Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Volume]

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Das Sommerloch kommt spät dieses Jahr... Aber der Nurflügler (Neudeutsch: Blended Wing Body) taucht zuverlässig wieder auf.
Amerikanisches Unternehmen plant neuen Langstrecken-Passagierflieger
Newcomer will Nurflügler für 200 Passagiere bauen

Der neue Horizon-Jet soll ein Viertel leichter als vergleichbare Flugzeuge sein

Was bei einem Frachter vielleicht noch realistisch wäre, ist für einen nichtzylindrische Druckkabine ziemlich sicher Utopie... Man wird froh sein können wenn man ein vergleichbares Gewicht hinbekommt.
Einziger Lichtblick: in einem so ungünstig geformten Rumpf für eine Druckkabine bekommt man vermutlich sogar noch Wasserstofftanks unter, die in unsere aktuellen Flugzeuge nicht vernünftig passen.

Beim Triebwerk hat sich Natilus unter anderem für das ZA600 von ZeroAvia entscheiden. Dabei handelt es sich um einen kombinierten Wasserstoff-Elektro-Antrieb, dessen Zulassung im kommenden Jahr erfolgen soll.

Naja, wenn schon denn schon... Wenn schon ein komplett neues aerodynamisches und strukturelles Konzept, dann am besten auch gleich noch komplett neue Triebwerke.
Aber die sind ja schon nächstes Jahr zugelassen.

Natilus sieht aber auch Vorteile für militärische Anwendungen

Na, wenn der Wind daher weht könnte es ja vielleicht doch was werden...

 

[Luftikus]

Den Strömungswiderstand durch die Formgebung deutlich zu vermindern halte ich für einen realistischeren Ansatz, als komplett neue Treibstoffarten durchpeitschen zu wollen. Ist aber keine neue Idee.

 

[Volume]

Ist eine 90 Jahre alte Idee... Die Gebrüder Horten sind praktisch vor meiner Haustür geflogen. Ich habe selbst noch viele Piloten persönlich gekannt, die sie geflogen sind.
Nur das mit der Widerstandsreduktion hat nie ein Nurflügel hinbekommen. Widerstand sparen durch massive Oberflächenvergrößerung klingt nun auch nicht spontan zielführend... Und viel weniger Aera Rule als beim BWB geht nun auch nicht, von Transsonischem Widerstand sprechen wir daher auch lieber nicht.

Beide Ansätze (Nurflügler und Wasserstoff) sind seit Jahrzehnten gut bekannt und im Einsatz, deshalb wissen wir auch bei beiden sehr exakt was sie können, und warum sie in bestimmten Bereichen eben nicht eingesetzt werden. Erstaunlich das man Unkundigen da immer noch einen vom Pferd erzählen kann.

Etwas OT, aber was aus diesem Projekt am Ende geworden ist würde mich auch mal interessieren. Seit 10 Jahren flugfertig aber komplette Funkstille.

 

[N140SC]

was aus diesem Projekt am Ende geworden ist würde mich auch mal interessieren. Seit 10 Jahren flugfertig aber komplette Funkstille.

Der Erstflug hat im März 2015 stattgefunden, so komplett finde ich die Funkstille also nicht.

 

[Volume]

Irgendein Link? Google schweigt sich da aus, nach dem Ausstellen auf der AERO 2015 gibt es nichts mehr, und bei YouTube sind es vor allem Modellflugzeuge oder historische Videos.

 

[freddie.frobisher]

Was bei einem Frachter vielleicht noch realistisch wäre, ist für einen nichtzylindrische Druckkabine ziemlich sicher Utopie... Man wird froh sein können wenn man ein vergleichbares Gewicht hinbekommt.

Ich kann mich ganz dunkel an eine Zeitschrift (Aero? Flugrevue?) aus meiner Jugend erinnern. Unter dem Begriff "Mammut 2000" wurde dort das Konzept für ein Großraumflugzeug fürs nächste Jahrtausend diskutiert, eine Option waren 2 A340-Rümpfe nebeneinander. Vergleichbar mit dem, was von den Russen als Typhoon-Klasse als U-Boot entwickelt wurde. Wäre das eine Möglichkeit? Oder macht das Mehrgewicht durch 2 getrennte Rümpfe den Vorteil automatisch zunichte?

 

[MANAL]

Die Zeitschrift hat "Luftfahrt" geheißen. War quasi der Vorgänger der "Aero". Irgendwann wurde die "Luftfahrt" qualitativ richtig schlecht und es gab dann die "Aero". Bin dann auch gewechselt.

Viele Hefte habe ich mal ins Altpapier gegeben, aber einige ausgewählte habe ich aufgehoben, darunter auch das erwähnte mit dem "Mammut 2010".

Ich hab mal diese Seiten abfotografiert. Viel Spaß beim Lesen.
Die Cityline-Werbeseite habe ich auch drinnen gelassen.

 

[Volume]

Wo wir gerade von Luftnummern reden...
Russland will Tupolev Tu-144 wieder abheben lassen

Der Überschalljet solle Platz für 30 bis 50 Fluggäste haben, bis zu doppelte Schallgeschwindigkeit – also Mach 2 – erreichen und eine Reichweite von bis zu 8000 Kilometern aufweisen.

Zudem wurde deutlich, dass es sich eher um einen Businessjet handeln soll als um ein Flugzeug für den Linienverkehr von Airlines.

 

[Luftikus]

Wem nützt dieses absurde Flugzeug? Russland braucht eher sowas wie eine eigene A330.

 

[Volume]

Das neue Flugzeug ist noch ein wenig verschleiert, aber das neue Triebwerk wird wohl konkreter...
Airbus Eyes New Rolls-Royce Engine For More Efficient Narrowbody Planes By Late 2030s

Meanwhile, Christian Scherer, the chief executive officer (CEO) of Airbus Commercial Aircraft, stated that the aircraft manufacturer was potentially looking to offer Rolls-Royce engines for the successor of the A320neo

Nach den Erfahrungen der letzten Jahre mit Modellen die ausschließlich mit RR Triebwerken zu haben waren eine eher interessante Entscheidung.

Andererseits sind CFM und P&W vermutlich aktuell erstmal am Ende einer Entwicklungsphase, haben ziemlich ausgereizt was mit ihrem Konzept geht. Wenn noch jemand aktuell Luft nach oben hat dann RR. Aber deren Know-how in dem Schubbereich ist aktuell begrenzt, zwischen dem Tay und dem Trent haben sie kein marktfähiges Produkt entwickelt. Ob ein Dreiwellentriebwerk in der Größe Sinn macht?

 

[Luftikus]

Von CFM wird sicher auch was Neues kommen und da wird Airbus sicher dabei sein. Kann aber sein, dass statt PW dann RR die "zweite Geige" beim nächsten Narrowbody spielt.

 

[Volume]

Für den traditionellen Luftfahrtingenieur eigentlich eine eher unerfreuchliche Situation. Beim Ur-A320 konnte man auf das bereits bewährte CFM (DC-8, 707 Retrofits) zurückgreifen, und sich auf die wesentlichen Dinge, damals vor allem FBW und automatisierte Fertigung konzentrieren.
Diesmal muss man mit dem Risiko eines neuen Triebwerks leben und kann sich da auf nichts verlassen.

Naja, mit dem V2500 hat man ja parallel auch ein neues Triebwerk gewagt, und auch diese Wahl nie bereut. Man kann auch mal Glück haben.

 

[marcus67]

Ob ein Dreiwellentriebwerk in der Größe Sinn macht?

Sicherlich nicht.

Wenn wird das auch eher in Richtung GTF gehen. Da hat sich allerdings P&W gerade kräftig die Finger verbrannt.

Das Problem ist halt, dass auch das Thema Triebwerke ausgereizt ist. Der Schritt vom Turbojet zum Turbofan hat auf einen Schlag 20-30% weniger Verbrauch gebracht.
Um heute noch nennenswerte Einsparungen zu erzielen, muss man vor allem thermisch an die absoluten Grenzen gehen. Wie gut (bzw. nicht gut) das funktioniert, sieht man bei allen aktuellen, neuen TW (RR Trent 1000/XBW, PW 1000G, CFM Leap). - Wobei das CFM Leap wohl noch die wenigsten Probleme macht. Ich war letzte Woche in Ägypten, in CAI auf dem Vorfeld standen 8-10 A320n von MS ohne Triebwerke rum. LHT tauscht auch täglich Triebwerke an A320n oder A350.

Auch im BizzJet Bereich ist das PW800 viel anfälliger und kritischer als z.B. das BR700 an der G550.

 

[Volume]

Sicherlich nicht.

Na so sicher ist das nicht. Wir sind ja inzwischen bei den Triebwerken in der A321er Größe in einer ähnlichen Größenordnung wie die allerersten Dreiwellentriebwerke von Rolls Royce. Gehen wir mit der aktuellen A318/A321 Popularitätsverteilung mal davon aus, der A320 Nachfolger wird eher auf die A321er größe zentriert, und dann von A320 bis A322 gehen, und glauben wir an weitere Reichweitensteigerung (á la 757), dann kommen wir in Schubklassen des Ur-Trent Triebwerks. Die 757 hatte es schließlich auch.

Wie gesagt, für mich noch nicht ausgemacht in welche Richtung der nächste Schritt geht, um noch besser zu werden als das LEAP.

Wenn wird das auch eher in Richtung GTF gehen. Da hat sich allerdings P&W gerade kräftig die Finger verbrannt.

Allerdings nicht am Getriebe... Es sind eher "bekannte" Komponenten die zicken.
Vor 10 Jahren hätte ich das auch gesagt, aber nachdem das LEAP inzwischen auch ohne Getriebe die GTF Leistung bringt (und das noch eher zuverlässiger), bin ich da aktuell nicht mehr sicher.

 

[N140SC]

Das Problem ist halt, dass auch das Thema Triebwerke ausgereizt ist.

Das stimmt so nicht. Man muss für jedes weitere Prozent grossen Aufwand treiben oder sich trauen, auf andere Konzepte zu wechseln.

 

[Luftikus]

Man kann das Nebenstromverhältnis noch deutlich erhöhen, unducted Fans und so machen. Es hört nicht auf.

 

[marcus67]

Man muss für jedes weitere Prozent grossen Aufwand treiben

Das ist ja genau das, was ich meine. Man kann noch was im einstelligen Prozentbereich rausholen, das war es dann aber. - Dafür ist aber der Aufwand riesig und auch das Risiko.

 

[Volume]

Man kann das Nebenstromverhältnis noch deutlich erhöhen

Boeing hat an der Max klar gezeigt wo da die Grenzen liegen...
Die nächste Flugzeuggeneration müsste dann ähnlich wie die An-148 aussehen, also high Wing damit man noch größere Triebwerke installieren kann. Was dann auch große Nachteile hat.
Nicht umsonst hat die 777X ja kaum größere Fans als das GE90. "deutlich" sehe ich also absolut nicht, und wir sind bereits in Größenordnungen, in denen man schon noch sehr deutlich vergrößern muss, um noch einen Effekt zu erzielen. (man beachte die logaritmische x-Achse)

Aber auch "konventionell" gehtt offenbar noch was...
Diese Airline setzt zuerst auf die Comac C929

Aus dem chinesischen-russischen Projekt wurde ein rein chinesisches. Jetzt steht auch die chinesische Fluggesellschaft fest, die zuerst die Comac C929 einsetzen will.

Bin echt gespannt, ob das Projekt wirklich durchgezogen wird.

 

[Luftikus]

Es ging darum, dass man angeblich keine Verbesserungen mehr aus den Triebwerken kriegt, sie "ausentwickelt" seien. Das sind sie nicht. Dass man dafür passende Flugzeuge braucht, nicht unbedingt eine 737, ist auch klar.

 

[Volume]

Es ging darum, dass sie aktuell ausentwickelt sind. Wenn wieder neue Werkstoffe oder Fertigungsverfahren oder komplett neue Ideen kommen, kann der nächste Entwicklungsschritt kommen.
Mit Verdichtungs- und Bypassverhältnis sind wir praktikabel ausentwickelt. Wenn da wieder etwas kommt (und das wird es irgendwann), dann kann es wieder weiter gehen. Es geht ja nicht nur darum, für noch mehr Bypassverhältnis neue Zellen zu brauchen, diese wären auch viel unpraktischer. Aus guten Gründen sind nur Militärtransporter und Turboprops High-Wing. Auch noch größere Fanblätter sind mit aktuellen Strukturkonzepten/Werkstoffen kaum möglich, bestenfalls kann da mit Verstellblättern noch etwas gemacht werden.
Für die nächsten 10 Jahre sehe ich da aber definitiv nichts marktreifes. Und wenn wir noch weiter denken, kommt halt auch irgendwann das CO2 neutral Thema dazu, und wir müssen vielleicht komplett neu denken, uns von Mach 0.8x verabschieden und wieder auf Propeller übergehen. Wenn man Stopover dank perfekt zugeschnittener Flugzeuggrößen effektiv vermeiden kann, kommt ja auch mit Mach 0.6x wieder auf ähnliche Reisezeiten wie aktuell.
Mit kleinen Schritten bekommen wir keine großen Steigerungen mehr hin. Die Zeiten als alle 10 Jahre ein 25% sparsameres Triebwerk verfügbar war sind definitiv vorbei.

 

[MANAL]

Aber auch "konventionell" gehtt offenbar noch was...
Diese Airline setzt zuerst auf die Comac C929
Bin echt gespannt, ob das Projekt wirklich durchgezogen wird.

Für die zukünftige Entwicklung im Airlinermarkt wäre es gut wenn die Chinesen eine Alternative zu Airbus hinbekommen. Bei Boeing habe ich eher weniger die Hoffnung, dass die nochmal wirklich was auf die Kette bekommen.

Ein dauerhaftes Airbus-Monopol wäre genauso ungesund für den Markt, die Technologie und auch Airbus selbst. Ohne ernsthaften Wettbewerb bewegt sich doch nichts mehr.

 

[homieray]

Der Airbus A321 XLR bekommt eine zweite Aufgabe

https://www.aerotelegraph.com/frankreich-setzt-auf-marine-version-des-airbus-a321-xlr

 

[Luftikus]

"Klauen" sich die Franzosen das Hamburger Programm jetzt durch die Hintertür? Neue Endmontagen haben sie ja auch schon.

 

[Airsicknessbag]

"Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?"

Die ATR 42-600 STOL dann nicht mehr:

ATR abandons STOL variant

ATR has ended its effort to develop a short take-off and landing (STOL) variant of the ATR 42-600 after failing to secure as many orders as it had hoped.

www.flightglobal.com

Erstaunlich, da die erste Kundenmaschine schon fliegt, c/n 1618, Erstflug 15.10.24 als F-WWLN, ist als JA03QQ für Toki Air vorgesehen. Die wollen nämlich Sado (892 m Bahn) aufnehmen. Offenbar ist das eine normale 600, die zur 600S umgebaut werden sollte, was jetzt nicht mehr passieren wird.

Schade drum - da muss man wohl noch bei ein paar mehr Dash 8-100 die Cycles erweitern. Und ich kann dann so langsam mal nach Kastellorizo; eigentlich wollte ich abwarten, dass OA dafür die ATR beschafft, darauf brauche ich jetzt ja nicht mehr zu warten.