Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Der A310 lebt doch eh im A330NEO weiter. Beide basieren noch auf dem A300. Und der A330-100 als kleinstes Modell wurde nie realisiert.
Viel Luft in der Kabine, ja, aber auch viele Paxe und Belly. Dafür vielleicht günstiger in der Entwicklung und somit günstiger im Verkauf. Airbus müsste vielleicht nicht so viele Entwicklungskosten reinholen wie Boeing mit dem Dreamliner. Viel Konjunktiv, aber vielleicht eben ein probater Weg zu einem MMA von Airbus.
Dann könnte Böng auch gleich die 767 reaktiveren. Mit neuer, platzsparender Seitenverkleidung bekommt man 2-4-2 mit gerade noch zumutbaren Sitzen hin, dazu viel CFK und ein neuer Flügel. Mit dem Fahrwerk der -400 müsste auch ausreichend Platz für moderne Triebwerke sein. Aber das wäre auch nur eine aufgewärmte Krücke, wie schon das Mäxchen.
Erstflug 1957 vs. 1981 (707 aka 737 vs 767). Die Luftfahrtingenieure unter uns mögen mich zerfleddern, aber so wenig Potential steckt da nicht drin. Die Neuerungen und erst recht die Neukonstruktionen heute sind aufgrund der hohen Komplexität und marginaler Verbesserungspotentiale zu einem sehr hohen Preis erkauft, gerade im MMA-Sektor wird es sich nur mit günstiger Entwicklung rechnen. Die 707-Grundkonstruktion wurde 4x gepimpt bis zur 737Max, da ist bei der 767, relativ gesehen, also Luft nach oben. Neue Triebwerke und Materialien - go for it.
Es ist einfach zu lange gezögert worden bei der 767. Eine Reaktivierung der Fertigung ist inzwischen auch recht kostspielig.
Du hast oben leider nicht genau gelesen.
2-4-2 in Käfighaltung mag ja sein. Ätzend aber meinetwegen.
Aber 2x LD3 Frachtcontainer nebeneinander gehen auch weiterhin nicht.
Hier eine alte Airbus „Anti-767“ Werbung, die ALLES aussagt.
Stimmt. Eine Fertigungslinie für Frachter mit minimalem Durchlauf steht noch in Everett. Da sind aber schon viele Arbeiter und Technik abgezogen. Wirtschaftlich eigentlich Unsinn.
Zur 767: hab grad folgenden Artikel entdeckt, ist zwar schon 2 Jahre alt, aber genauso könnte man heute wieder argumentieren: B767X als "Notnagel" ...
https://www.aerotelegraph.com/legt-boeing-eine-neue-767-auf
Die 767 ist immerhin schon mal am Computer konstruiert worden... Und sind wir mal ehrlich, das mega Verbesserungspotential war nie da, Ende der 70er waren wir schon verdammt gut, wir reden da von kleinen Einstelligen Prozenten, zahlen aber immense Entwicklungskosten. Bei den Triebwerken hat sich noch viel getan, bei den Zellen eher nicht. Die A320 Familie war ja z.B. ausser beim FBW ein sehr konservativer Entwurf, und das hat sich bewährt. Der A300 Rumpf (also ab der zweiten Generation, mit den dreireihigen Nietverbindungen etc.) ist auch heute noch absolut konkurrenzfähig.
Wir haben gelernt, die Leistung mehr auf den Punkt zu bringen, optimal betrieben sind die Flugzeuge damit besser geworden. Etwas neben dem Optimum betrieben werden sie dafür aber schnell schlecht.
Anfang des Jahrtausends waren die Airlines ziemlich irreal, den A330 Neo hätten sie schon vor 10 Jahren haben können, eine 767 Neo (mit der 787 Triebwerksgeneration und dem 777 FBW) auch. Sie wollten aber die Revolution. Und die dauert und kostet... Es waren weniger die Flugzeughersteller, als die Airlines die plötzlich nach High Tech gerufen haben. Und inzwischen ist es zu spät. Auch die A350 Entwicklung hat sich langsam ammortisiert, der Kostenvorteil des A330 Neo schrumpft so langsam zusammen.
Die Airbus Werbung war übrigens auch dringend nötig, denn in den 80ern hatten die Airlines noch nicht erkannt, wie viel Geld man mit Belly Cargo machen kann. Die wollten den Airbus Vorteil gar nicht. Im Buch von Felix Kracht schön nachzulesen. Im Nachhinein auch eine Fehleinschätzung.
Auch die Airlines können die Zukunft nicht vorhersagen.
Ändert aber nichts am Rumpfquerschnitt (siehe #482) - mit dem schmalen Rumpf etwas neu zu entwickeln oder modernisiert für den Passagierbereich anzubieten macht nicht wirklich Sinn. Die Containerfähigkeit war Ende der 70er bei der Konstruktion der 767 halt noch nicht so wichtig...
Das nächste Flugzeug, das Boeing entwickelt, NMA oder so, wird vermutlich genau wieder diese "schmale" Breite haben. Die 787 ist zu breit und zu teuer und zu schwer für Mittelstrecken. Nicht jeder braucht die Frachtcontainer paarweise unten drin.
Denke auch, die Karten werden Post-Corona neu gemischt. Welchen Rolle wird Belly-Fracht einnehmen? Mehr Belly vs. hohe Entwicklungskosten.
Wenn MMA, wird es irgendwo einen trade-off geben müssen...
Man denke an den Belly von 737 vs 320.
Wenn ich mir kurzes abschweifen erlauben darf: nutzen Billigflieger wie zB Air Asia den Belly ihrer A320 eigentlich wirklich?
Du hast insofern recht, daß die 767 mit LD2 bzw. LD8 Container beladen werden kann.
Die vergleichbaren Modelle mit breiterem Rumpf (A300/310) nutzen die LD3.
Nun sind die LD2 und LD8 aber inzwischen weltweit nur in sehr geringer Menge vorhanden, LD3 stehen an jedem Feldflughafen.
Gibt Boeing zu jedem neuen Flugzeug auf 767-Rumpfbasis ein paar hundert LD2/LD8 kostenlos mit, kann das wieder funktionieren.
Immer vorausgesetzt, daß Belly Cargo Capacity in m3 post-Corona nicht überprotional stark an Bedeutung bei der Entscheidungsfindung der Airlines zunimmt.
Den meisten LCC ist schneller Umdrehen der Maschinen wichtiger als zusätzliche Einnahmen durch Fracht. Die 737 kann man nicht mit Container beladen, beim A320 ist es eine Option, mit höhenreduzierten LD3 zu arbeiten. Ich kenne keinen nennenswerten A-320 LCC, der mit Containern arbeitet (Eurowings, EasyJet, Vueling etc alle lose Koffer Beladung) und selbst eine ganze Reihe von Legacies wie SU, UA, AA nutzen keine Container. LH, LX, AF und BA sind da spontan die einzigen, die mir mit Container im 320 einfallen.
Edith möchte noch hinzufügen, daß man im Netz bei Air Asia ebenfalls keine Containerfotos findet.
Genau das meine ich. In Europa kenn ich auch keine LCCs, die das tun, deswegen die Frage nach Air Asia.
Deine Ansatz, LD2/LD8 für die 767 kostenlos mitzugeben, finde ich gut. Kannste gleichmal Böing melden
Wenn die Unterflurkapazität wumpe ist, welchen tieferen Sinn hat dann eigentlich ein Widebody mit einer Kapazität von 180-250 Sitzen? Dann kann ich doch direkt bei einem Narrowbody bleiben, der im Zweifel doch aerodynamisch effizienter ist als "kleines dickes Boeing" und die real estate in der Kabine besser ausnutzt?
Vor allem wenn man wie bei Airbus mit einem A322 ein für Piloten und Crew fast identisches Flugzeug hat. Für die Einsatzplanung wäre das optimal, je nachdem wie die Buchung ist kommt halt ein 321 oder 322 dann zum Einsatz.
Was ich mich frage ist wieviel Neuentwicklung und damit Aufwand und Kosten erfordert ein A322 gegen eine komplett neues Flugzeug in dieser Größe?
Vermute mal der Flügel vom 321 ist am Ende, hat ja eh schon ein komplexeres Klappensystem als die kleineren der 320srs. Dazu braucht er wohl ein vierrädriges Hauptfahrwerk um das Gewicht besser zu verteilen. Das erfordert einen neuen Flügelkasten. Rumpf und Heck sollten identisch bleiben können. Evtl. kann man wegen des längeren Hebelarms das Seitenleitwerk verkleinern.
Der Zulassungsaufwand und die Flugtests sind sicher recht groß weil der Flügel neu und die Aerodynamik komplett anders ist.
Die Frage ist natürlich auch was die Airlines wollen wenn der A322 ausgeliefert werden würde. Will man dann noch einen Alurumpfflieger kaufen während bei vielen anderen Muster die Kohlefastertonne der Standard ist? Nachdem die Neos der 320srs noch länger gebaut und ausgeliefert werden dürfte ein 322 in den Flotten nicht so alt wirken.
Eine Möglichkeit wäre natürlich auch dann bei der 320srs anzufangen Kohlefaser Rumpfteile zu entwickeln und das dann auf die ganze Serie zu bringen.
Nur ist man dann 2030 mit einer Flugzeugfamiliy die in den 80er Jahren begonnen wurden noch zeitgemäß?
Was ich mich frage ist wieviel Neuentwicklung und damit Aufwand und Kosten erfordert ein A322 gegen eine komplett neues Flugzeug in dieser Größe?
Vermute mal der Flügel vom 321 ist am Ende, hat ja eh schon ein komplexeres Klappensystem als die kleineren der 320srs. Dazu braucht er wohl ein vierrädriges Hauptfahrwerk um das Gewicht besser zu verteilen. Das erfordert einen neuen Flügelkasten. Rumpf und Heck sollten identisch bleiben können. Evtl. kann man wegen des längeren Hebelarms das Seitenleitwerk verkleinern.
Der Zulassungsaufwand und die Flugtests sind sicher recht groß weil der Flügel neu und die Aerodynamik komplett anders ist.
Die Frage ist natürlich auch was die Airlines wollen wenn der A322 ausgeliefert werden würde. Will man dann noch einen Alurumpfflieger kaufen während bei vielen anderen Muster die Kohlefastertonne der Standard ist? Nachdem die Neos der 320srs noch länger gebaut und ausgeliefert werden dürfte ein 322 in den Flotten nicht so alt wirken.
Eine Möglichkeit wäre natürlich auch dann bei der 320srs anzufangen Kohlefaser Rumpfteile zu entwickeln und das dann auf die ganze Serie zu bringen.
Nur ist man dann 2030 mit einer Flugzeugfamiliy die in den 80er Jahren begonnen wurden noch zeitgemäß?
Denke mal, bei der 320-Series ist strukturell nach oben hin Schluss. Bei Max10 ist auch Ende. Da muss was Neues her (A310 neo ;-), was die Entwicklungskosten aber nicht erlauben.
Boeing hätte - wenn auch einzig nur in diesem Segment der MMA - mit einer 767-2/-3 (o.ä.) die Nase vorn (anstelle NMA6).
Boeing hätte - wenn auch einzig nur in diesem Segment der MMA - mit einer 767-2/-3 (o.ä.) die Nase vorn (anstelle NMA6).
Zuletzt bearbeitet:
Einen neuen Flügel braucht es halt, aber dafür gibt es wohl schon Planspiele in Filton.
Ich finde ja interessant, dass bei der 757-300 gerne lamentiert wurde, dass die als so großer Narrowbody zu lange Bodenzeiten habe. Scheint bei diesen A322/A323 nicht so das Thema zu sein.
Ich finde ja interessant, dass bei der 757-300 gerne lamentiert wurde, dass die als so großer Narrowbody zu lange Bodenzeiten habe. Scheint bei diesen A322/A323 nicht so das Thema zu sein.
Wir durften vor einigen Jahren mit eine Gruppe aus dem VFT bei der DE rein. Teil des Programms war auch ein Gespräch u.a. über Flottenplanung, da kam auch der Punkt "753 langes Elend" auf.
Überraschende Aussage: Ist halt unterschiedlich, was die Airlines brauchen/wollen. Wenn Du (wie DE) eine durchschnittliche Flugzeit pro Leg von um die 3h hast, dann auch noch meist an beiden Enden "draußen" stehst und dadurch meist 2 Treppen nutzen kannst, ist der Flieger super.
Bist Du aber eine Kurzstrecken-Airline mit 40 Minuten Hüpfern und Jetway, dann sieht die Rechnung ganz anders aus.
Er kann deutlich schneller geboarded werden und hat mehr Streckpotential für die Zukunft.
Ausserdem erlaubt er mehr Variabilität in der Business Class.
Rein strukturell wird das Flügelmittelstück irgendwann unwirtschaftlich, wenn die Kapazität und damit das Gewicht relativ groß, der Rumpf aber schmal ist. Auf 3 Metern zwei hochbelastete Verbindungen machen wenig Sinn. Auch im Fahrwerksschacht wird es iregendwann eng, wenn man Fahrwerke unterbringen will die große Triebwerke erlauben.
Und falls man mal einen Frachter draus machen möchte, ist ein Widebody auch hervorragend. Nicht umsonst hat es so viele A310 Frachterumbauten gegeben, und wurde die 767 noch lange als Frachter gebaut.
Für Boeing könnte tatsächlich die Idee "ein kleinerer Flügel, neues Triebwerk und leichteres Fahrwerk für die 787-8" erfolgversprechender sein als "ein längerer Rumpf für die 737 Max". Ähnlich wie der A310 als A300 mit neuem Flügel (damals allerdings in etwa gleich groß, nur transsonisch). Mit 787 Cockpit für maximale Pilotenkommunalität, wer 787 fliegen kann darf auch NMA fliegen.
Es gibt ein Vierrädriges Fahrwerk für den A320. Hat meines Wissens nur Air India gekauft.