Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Batman]

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Okay, ich hatte erst danach gesehen dass die PAX Anzahl bei A220 nicht passt. Ich dachte nur, dass es da ja schon mal für die 500er Variante Nachfrage gab und ob es evtl. günstiger wäre das Model für oberhalb LR/XLR neu zu konzipieren. Ich kenn mich da aber nicht so aus. Dachte nur, dass es halt die aktuellste Platform in Sachen Technologie und Material wäre. Aber wahrscheinlich wäre ein A220-600/700/800 nicht realistisch / machbar.

Das A322 für A321/LR/XLR steht, war an mir vorbei gegangen. Wieder was gelernt.

 

[Luftikus]

Das steht da aber nicht für. Die A322 ist genau darüber. Größer.

 

[jumbolina]

Das A322 für A321/LR/XLR steht, war an mir vorbei gegangen. Wieder was gelernt.

Genau genommen etwas drüber, mit neuen Flügeln etc. Wäre das Airbus-Pendant zur NMA. Streitfrage: kommt er? oder nicht?
Aber, wie ASB schrieb, Überlegungen "aus einer anderen Zeit".

 

[Luftikus]

Oder baut Airbus vielleicht doch die Concorde als neo?

 

[Kamel]

Eine womöglich etwas ignorante Frage: muß es für jeweils 10 oder 15 Pax gleich ein anderes Modell sein?
Zumindest von außen finde ich einige der Differenzen ein wenig zu subtil und frage mich, ob es nicht auf Dauer eher eine Bereinigung der Menge an Modellen geben sollte?

 

[jumbolina]

Eine womöglich etwas ignorante Frage: muß es für jeweils 10 oder 15 Pax gleich ein anderes Modell sein?
Zumindest von außen finde ich einige der Differenzen ein wenig zu subtil und frage mich, ob es nicht auf Dauer eher eine Bereinigung der Menge an Modellen geben sollte?

Finde ich auch. Aber es klafft ja eine grössere Lücke zwischen A321 (220-240 PAX) und A330-800 (max. 400). Ein Muster, dazwischen angelegt, hat genug Reserven, um sein "Habitat" etwas nach oben oder unten zu erweitern und damit immer noch "im Optimum" zu sein. Nur dort lassen sich die niedrigsten Sitzkilometerkosten realisieren. Alles andere sind imho Kompromisse. Früher, mit 757/767, hats auch geklappt. Dass das NMA nicht kommt, war eine strategische Entscheidung bei Boeing für Max. Nicht, weil es sich nicht gelohnt hätte, m.E. Aber das war vor Corona.

 

[red_travels]

Finde ich auch. Aber es klafft ja eine grössere Lücke zwischen A321 (220-240 PAX) und A330-800 (max. 400). Ein Muster, dazwischen angelegt, hat genug Reserven, um sein "Habitat" etwas nach oben oder unten zu erweitern und damit immer noch "im Optimum" zu sein. Nur dort lassen sich die niedrigsten Sitzkilometerkosten realisieren. Alles andere sind imho Kompromisse. Früher, mit 757/767, hats auch geklappt. Dass das NMA nicht kommt, war eine strategische Entscheidung bei Boeing für Max. Nicht, weil es sich nicht gelohnt hätte, m.E. Aber das war vor Corona.

muss es immer die maximal mögliche Bestuhlung sein? Uganda Airlines hat auch nur 20 C, 28 PE und 213 Y Sitze verbaut. Wenn der Bedarf nach zwischen 240 und 400 da wäre, würde man wohl mehr A330-800 bestellen.

 

[jumbolina]

muss es immer die maximal mögliche Bestuhlung sein? Uganda Airlines hat auch nur 20 C, 28 PE und 213 Y Sitze verbaut. Wenn der Bedarf nach zwischen 240 und 400 da wäre, würde man wohl mehr A330-800 bestellen.

Das wäre so, als hätte es früher nur A300, aber nicht A310 gegeben.

Max. Bestuhlung habe ich angegeben, weil ein MMA beides abdecken muss, damit er sich verkauft: Masse als auch Mixed-Cabin für weitere Strecken. Trade-off zwischen Payload und Reichweite.

 

[red_travels]

Das wäre so, als hätte es früher nur A300, aber nicht A310 gegeben.

Max. Bestuhlung habe ich angegeben, weil ein MMA beides abdecken muss, damit er sich verkauft: Masse als auch Mixed-Cabin für weitere Strecken. Trade-off zwischen Payload und Reichweite.

bis der A310 kam hat es auch 10 Jahre gedauert.

 

[wideroe]

Es braucht aber doch offensichtlich nicht zu jeder Zeit ein komplettes Portfolio von 130-600 Sitzen. Flugzeuge bestimmter Größe haben jeweils ihre Zeit. Anscheinend sieht man jetzt sowohl bei Boeing als auch Airbus das Zeitalter der 180-250 Sitzer und der 350-450 Sitzer (etwas vereinfacht gesagt). Für jeden Nischenbedarf was im Sortiment zu haben, wäre für Airlines sicherlich nett, ist aber kein business case in einem Markt mit zwei nur zwei OEM.

 

[MANAL]

Wenn der Markt klein ist lohnt sich wohl eher eine Streckung des A321 zum A322 als ein komplett neues Flugzeug. Denke mal Airbus wird sich das auch genau ansehen was Boeing machen will und was die Airlines wollen und nachdenken wo man in eine Neu- oder Weiterentwicklung investiert. Beim A322 hat es halt den Charme dass die Airlines keine neue Flugzeugfamilie einflotten müssen sondern ihre A320-Familie erweitern. Und zu früh wird man kaum mit einer A322 an den Markt rangehen, die Airlines sollen jetzt erstmal den A321LR/XLR brav kaufen.

 

[jumbolina]

Es braucht aber doch offensichtlich nicht zu jeder Zeit ein komplettes Portfolio von 130-600 Sitzen. Flugzeuge bestimmter Größe haben jeweils ihre Zeit. Anscheinend sieht man jetzt sowohl bei Boeing als auch Airbus das Zeitalter der 180-250 Sitzer und der 350-450 Sitzer (etwas vereinfacht gesagt). Für jeden Nischenbedarf was im Sortiment zu haben, wäre für Airlines sicherlich nett, ist aber kein business case in einem Markt mit zwei nur zwei OEM.

Das hat zumindest Boeing noch vor dem Projektschluss (zu Gunsten Max) anders eingeschätzt und eine Nische mit einem Bedarf von gut 4000 Stk. ausgemacht.
Das Geld floss deswegen ab, weil man sich mit Max mehr Rendite errechnet hatte. Fast richtig gewettet, Boeing

 

[Batman]

Ganz gut geschrieben: https://www.airliners.de/hintergrund-boeing-plaene-new-midsize-airplane-bekommen-aufwind/59404

...Boeing will nun warten, bis neue Technologien zur Serienreife gebracht werden, bevor man "den Designprozess auf das nächste Level" hebe, so die Aussage. Eine offizielle Ankündigung des Programms stehe daher nicht bevor, so Calhoun. Der Fokus liege neben der Triebwerksentwicklung, die neben weiteren Effizienzgewinnen vor allem eine bedenkenlose Verwendung synthetischer Treibstoffe möglich machen soll, auf der Verwendung neuer Materialien und Designansätze für Rumpf und Flügel und verbesserten Fertigungsprozessen...

Keine Ahnung ob 20 Milliarden für die NMA Entwicklung viel sind. Aber die Zeitschiene wird auch im Artikel als Hauptpunkt genannt. Aus dem Bauch heraus würde ich ja nach wie vor denken, dass Boeing hier den kürzeren zieht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Boeing mit den 737 Max, 787 und 777X Querelen die Kapazitäten und die Gelder für die Entwicklungskosten hat. Eine Neuentwicklung würde doch auch sicherlich penibler begutachtet? Eine zweite Max Katastrophe wird man ja wohl vermeiden wollen?

 

[Volume]

Keine Ahnung ob 20 Milliarden für die NMA Entwicklung viel sind.

Zu einer Zeit in der man anfängt Förderprogramme in Billionengröße aufzulegen wird jeder Geldbetrag relativ...

Umgerechnet auf heutige Maßstäbe hat die Concorde Entwicklung etwa 4 Milliarden gekostet. Gemessen daran, sind 20 Milliarden für ein Flugzeug ohne irgendeine technische Herausforderung viel.
Gemessen an den Kosten eine Oper aus den 50ern zu renovieren ist es relativ wenig...

Addiert man die Kosten von Sanierung, Kredite samt Zinsen zur Finanzierung sowie die Zahlungen für die Interimsstätten für Oper und Schauspiel, kommt man auf etwas mehr als eine Milliarde Euro.

Es gab Zeiten, da hat man Flugzeugmuster von denen 500 Stück verkauft wurden als großen Erfolg gewertet.
Eine 20 Milliarden Investition rechnet sich bei so Stückzahlen heute absolut nicht mehr. 40 Millionen pro Stück allein für die Entwicklung sind in dem Segment verflucht viel Geld.

 

[Luftikus]

Vier Milliarden Concorde-Kosten nach heutigen Maßstäben? Das kannst Du wohl eher verzehnfachen. Und die hat schon ein fast fertiges Triebwerk von einem Atombomber übernommen. Die Briten mussten die Franzosen ins Boot holen, weil es einfach zu teuer wurde. Guck Dir alleine an, wie lange die Entwicklung gedauert hat und wie viele Stufen von Testflugzeugen gebaut wurden. Und wie wenig am Ende "verkauft" werden konnten und für wieviel. Vier Milliarden reichen nicht.

 

[Volume]

Das kannst Du wohl eher verzehnfachen.

Du wirst es nicht glauben, ich könnte es auch verachthundertfachem oder verfünftausendfachen.
All das ändert aber nicht den Betrag, der damals tatsächlich bezahlt wurde, lange bevor ich wusste wie man Zahlen multipliziert. Und das waren nun mal nach den offiziellen Umrechnungsfaktoren in heutige Maßstäbe 4 Milliarden Euro.
Bei der Boeing 707 wären es übrigens 1.1 Milliarden, deshalb war in der Tat die Entwicklung der Concorde damals exorbitant teuer. Heute sind das Peanuts.

Die Preise von Großprojekten sind absolut überproportional gestiegen, verglichen mit der allgemeinen Inflation. Was vermutlich nicht zuletzt daran liegt, dass Flugzeugentwicklungen subventioniert werden...
Zum Vergleich: Der Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche hat weniger gekostet als 2km ICE Trasse. Die Preise so mancher Ware/Dienstleistung sind halt ein Marktpreis, an dem sich jemand eine goldene Nase verdient.

 

[Luftikus]

Dann sind in den Ausgangsbetrag nicht alle relevanten Kosten eingeflossen, wenn nur vier Milliarden nach heutigem Wert rauskommen. Es hat sehr lange gedauert und es war viel neue Technik im Spiel und es war kein kommerzieller Erfolg. Also muss es sehr teuer gewesen sein. Auch damals schon.

Was kostet heute ein neues Flugzeugprogramm, sagen wir mal Dreamliner? 30 Milliarden Dollar oder so. Ohne Triebwerke.

 

[Biohazard]

Am 2. März 1969 war es soweit: Der Prototyp 001 hob zum ersten Mal ab und schaffte sechs Monate später erstmals Mach 1. Ein Jahr darauf schaffte der Prototyp Mach 2 und konnte das Tempo 53 Minuten halten. Veranschlagt wurden die Entwicklungskosten mit umgerechnet etwa 500 Millionen Euro – zum Schluss kostete es das Sechsfache.

https://www.aerotelegraph.com/40-ja...btrieb-die-concorde-war-mehr-als-ein-flugzeug

The cost of the Concorde development program was estimated in 1965 at $400 million and later revised to $770 million, then to $1.26 billion, $1.75 billion, and ultimately $2.63 billion by 1975. The final cost figures quoted by the British Government in 1977 were $3.25 billion for development and $0.85 billion more for production costs and losses sustained in operating the Concorde, making a total program cost of over $4 billion.

https://www.globalsecurity.org/mili...the Concorde,ultimately $2.63 billion by 1975.

 

[Luftikus]

Ja, den korrekt übermittelten Betrag zweifele ich nicht an. Vermutlich sehr geschönt gerechnet und vieles damals nicht mit einbezogen.

Umgerechnet auf heutige Maßstäbe hat die Concorde Entwicklung etwa 4 Milliarden gekostet.

Es ging ja um dessen heutigen Wert und der müsste, inflationsbereinigt, sehr viel höher als vier Milliarden gelegen haben. Ich tippte auf das Zehnfache in heutiger Dollar-Währung.

 

[FRAHAMLON]

Ich tippte auf das Zehnfache in heutiger Dollar-Währung.

Fuenffache, wenn man 'nur' die Inflation beruecksichtigt: 1 US$ aus dem Jahr 1975 hat heute die Kaufkraft von ca. 5 US$. Quelle: hier

 

[Luftikus]

Ja, korrekt. Das Wort "inflationsbereinigt" war von mir verkehrt, da spielen noch andere Aspekte rein. Was ich sagen wollte ist, wenn man das heute gemacht hätte, würde es nicht unter 40 Mrd. Dollar kosten. So ganz grob geschätzt.

 

[Kamel]

Ihr habt’s irgendwie mit der Concorde, gell?

 

[jumbolina]

Ihr habt’s irgendwie mit der Concorde, gell?

Nur geflogen ist sie wohl keiner

(meiner einer auch nicht )

 

[Volume]

Nur geflogen ist sie wohl keiner.

Ganz knapp verpasst. Die Abschiedsflüge waren binnen Stunden ausverkauft...

Der Betrag von umgerechnet 4 Milliarden wurde in zwei unabhängigen Fernsehreportagen so genannt.

Wir halten uns heute für unglaublich innovativ und effizient, trotzdem dauern die Projekte heute viel länger und kosten ein mehrfaches...
Das desaströse CV-880/990 Programm hat Convair bzw. General Dynamics damals als atemberaubend geltende 425 Millionen Dollar gekostet. Heute sind das Peanuts.

 

[Luftikus]

Es ging mir um die vier Milliarden nach heutigem Wert. Das reicht nicht für eine solche Entwicklung. Nicht mal entfernt. Egal, was das Fernsehen behauptet.
Damals mögen vier Milliarden genannt worden sein. Mag sein.