Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[MANAL]

ANZEIGE

Stimmt, in Renton und Everett ist einfach zu wenig Platz die ganzen Flieger zu parken die produziert werden aber nicht fliegen dürfen. In Renton steht schon alles voll von MAX und in Everett ist alles mit 777-9 zugeparkt. Zukunftsweisend bei Boeing ist es für ein neues Flugzeugmuster einen Standort zu haben wo gleich mehr Abstellplatz vorgesehen ist.

 

[Belpmoos]

Interessanter Artikel zum aktuellen Bestellungseingang bei Airbus und Boeing:

Diese Flugzeuge verkaufen sich 2024 bisher am besten - aeroTELEGRAPH

Das erste Halbjahr 2024 ist vorbei. Unsere Analyse zeigt, wie oft Boeing und Airbus in den ersten sechs Monaten des Jahres welche Flugzeugmodelle verkauft haben.

www.aerotelegraph.com

Mich hat überrascht
1. wie viel mehr A350-900 gegenüber B787-9 und -10 bestellt werden
2. wieviele A330 NEOs bestellt werden. Anscheinend werden nun wirklich, wie von Airbus vorausgesagt, viele ältere A330 durch NEOs ersetzt.

 

[freddie.frobisher]

Interessanter Artikel zum aktuellen Bestellungseingang bei Airbus und Boeing:

Diese Flugzeuge verkaufen sich 2024 bisher am besten - aeroTELEGRAPH

Das erste Halbjahr 2024 ist vorbei. Unsere Analyse zeigt, wie oft Boeing und Airbus in den ersten sechs Monaten des Jahres welche Flugzeugmodelle verkauft haben.

www.aerotelegraph.com

Mich hat überrascht
1. wie viel mehr A350-900 gegenüber B787-9 und -10 bestellt werden
2. wieviele A330 NEOs bestellt werden. Anscheinend werden nun wirklich, wie von Airbus vorausgesagt, viele ältere A330 durch NEOs ersetzt.

Hat Boeing überhaupt ein vernünftiges Produkt, das gegen den A350 mithalten kann? Die B787 ist ja eine halbe Nummer kleiner, und meines Wissens wurde die Produktion von B777 sowie B747 ersatzlos eingestellt. Klar soll irgendwann die B777X kommen, aber bis die zugelassen wird können wir vermutlich beamen.

 

[Luftikus]

777F und 777-9 werden aktuell neu gebaut. (*wenn der Streik aufgehört hat)

 

[max2331]

....und meines Wissens wurde die Produktion von B777 sowie B747 ersatzlos eingestellt.....

Aber wird nicht noch der 777 Freighter gebaut?

 

[Volume]

Mich hat überrascht
1. wie viel mehr A350-900 gegenüber B787-9 und -10 bestellt werden

Nicht unbedingt überraschend aber doch bemerkenswert, dass sich die 787-9 weiterhin signifikant besser verkauft als die 787-10.
Und auch der A350-900 verkauft sich nach wie vor besser als der A350-1000, wenn auch nicht so deutlich.

Während der A321 dem A320 ganz klar die Butter vom Brot nimmt und den A319 schon fast meuchelt, scheint vor allem bei der 787 der Stretch nicht zu überzeugen.

 

[red_travels]

Hat Boeing überhaupt ein vernünftiges Produkt, das gegen den A350 mithalten kann? Die B787 ist ja eine halbe Nummer kleiner, und meines Wissens wurde die Produktion von B777 sowie B747 ersatzlos eingestellt. Klar soll irgendwann die B777X kommen, aber bis die zugelassen wird können wir vermutlich beamen.

sie werden wohl oft beten...

Maximalkonfigurationen (Durchschnittsbestuhlung lt. Wiki)
A350-900 440 (300-350)
A350-100 480 (350-400)

B787-9 420 (290)
B787-10 440 (330)

so viel größer ist der A350 also nicht, punktet aber in Reichweite deutlich

 

[Volume]

Maximalkonfigurationen (Durchschnittsbestuhlung lt. Wiki)
B787-9 420 (290)

ANA betreibt die z.B. mit 246 und 215 Sitzplätzen...

 

[Hammett]

ANA betreibt die z.B. mit 246 und 215 Sitzplätzen...

Laut aerolopa gibt es aber auch eine Domestic Bestuhlung mit deutlich mehr als der durchschnittlichen Angabe laut Wikipedia.

 

[red_travels]

Laut aerolopa gibt es aber auch eine Domestic Bestuhlung mit deutlich mehr als der durchschnittlichen Angabe laut Wikipedia.

zumal es Durchschnittswerte aller Betreiber sind..

 

[marcus67]

in Everett ist alles mit 777-9 zugeparkt

Jetzt wissen wir auch, warum die 777X die Klappflügel hat...

 

[Volume]

Domestic Bestuhlung

Wobei die 787 ja nun ein Langstreckenflugzeug ist, Domestic also nur ein Notnagel. Das ist nicht der Weltmarkt.
Und für die dichteren Routen fliegen sie sogar A350 in Japan (ich glaube aber JAL, nicht ANA).

 

[marcus67]

Wobei die 787 ja nun ein Langstreckenflugzeug ist, Domestic also nur ein Notnagel. Das ist nicht der Weltmarkt.
Und für die dichteren Routen fliegen sie sogar A350 in Japan (ich glaube aber JAL, nicht ANA).

Das ist ja der Klassiker in Japan. Früher haben sie da reichlich High Density 747 domestic eingesetzt.

 

[red_travels]

Das ist ja der Klassiker in Japan. Früher haben sie da reichlich High Density 747 domestic eingesetzt.

hochverdichtete A350 kannste bei den Franzosen auf der Langstrecke fliegen
French Bee A350-1000 40W 440M, A350-900 35W 376M
Air Caraibes A350-1000 24J 45W 360M, A350-900 18J 45W 326M

 

[mbraun]

hochverdichtete A350 kannste bei den Franzosen auf der Langstrecke fliegen
French Bee A350-1000 40W 440M, A350-900 35W 376M
Air Caraibes A350-1000 24J 45W 360M, A350-900 18J 45W 326M

In die Kolonien ist ja quasi "domestic"

 

[red_travels]

In die Kolonien ist ja quasi "domestic"

die AF "Karibik B777" sind ja auch nicht bequemer bestuhlt

Air France operates 10 three class Boeing 777-328ER aircraft in a high density 14J 28W 430M configuration. These aircraft are utilised on long haul "Leisure" destinations such as the Caribbean and Indian Ocean regions. All are equipped with LED mood lighting and Gogo satellite wifi

 

[conaly]

Die 787-10 hat ein großes Problem und das ist die doch massiv geringere Reichweite im Vergleich zum A350. Im Vergleich zur 787-9 hat man keine weiteren Zusatztanks in die 787-10 eingebaut und so bei gleichem maximalen Abfluggewicht signifikant weniger Reichweite. Das Ding eignet sich somit eher für hochdichte mittellange Strecken. SQ fliegt damit ja vor allem im süd- und ostasiatischen Raum und auch bis Perth. BA fliegt damit auch vornehmlich nördliches Amerika, Naher Osten und Zentralafrika. United mit ORD-NRT ist da schon eher eine der längsten, wobei das noch nicht ganz das Maximum sein dürfte. Die 787-9 hingegen fliegt ja schon London-Perth.

Weil auch A321 vs A320 vs A319 angesprochen wurde: Bei der Boeing 737MAX sieht die Verteilung der Versionen deutlich anders aus. Dort ist die MAX8 mit über 4000 Bestellungen die erfolgreichste Variante, die MAX10 mit etwa 1000 ist schon deutlich dahinter. MAX9 ist bei gerade Mal guten 500 und die MAX7 hat einzig Southwest 300x bestellt, für welche Boeing die Variante sogar leicht gesteckt hat in Vergleich zur 737-700.

 

[Luftikus]

Die 787 ist für Asien-US Westküste optimiert. Außerdem taugt sie auch noch als "767"-Ersatz. Nicht jeder braucht Singapur-NYC nonstop. Airbus hat keine 777, deswegen ist man richtigerweise etwas größer geworden.

 

[Volume]

Im Vergleich zur 787-9 hat man keine weiteren Zusatztanks in die 787-10 eingebaut und so bei gleichem maximalen Abfluggewicht signifikant weniger Reichweite.

Aber immer noch in etwa die der 747-400, zu dem Zeitpunkt zu dem man sie geplant hat war das der Maßstab.
Dass kleiner und weiter als 747 je ein Markt werden würde hat kaum jemand geglaubt, als die 787 (als 767 Nachfolger) geplant wurde.
Die 767-300 (ohne ER) schlägt die 787-10 immer noch locker, und trifft den Range der 767-300ER punktgenau (Zufall?)

Ich denke die Airlines haben mit ihren > 1000 787 inzwischen gelernt, die Vorteile kleinerer Flugzeuge gut zu nutzen. Fliegen eher zwei Ziele in manchen Ländern an, oder zweimal am Tag, als einmal mit der großen 77W. Und den meisten Passagieren dürfte das auch besser gefallen.
Nur die F rechnet sich halt erst mit ganz großem Gerät, wenn der betreffende Prozentsatz an Passagieren groß genug wird eine eigene Kabine zu rechtfertigen.

Und auch der A350-900 verkauft sich nach wie vor besser als der A350-1000, wenn auch nicht so deutlich.

Und das obwohl er Listenpreismäßig zwischen den beiden A350 lag, als sie die das letzte mal veröffentlicht haben.
Für mich schwer nachzuvollziehen, wie man einen A330NEO kaufen kann, wenn man für das Geld auch schon einen A350 bekommt. Aber es gibt halt offenbar ein paar individuelle gute Gründe.

 

[conaly]

Aber immer noch in etwa die der 747-400, zu dem Zeitpunkt zu dem man sie geplant hat war das der Maßstab.

Wie kommst du da bitte drauf? Den mir vorliegenden Zahlen hat die 747-400 (non-ER) etwa 13500km Reichweite, das sind fast 2000km mehr, als die 787-10.

 

[Volume]

Wie kommst du da bitte drauf? Den mir vorliegenden Zahlen hat die 747-400 (non-ER) etwa 13500km Reichweite

Nicht bei voller Zuladung. Dafür musstest du sie schon betont locker bestuhlen. Was Airlines wie z.B. QF ja auch gemacht hat. Deren alte Y würde man vom Sitzabstand her heute als Premium Eco verkaufen. Bei voller Zuladung hat sie gut 10.500 km. Und dank Belly Freigt hat man das heutzutage gern mal.
Diagramm

 

[conaly]

Nicht bei voller Zuladung. Dafür musstest du sie schon betont locker bestuhlen. Was Airlines wie z.B. QF ja auch gemacht hat. Deren alte Y würde man vom Sitzabstand her heute als Premium Eco verkaufen. Bei voller Zuladung hat sie gut 10.500 km. Und dank Belly Freigt hat man das heutzutage gern mal.
Diagramm

Es geht um die 787-10. Nur die hab ich verglichen, das war ja genau das Thema, dass die -10 deutlich Reichweite einbüßt im Vergleich zur -9, eben weil Boeing die -10 nur gestreckt hat, aber weder am MTOW und an der maximalen Tankkapazität gedreht hat. Und vielen Airlines ist die höhere Reichweite wichtiger.

 

[Volume]

Ein anderer "neuer" Flugzeugtyp erwacht von den Scheintoten...
Brasilianische Airline schaut sich die Comac ARJ21 an
gut, gucken kostet nichts.

Bisher wurden etwas über 100 Exemplare gebaut und ausgeliefert.

Damit haben sie bereits den A340-600 geschlagen...

 

[freddie.frobisher]

Damit haben sie bereits den A340-600 geschlagen...

Aber auch nur in Stück, wenn man die Verkäufe in Kilo rechnet liegt der A346 ca. das acht- bis neunfache vorn.

 

[marcus67]

Aber auch nur in Stück, wenn man die Verkäufe in Kilo rechnet liegt der A346 ca. das acht- bis neunfache vorn.

... außerdem ist das eh nur eine frisierte MD90/717.