nicht viel bringen, allein weil es kein 1,5 Gang Rumpf geben kann (soviel zur natürlichen Lücke...).
Ob NMA mehr wie 757-400 oder mehr wie 767-100 aussehen wird, oder mehr wie ein A322 oder ein A330-100 wird der Markt zeigen müssen.
Schwierige Entscheidung, aber abwarten ist halt auch keine Lösung.
Erinnern wir uns alle gut an A320NEO/737MAX, beides wollten Airbus/Boeing erst trotz Kundenwunsch nicht bauen, haben es kategorisch abgelehnt, hatten sozusagen ein Waffenstillstandsabkommen. Plötzlich gab es eine CSeries mit Geared Turbofan und phantistischer Leistung, und Wochen später konnte man auch erst A320 NEO und dann 737 MAX bestellen.
Der einzige Vorteil den Airbus aktuell hat, ist dass sie den größeren Single Aisle und den kleineren Widebody-Rumpf haben als Boeing mit 737 und 787. Von daher können sie mit einer Flügelneuentwicklung die Lücke einfacher schliessen. Und natürlich dass sie mit dem A321 einen Bestseller haben, und deshalb vielleicht mit einer Lücke leben können. A330 NEO ist aktuell kein Hit gegen 787-8...
Airbus kann die A321 noch wachsen lassen und das relativ billig. A320-Massenware. Boeing hat nichts in der Liga. Eine kleine A321 kriegt man auch heute noch voll und die Sitzmeilenkosten sind konkurrenzfähig. Billige Piloten dazu kriegt man aus seinen Mittelstreckenflotten. Das ist ein Post-Corona-Idealflugzeug und sowas braucht Boeing auch, über der 737.
Ich sehe die Luecke nicht so ganz: Duenne Langstrecke macht man mit dem A321 (bis zu 230 Sitze), dicke Kurzstrecke mit dem A330-300 Regional (330 Sitze in typischer Bestuhlung). Ueberlappt doch schoen. Ansonsten passt, wie Du schon sagst, der 330-800 mit 235 Sitzen in typischer Bestuhlung gut unter den 350-900, wenn man ein "echtes" Langstreckenmuster will.
Zumal das, was Boeing da anscheinend als NMA5/6/7 plant, ja gerade nicht diese Lücke schließen, sondern das darunter liegende Marktsegment 737MAX9, 737MAX10 und 757-200/300 abdecken soll, also 180-270 Sitze. Also letztlich A321NEO/LR/XLR und den dann wohl unvermeidlichen A322. Nach unten könnte Airbus dann mit dem zuletzt diskutierten, leicht gestreckten A320 reagieren.
Natürlich passt der LD3 rein, aber wie im vor ein paar Seiten angegeben Bild ist es halt nur einer und viel Luft, die durch die Gegend fliegt oder halt Geld verbrennen, weil man Platz nicht nutzen kann, weil man einen total veralteten Standard hat. A32S hatte von Anfang an ein anderes Streckenprofil als die 767.
nicht A220-500?
Den A322 gibt es schon - in Gestalt des A321LR/XLR. Als Airbus laut ueber einen A322 nachdachte, gab es die Neos noch nicht. Mittlerweile hat man alles, was man mit der damaligen Technologie nur mit einem Stretch erreichbar gewesen waere (Kapazitaet und Reichweite), auch ohne bekommen. Jetzt noch mit grossem Aufwand (Fluegel, Fahrwerk) den letzten Tropfen auszuquetschen, duerfte angesichts der nun bestehenden Optionen nicht sinnvoll sein.
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Das "witzige" daran ist ja, dass aufgrund des Optimierungszwanges mal wieder gar nix geht.
Die Lücke ist freilich da, nur dass sie derzeit nur durch Verkürzung der grossen Muster oder Verlängerung der kleinen Muster gedeckt wird, und damit keines der Muster in seinem "optimalen" Einsatzbereich fliegt. Paradox genug. Und das optimale Muster ist zu teuer zu entwickeln. Wenn der Wettbewerb zunimmt, und das wird er, weil der Kuchen nicht wächst, sonder schrumpft, wird aber genau so ein Flieger verlangt. Bis zur Einstellung 2020 war Everett m.E. auf sehr gutem Weg.
Volle Zustimmung. Q.e.d.
Es geht bei der A322 um etwas über der A321XLR. Mit neuem Flügel, was aber im Vergleich zu einem kompletten Flugzeug billig zu entwickeln ist. Boeing will genau da auch mit dem komplett neuen NMA hin. Soweit die Konzepte und Spekulationen derzeit.
Wieder nichts mit Q.E.D.
Wieder nichts mit Q.E.D.