Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Volume]

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Tatsächlich war bisher der Preis das einzige Argument ein viermal aufgebohrtes 60er Jahre Flugzeug statt einem modernen (also aus den 80ern...) aus Europa zu kaufen.
Die Lohnkosten in der Endmontage in Renton machen dabei aber nur wenige Prozent aus, die Lohnsteigerungen vermutlich noch nicht mal eins...

Boeing zieht Angebot an streikende Arbeiter zurück

Zieht die Gewerkschaft dann auch zurück, zuletzt 4 Nullrunden entgegen des vorherigen Tarifvertrags zugestimmt zu haben?
Ziehen die Arbeiter sich dann ganz zurück, weil sie auf dem Mietmarkt im teuren Großraum Seattle dann ihre Wettbewerberbsfähigkeit verlieren?

"...Mit Lohnerhöhungen verlöre man an Wettbewerbsfähigkeit..."

Die Entlassung alter, fähiger, teurer Ingenieure hingegen hat wie man sieht die Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig gesteigert.

Man muss in dem Zusammenhang allerdings schon sehen, das Boeing Ingenieure deutlich besser bezahlt als Airbus, bzw. generell in Amerika erfahrene Ingenieure sehr viel besser bezahlt werden als in Europa. Zu den Zeiten als ich mich mal bei Boeing nach Jobs umgesehen habe, haben sie fast doppelt so viel geboten wie Airbus. Plus allerlei goodies. Allerdings hat man auch nicht wie bei Airbus France mit einer 35 Stunden Woche zu rechnen...

Das ist Kapitalismus auf der Palliativstation.

Ja, ein nettes Lehrstück zum "freien" Markt, an dem der Markt für Flugzeuge, der Arbeitsmarkt und der Wohnungsmarkt natürlich völlig getrennte freie Märkte sind...

 

[Volume]

Malediven wollen mehr Wasserflugzeuge
Einst waren Wasserflugzeuge/Flugboote das Mittel der Wahl, seit dem zweiten Weltkrieg und der Verfügbarkeit langer Pisten auf der ganzen Welt sind sie praktisch Geschichte.
Es kommen immer mal wieder Projekte auf, Stichwort Donier Seastar oder Be-200, aber obwohl die absolute der Mehrheit der Menschheit an Küsten lebt, ist keins davon ein wirtschaftlicher Erfolg geworden. Die meisten Wasserflugzeuge sind nach wie vor mit Schwimmern nachgerüstete Landflugzeuge. Viele davon basieren auf 50er Jahre Designs.

Ob sich in dem Bereich jemals nochmal ein modernes Flugzeug etablieren kann?

 

[Toter-Greifvogel]

Boeing kündigt Abbau von 17 000 Stellen an

Man müsse die Personalsituation an die "finanziellen Realitäten" anpassen – während an der Westküste der USA Zehntausende Arbeiter streiken.

www.sueddeutsche.de

Klar.das wird Niveau, Verkauf und Auslieferungszeiten verbessern

 

[longhaulgiant]

Was kann diese Firma eigentlich überhaupt noch? Schneller ausliefern werden sie dadurch sicher nicht…

US-Flugzeugbauer Boeing will zehn Prozent der Stellen streichen

Seit Jahren macht Boeing Verluste. Um die Mitarbeiterzahlen an die "finanzielle Realität" anzupassen, plant der US-Flugzeughersteller rund 17.000 Stellen abzubauen. Gleichzeitig setzt ein Streik dem Unternehmen zu.

www.tagesschau.de

 

[Luftikus]

Die werden es noch schaffen, mit einem Kassenschlager, wie der kostengünstig nur aufgewärmten 777X Verlust zu machen.

 

[MANAL]

Was kann diese Firma eigentlich überhaupt noch? Schneller ausliefern werden sie dadurch sicher nicht…

Das Management versucht noch die Zahlen durch Entlassungen aufzuhübschen solange sie noch dran sind. Vielleicht gibt's so ja noch Bonis. Ob die Firma auf längerer Frist komplett vor die Hunde geht ist denen egal.

 

[longhaulgiant]

Als die erste MAX vom Himmel fiel habe ich einem Finfluencer auf seinem Blog in der Analyse zu Boeing geschrieben, dass ich (angesichts der ganzen Dinge, die da schon rausgekommen waren) vorsichtig wäre jetzt bei Boeing einzusteigen. Seine Antwort sinngemäß: das mache auf lange Frist (15-30 Jahre) nichts. Ob er wohl immer noch so denkt?

 

[Volume]

Wollen wir hoffen, Lindner investiert bei unserer tollen neuen Aktienrente nicht bei Boeing...

 

[MANAL]

Der kommt eher auf die Idee bei Lilium einzusteigen. Man muss ja technologieoffen bleiben.

 

[Volume]

Lilium kann e-fuels tanken?

 

[MANAL]

Porsche-Christian mag sicher E-Fliegerei, dann bleibt mehrn e-fuel für seinen Brummbrumm-Verbrenner übrig.

 

[Volume]

Ich denke nicht, dass die Menge verfügbaren e-Fuels langfristig ein Problem sein wird. Im Gegensatz zu mineralölbasierenden Treibstoffen sind die ja praktisch unendlich verfügbar. Wind und Solarstrom ist definitiv mehr produzierbar als die Menschheit je brauchen wird, Als Wasserstoffträger ist Salzwasser ebenfalls mehr als je benötigt vorhanden und Kohlestoffträger gibt es auch genug, schlimmstenfalls halt aus der Luft (energetisch sicher die schlechteste Lösung, klimatechnisch langfristig die beste, kurzfristig aber unsinnig solange noch irgendwo auf dem Planeten Energie aus Kohle gewonnen wird).
Auch preislich werden e-Fuels perspektivisch preiswerter werden als minralölbasierende Triebstoffe, die langfristig aus Ölschiefern und Ölsänden aufwändig gewonnen werden müssen, wenn die flüssigen Lagerstätten dereinst ausgebeutet sind.
Von daher für die große Luftfahrt vermutlich die für noch ein Jahrhundert beste Lösung. Gerade auch wegen der Mischbarkeit was einen disruptiven Umstieg vermeidet. Was nicht heisst, dass Elektromotoren keinen Sinn machen, sondern eher die Batterien. Gerade bei Flugtaxis wird vermutlich ein kompakter Generator auf Gasturbinenbasis kombiniert mit mehreren elektromotorgetriebenen Propellern/Rotoren die mittelfristig sinnvollste Lösung sein. Die Option individueller Drehzahlregelung statt Blattverstellung ist einfach zu praktisch um darauf zu verzichten.

 

[mbraun]

Ich denke nicht, dass die Menge verfügbaren e-Fuels langfristig ein Problem sein wird.

Langfristig sehe ich das auch so. Kurz- und mittelfristig mag das anders sein: E-Fuels sind im Prinzip nichts anderes als "angereicherter" Wasserstoff, und beim Wasserstoff könnte durchaus die Nachfrage in den nächsten Jahren das Angebot übertreffen...

 

[Luftikus]

Die Umstellung sollte man jedenfalls erst machen, wenn der neue Treibstoff auch in der nötigen Menge da ist, nicht davor. Das führt nämlich ins Chaos.

 

[marcus67]

Langfristig sehe ich das auch so. Kurz- und mittelfristig mag das anders sein: E-Fuels sind im Prinzip nichts anderes als "angereicherter" Wasserstoff, und beim Wasserstoff könnte durchaus die Nachfrage in den nächsten Jahren das Angebot übertreffen...

Das große Problem bei E Fuels ist der gigantische Energiebedarf. Bei der Herstellung von E Fuels geht rd. 80% der Primärenergie verloren. Wenn man E Fuels dann in einer Wärmekraftmaschine mit 20% Wirkungsgrad verbrennt, bleiben noch 4% der Primärenergie übrig.

Unabhängig davon führt in der Luftfahrt wahrscheinlich kein Weg daran vorbei. Auf der Straße sind E Fuels kompletter Schwachsinn.

 

[Volume]

Langfristig sehe ich das auch so. Kurz- und mittelfristig mag das anders sein: E-Fuels sind im Prinzip nichts anderes als "angereicherter" Wasserstoff, und beim Wasserstoff könnte durchaus die Nachfrage in den nächsten Jahren das Angebot übertreffen...

Das kommt darauf an... Da e-fuels wesentlich besser zu transportieren sind als Wasserstoff kann man sie durchaus an Orten produzieren, wo schon jetzt reichlich alternative Energie verfügbar ist, Wasserstofftransport aber nicht lohnt. Deshalb kann man das durchaus voneinander getrennt betrachten.
Am selben Ort ist diese Konkurrenz natürlich problematisch, aber wir haben ja die Infrastruktur um Sprit/Öl zu transportieren.

Das große Problem bei E Fuels ist der gigantische Energiebedarf. Bei der Herstellung von E Fuels geht rd. 80% der Primärenergie verloren.

Das ist bei Wasserstoff nicht anders, und der ist deutlich schlechter zu lagern/transportieren.

Die Umstellung sollte man jedenfalls erst machen, wenn der neue Treibstoff auch in der nötigen Menge da ist, nicht davor. Das führt nämlich ins Chaos.

Da sie beliebig beimischbar sind, ist das kein Argument den Bau der notwendigen Industrie weiter zu verzögern. Was immer davon verfügbar wäre, ist auch sofort nutzbar, also sollte man jetzt darein investieren. Eher als in Wasserstoff, dessen Nutzbarkeit immer noch sehr beschränkt ist (ausser ihn wie Gas zu verbrennen, aber zu astronomisch höheren Kosten...)

 

[mbraun]

Das große Problem bei E Fuels ist der gigantische Energiebedarf. Bei der Herstellung von E Fuels geht rd. 80% der Primärenergie verloren

Das ist bei Wasserstoff nicht anders, und der ist deutlich schlechter zu lagern/transportieren.

Oh doch - Wasserstoffproduktion liegt bei irgendwas zwischen 70% und 90% Wirkungsgrad, bei den E-Fuels kommt danach noch eine Stufe mit 50%-60% Wirkungsgrad hinzu. Beim Transport (gerade per Schiff) geht bei Wasserstoff noch einiges verloren, und da kann die Umwandlung vor Ort in E-Fuels (oder auch Ammoniak für andere Zwecke) durchaus Sinn machen, da gebe ich Dir recht.

Bei E-Fuels kommt dann noch die (energetisch grottige) Verbrennung hinzu, da kommen dann am Ende die miserablen Wirkungsgrade (man spricht auch gerne von ~10% über die gesamte Kette) raus. Und daraus resultieren halt auch die entsprechenden Kosten.

Da sie beliebig beimischbar sind, ist das kein Argument den Bau der notwendigen Industrie weiter zu verzögern.

Stimmt. Muss nur auch einer nutzen (und bezahlen) wollen.

Was immer davon verfügbar wäre, ist auch sofort nutzbar, also sollte man jetzt darein investieren. Eher als in Wasserstoff, dessen Nutzbarkeit immer noch sehr beschränkt ist (ausser ihn wie Gas zu verbrennen, aber zu astronomisch höheren Kosten...)

E-Fuels ohne Wasserstoff geht halt nicht, wie schon gesagt. Du nimmst Wasserstoff und verarbeitest ihn weiter zu E-Fuels. Ein entweder-oder funktioniert also nicht, es muss ein sowohl-als auch sein. Und damit kannst Du vom Wasserstoff quasi gar nicht genug produzieren - um so billiger H2 ist, umso günstiger (lies: weniger teuer) werden die E-Fuels.

Die Schlüsseltechnologie für Wasserstoff ist die Stahlherstellung - wenn da die Direktreduktion in Gang kommt, hast Du sofort einen Markt. Wenn nicht, nicht...aber ich schweife ab.

 

[Volume]

Oh doch - Wasserstoffproduktion liegt bei irgendwas zwischen 70% und 90% Wirkungsgrad

Soweit korrekt, aber wenn du ihn zum Transport unter hohen Druck setzt oder gar verflüssigt geht dieser Wert nochmal extrem in die Knie, bei e-Fuels kostet es praktisch keine Energie ihn in den Tank zu pumpen, die sind schon flüssig.
Wasserstoff macht eigentlich nur im Niederdruckbereich Sinn. Und da gibt es natürlich auch reichlich sinnvolle Anwendungen. Aber nicht im mobilen Einsatz. Deshalb ist auch LNG vom Wirkungsgrad her katastrophal. Gase sind für den stationären Einsatz perfekt, mobil haben Flüssigkeiten enorme Vorteile, auch beim Wirkungsgrad.

E-Fuels ohne Wasserstoff geht halt nicht, wie schon gesagt.

E-Fuels ohne Wasserstoff geht seit 1925 und ging großtechnisch bis 1990... Stichwort Fischer-Tropsch.
So Aussagen machen nur die Wasserstoff-Lobbyisten und E-Fuel Gegner.
Auch auf Basis von Methan/Biogas kann man ohne reinen Wasserstoff E-Fuels erzeugen. Und ja, die Wirkungsgrade sind so mittelmäßig, das lohnt sich nur wo man extrem preiswerte Energiequellen hat. In Europa praktisch nur in Norwegen (Wasserkraft), Großbritannien (Windkraft) oder Südeuropa (Solarenergie). Hierzulande ist deren Produktion wenig sinnvoll. Weltweit gibt es noch einige gesegnete Gegenden, die vielleicht in den nächsten 20-50 Jahren noch einen gewaltigen Boom erleben und der persische Golf des 22. Jahrhunderts werden, wo man das neue flüssige Gold billig produzieren kann.

Die Schlüsseltechnologie für Wasserstoff ist die Stahlherstellung

Wobei ich noch gelernt habe, das Stahl eine Eisen-Kohlensoff-Legierung ist, und schon geringe Spuren von Wasserstoff bei hochfesten Stählen zu gefährlicher Wasserstoffversprödung führt, der Kontakt mit Wasserstoff also absolut zu minimieren ist, Wasserstoff aufwändig durch Vakuumumschmelzen (sehr energieintensiv!) reduziert werden muß... Für mich klingt das immer noch nach einer reinen Alibiverwendung von Wasserstoff bzw. einem extrem teuren und energieintensiven Verfahren vor allem für billige Baustähle...

Stimmt. Muss nur auch einer nutzen (und bezahlen) wollen.

Oder falls er nicht will, eben müssen. Zum Beispiel durch verbindliche Beimischungsquoten.
Die sollten eigentlich der Industrie die notwendige Investitionssicherheit geben, aber solange es immer noch politische Kräfte gibt die es wieder kippen wollen, investiert dann doch wieder niemand, und wir warten solange ab, bis konventioneller Treibstoff definitiv teurer ist als alternativer, und alle Länder die verzögert haben wirtschaftlich abgehangen sind.
Wie China uns ja gerade bei der E-Mobilität vormacht. Während bei uns bestimmte Parteien das (eigentlich Investitionssicherheit gebende) Verbrennerverbot wieder kippen wollen ist es in China teilweise schon durchgesetzt, dort können sich in manchen Städten nur noch Superreiche die Zulassung eines Verbrenners leisten, so dass das praktisch nur noch für Bentleys und Ferraris in Frage kommt, jeder Normalverdiener inzwischen ein Elektroauto kaufen muss. Und wir wundern uns in ein paar Jahren über den enormen Vorsprung der Chinesischen Autoindustrie...

 

[marcus67]

Weltweit gibt es noch einige gesegnete Gegenden, die vielleicht in den nächsten 20-50 Jahren noch einen gewaltigen Boom erleben und der persische Golf des 22. Jahrhunderts werden, wo man das neue flüssige Gold billig produzieren kann.

Leider ist die Schnittmenge aus perfekten Bedingungen und politischer Stabilität praktisch gleich Null. Daher wird es wohl ein Traum bleiben, mit Solaranlagen in der Sahara die Welt mit Energie zu versorgen.
Mit Kernfusion könnte das irgendwann mal funktionieren - bis dahin wird es aber, außer in speziellen Anwendungen (u.a. sicherlich Luftfahrt), keinen Bedarf für E Fuels mehr geben.

 

[mbraun]

E-Fuels ohne Wasserstoff geht seit 1925 und ging großtechnisch bis 1990... Stichwort Fischer-Tropsch.

Fischer-Tropsch nimmst Du auch mit Wasserstoff, Du sparst Dir nur den Schritt der Synthesegaserzeugung.

Auch auf Basis von Methan/Biogas kann man ohne reinen Wasserstoff E-Fuels erzeugen.

Da wird Wasserstoff im Prozess erzeugt - Du erzeugst Synthesegas aus Kohle oder Erdgas, und Synthesegas ist eine Mischung aus Wasserstoff und CO. Oder Du nimmst (Solar-)Strom, und erzeugst direkt Wasserstoff, dann ohne Methan oder Biogas. Die Frage ist halt, was wirtschaftlicher ist, wenn Du es im richtigen Maßstab machst. Aber Wasserstoff brauchst Du auch (gerade) bei F-T. Nur weil Du keinen (reinen) Wasserstoff reinsteckst, sind das aber noch lange keine "E-Fuels ihe Wasserstoff".

So Aussagen machen nur die Wasserstoff-Lobbyisten und E-Fuel Gegner.

Danke für den Hinweis, auch wenn ich nicht weiß, wo ich mich hier einordnen soll. Aber ich muss ja wohl in eine Schublade passen...

Und ja, die Wirkungsgrade sind so mittelmäßig, das lohnt sich nur wo man extrem preiswerte Energiequellen hat. In Europa praktisch nur in Norwegen (Wasserkraft), Großbritannien (Windkraft) oder Südeuropa (Solarenergie). Hierzulande ist deren Produktion wenig sinnvoll. Weltweit gibt es noch einige gesegnete Gegenden, die vielleicht in den nächsten 20-50 Jahren noch einen gewaltigen Boom erleben und der persische Golf des 22. Jahrhunderts werden, wo man das neue flüssige Gold billig produzieren kann.

Jo. Interessant ist es noch dann, wenn ich Zeiten der Stromerzeugung ohne Nachfrage habe, aber das wird nur einen Bruchteil abdecken können.

Wobei ich noch gelernt habe, das Stahl eine Eisen-Kohlensoff-Legierung ist, und schon geringe Spuren von Wasserstoff bei hochfesten Stählen zu gefährlicher Wasserstoffversprödung führt, der Kontakt mit Wasserstoff also absolut zu minimieren ist, Wasserstoff aufwändig durch Vakuumumschmelzen (sehr energieintensiv!) reduziert werden muß...

Prinzipiell nicht verkehrt, nur haben die Herren und Damen Ingenieure seit der Zeit, in der Du "noch gelernt" hast, halt auch nicht nur Überstunden abgebaut, sondern an Verfahren getüftelt, diese Probleme zu lösen. Und da auch viel geschafft.

Für mich klingt das immer noch nach einer reinen Alibiverwendung von Wasserstoff bzw. einem extrem teuren und energieintensiven Verfahren vor allem für billige Baustähle...

Der Energiebedarf liegt in etwa (inkl. H2-Produktion) bei beiden Verfahren gleich , bei ca. 14-18 GJ/t, mit leichten Vorteilen für die Direktreduktion unter den richtigen Umständen (unter 15 kommst Du mit Hochofen quasi nicht).

Aber eigentlich reden wir auch nicht vom Stahl, sondern vom Fliegen.

Oder falls er nicht will, eben müssen. Zum Beispiel durch verbindliche Beimischungsquoten.
Die sollten eigentlich der Industrie die notwendige Investitionssicherheit geben, aber solange es immer noch politische Kräfte gibt die es wieder kippen wollen, investiert dann doch wieder niemand, und wir warten solange ab, bis konventioneller Treibstoff definitiv teurer ist als alternativer, und alle Länder die verzögert haben wirtschaftlich abgehangen sind.
Wie China uns ja gerade bei der E-Mobilität vormacht. Während bei uns bestimmte Parteien das (eigentlich Investitionssicherheit gebende) Verbrennerverbot wieder kippen wollen ist es in China teilweise schon durchgesetzt, dort können sich in manchen Städten nur noch Superreiche die Zulassung eines Verbrenners leisten, so dass das praktisch nur noch für Bentleys und Ferraris in Frage kommt, jeder Normalverdiener inzwischen ein Elektroauto kaufen muss. Und wir wundern uns in ein paar Jahren über den enormen Vorsprung der Chinesischen Autoindustrie...

Prinzipiell d'accord.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 15.10.2024

Leider ist die Schnittmenge aus perfekten Bedingungen und politischer Stabilität praktisch gleich Null. Daher wird es wohl ein Traum bleiben, mit Solaranlagen in der Sahara die Welt mit Energie zu versorgen.

Perfekt ist leider eben fast nichts im realen Leben. Aber auch unser Öl kommt derzeit zum (großen) Teil aus politisch nur bedingt stabilen Regionen (wer erinnert sich noch an die Ölkrise?). Wenn man den Wasserstofftransport (als Ammoniak oder Efuel) hinbekommt, kann man aber diversifizieren, dann werden neben (Nord-)Afrika auch Süd-/Mittelamerika und Asien interessant. Klar, nicht so günstig wie per Pipeline aus Algerien oder Qatar, aber zumindest erlaubt das Alternativen. Und gerade bei der Beimischung hat man als (temporäre) Rückfalloption halt auch noch "normales" Kerosin, wenn wirklich alles schiefläuft.

 

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Leider ist die Schnittmenge aus perfekten Bedingungen und politischer Stabilität praktisch gleich Null. Daher wird es wohl ein Traum bleiben, mit Solaranlagen in der Sahara die Welt mit Energie zu versorgen.

Ein politisch eher stabiles Gebiet wären z.B. die Aleuten mit einer durchschnittlichen Jahreswindstärke 8... Da könnte man billigst und effektiv auf unbewohntem Land Windenergie gewinnen, und Seetransport des e-fuels wäre auch simpel.
Es gäbe da schon einige Möglichkeiten, nur wollen wir uns hier natürlich auch nicht die Butter vom Brot nehmen, träumen davon dass ausgerechnet bei uns das neue Eldorado entstehen wird. Das Leben ist aber nun mal kein Wunschkonzert, und am Ende profitieren auch wir davon, von neuen aufstrebenden Gegenden billige Energie zu bekommen.

Genauso wie Luftfahrt generell nur Sinn macht, wenn da weltweit allle zusammenarbeiten, leben und leben lassen... Der Russische Luftraum zeigt uns gerade wo wir sonst enden. Bei Konfrontation verlieren wir nur alle.

 

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Da wird Wasserstoff im Prozess erzeugt - Du erzeugst Synthesegas aus Kohle oder Erdgas, und Synthesegas ist eine Mischung aus Wasserstoff und CO.

Wenn du einen Kohlenwasserstoff erzeugen willst brauchst du natürlich irgendwie Wasserstoff, aber eben nicht als Zutat in reiner Form.
Von daher ist die Aussage falsch, dass du Wasserstoff dafür brauchst, dass eine Wasserstoffproduktion Voraussetzung ist, du kannst durchaus mit Mischgasen oder Wasserdampf arbeiten die eben viel preiswerter zu erzeugen sind als reiner Wasserstoff, du musst nicht erst reinen Wasserstoff mit Elektrolyse erzeugen.
Von daher konkurriert SAF/e-fiel Produktion eben nicht mit Wasserstoffproduktion, verbraucht SAF/e-fiel Produktion nicht den Wasserstoff den man auch woanders braucht.

Prinzipiell nicht verkehrt, nur haben die Herren und Damen Ingenieure seit der Zeit, in der Du "noch gelernt" hast, halt auch nicht nur Überstunden abgebaut, sondern an Verfahren getüftelt, diese Probleme zu lösen. Und da auch viel geschafft.

Wasserstoffversprödung ist in der Luftfahrt immer noch ein großes Problem (da kommt der Wasserstoff meist bei der galvanischen Oberflächenbehandlung in den Stahl), da wird schon immer sehr großer Aufwand getrieben möglichst keinen Wasserstoff in den Stahl zu bekommen, beziehungsweise ihn wieder raus.
Such mal in einschlägigen Unfallberichten nach dem Stichwort.

 

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Auch interessant, nachdem die Embraer Übernahme durch Boeing gescheitert ist, werden sie vielleicht zu Konkurrenten...
Embraer brütet weiter über Airbus-A320- und Boeing-737-Konkurrenten

Der Konzernchef von Embraer deutet laut der Nachrichtenagentur Bloomberg an, dass der brasilianische Flugzeughersteller eines Tages seine Produktpalette über sein derzeitiges Angebot an Regional- und Geschäftsreiseflugzeugen hinaus erweitern könnte. «Wir führen Studien für ein neues Produkt durch»

Das interessanteste daran: So wie einst die CSeries Airbus zum NEO und Boeing zur Max genötigt haben (nachdem sie solche Projekte noch kurz zuvor ausgeschlossen hatten...) könnte Embraer jetzt Boeing und Airbus zum 737/A320 Nachfolger drängen.
Der große Technologiesprung fehlt aber noch, weder beim Triebwerk noch bei der Avionik oder der Struktur gibt es irgendetwas revolutionär neues, das ein wirklich neues Produkt erwarten lassen würde.

 

[Luftikus]

Neben einem neuen Triebwerk wird auch die maximal automatisierte Fertigungsmethode für die nächste Generation entscheidend sein. Für hohe Rate und niedrige Kosten. Das wird in der Entwicklung sehr teuer und Embraer hat von den beiden anderen auf jeden Fall deren volle Breitseite zu erwarten. Also für mich klingt das nicht wie die beste Angriffsrichtung, denn genau da hat man gleich zweimal die härteste Konkurrenz. Dagegen wäre ein robuster, großer Turboproptwin/unducted Twin oder so für Regionalstrecken sicher eine Idee. Größer als eine ATR und mit modernem Cockpit. So ein Arbeitstier.

 

[Volume]

Also für mich klingt das nicht wie die beste Angriffsrichtung, denn genau da hat man gleich zweimal die härteste Konkurrenz.

Das einzig denkbare erfolgreiche Szenario wäre eine Pleite von Boeing, und Airlines mit Angst vor einem Airbus-Monopol...

Neben einem neuen Triebwerk

Was soll da kommen? Die Technologie ist aktuell ausgereizt.
Die ganzen modernen Triebwerke haben immer noch Macken und sind weit von "robusten Arbeitstieren" entfernt.

Dagegen wäre ein robuster, großer Turboproptwin/unducted Twin oder so für Regionalstrecken sicher eine Idee. Größer als eine ATR und mit modernem Cockpit. So ein Arbeitstier.

Auch da fehlt das Triebwerk, GE hat ja immer mal wieder was angekündigt, aber eigentlich fliegen die aktuellen Turboprops mit 60er Jahre Technologie. (Bei reinen Radialverdichtern könnte man auch 40er Jahre Technologie sagen...)
Ein TP400 (A400M) Derivat hätte wohl vielversprechende Leistungswerte (Verbräuche nahe an modernen Dieselmotoren !) aber ist bei Wartung und Zuverlässigkeit eher nicht so der Hit.
Dazu kommt noch der Passagierkomfort.