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10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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Die ersten deutschen News Flattern auch schon spärlich rein. Das liest sich nach „dauert noch viel länger“. Allein bei 800 produzierten Fliegern die Kabel anzupassen...

und die EASA und Chinesen haben noch nicht mal angefangen...


„Die US-Flugaufsicht FAA will dem US-Konzern Boeing vier zentrale Änderungen beim Unglücksflieger 737 MAX vorschreiben. Dazu gehören Anpassungen der Software und der Kabelverläufe.“



Quelle: https://www.swissinfo.ch/ger/alle-n...-vier-aenderungen-bei-boeing-737-max/45944942
 
concordeuser meinte:
https://www.aerotelegraph.com

der entsprechende Artikel aus AEROTELEGRAPH

Boshaft gesagt, ich vermisse den Hinweis einen modernen Computer zu verbauen
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Ergänze den Link auf den Artikel selbst

https://www.aerotelegraph.com/faa-g...s-an-der-boeing-737-max-geaendert-werden-muss

Mir persönlich fehlt immer noch ein zumindest "errechneter virtueller" 3. Sensor, also die lediglich 2 AOA Sensoren mit anderen Daten auf Plausibilität zu prüfen. Meine Hoffnung liegt hier auf der EASA und den Chinesen...
 
Zuletzt bearbeitet:
Wobei auch die EASA schon geäußert hat, dass die "erhöhte" Redundanz nicht zwingend durch einen dritten Sensor realisiert werden muss:
"Die EASA wünscht sich von Boeing ein ähnlich redundantes System auch in der 737 MAX. Sprecherin Northcote verwies jedoch darauf, dass dies "nicht unbedingt" ein dritter Sensor sein müsse."

Link
 
Travel4Fun meinte:
Wobei auch die EASA schon geäußert hat, dass die "erhöhte" Redundanz nicht zwingend durch einen dritten Sensor realisiert werden muss:
"Die EASA wünscht sich von Boeing ein ähnlich redundantes System auch in der 737 MAX. Sprecherin Northcote verwies jedoch darauf, dass dies "nicht unbedingt" ein dritter Sensor sein müsse."

Link
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Das meinte ich mit "errechneter virtueller" 3. Sensor. Also eine Validitätsprüfung der Sensoren mithilfe anderer Systeme. Ich hoffe nur, die EASA wird drauf pochen.

Könnte dann allerdings Boeing vor eine erhebliche Aufgabe stellen, da ja die Rechenleistung hierfür nicht ausreichend scheint, zumindest wenn man der Diskussion in diesem Thread folgt.
 
concordeuser meinte:
Dann müssen sie an dieser Krücke von MAX eben noch ein Jahr herumdoktern
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Von mir aus sehr gerne.

Dann wäre auch die Frage geklärt, ob das überhaupt noch im Zuge des Großvaterrechts abläuft, wenn man die "halbe IT" in der Möhre austauschen muss...

Bitte dann auch noch gleich die Heckflosse vergrößern, oder die Aktuatoren von Spindel auf elektrisch mit Redundanz umbauen.

Ach was, macht einfach Coladosen draus :D
 
So, inzwischen habe ich das FAA dokument vollständig durchgelesen, und irgendwie drängt es mich auch weiterhin nicht, in eine MAX einzusteigen...
Da sind doch noch einige Dinge, die nicht wirklich mit meinem Verständnis von einem sicher konstruierten Flugzeug entsprechen...

Die Schwelle für AoA Disagree ist mit 10° festgesetzt, das ist verdammt viel. Bei 9° AoA Fehler würde MCAS nach wie vor aktiviert. 9° sind weit mehr als was man im normalen Flugbereich (mit eingefahrenen Klappen) normalerweise abdeckt!
Die Prozedur für die man 4 Sekunden Zeit hat bevor das Flugzeug nicht mehr zu retten ist lautet jetzt:
Firmly hold control column.
Disengage autopilot if engaged.
Disengage autothrottle if engaged.
Use the control column and thrust levers to control airplane pitch attitude and airspeed.
Use main electric stabilizer trim to reduce control column forces.
If the runaway stops after autopilot is disengaged, do not re-engage autopilot or autothrottle; end of procedure.
If the runaway continues after autopilot is disengaged, place both STAB TRIM cutout switches to CUTOUT.
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Verflucht knapp für 4 Sekunden...

Neu ist jetzt auch
Notes:
1. A two-pilot effort may be used to correct an out of trim condition.
2. Reducing airspeed reduces airloads on the stabilizer which can reduce the effort needed to manually trim. Anticipate trim requirements. Do not re-engage autopilot or autothrottle.
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Da bekommt der Begriff "Zwei Mann Cockpit" doch gleich eine ganz neue Bedeutung... Es braucht unter Umständen zwei kräftige Piloten um das Flugzeug mit vereinten Kräften zu trimmen. In Zukunft haben wir dann den PF und dem PHTT, den Pilot Flying und den Pilot helping to trim... Und man muss das Flugzeug erst langsam machen, bevor man auf langsam trimmen kann... Also wie ein Auto bei dem die Bremsen nur funktionieren wenn man schon langsam ist.
Die Prozedur warnt übrigens auch weiterhin nicht "do no re-engage left Stab Trim cutout switch" (bei der NG ist das der für manuelle Trimmung und normale Troubleshooting-Prozedur, bei der Max reaktiviert es MCAS und war in Ethiopien tödlich!). Vermutlich nötig, damit das Typerating gleich bleiben kann.

Establish landing configuration and in-trim condition early on final approach.
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Ist auch ein netter Weg zu sagen: manuell trimmen braucht verdammt viel Zeit und muss früh begonnen werden, sonst gibt das nichts mit der Landung.

The updated FCC software would also limit the magnitude of any MCAS command to move the horizontal stabilizer, such that the final horizontal stabilizer position (after the MCAS command) would preserve the flightcrew’s ability to control the airplane pitch by using only the control column.
The original design allowed MCAS commands to be made without consideration of the horizontal stabilizer position – before or after the MCAS command.
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Klingt ja erstmal super, aber MCAS wurde ja erst im Laufe der Flugerprobung so mächtig gemacht, vermutlich nicht ohne Grund... Ich möchte nicht wissen, wie gut MCAS jetzt noch wirkt, wenn man tatsächlich mal das Flugzeug stallt. Der nächste MAX Unfall wird dann vermutlich ein Stall-Unfall werden, den das kastrierte MCAS nicht verhindern konnte.

Nee, nee, alles nicht meine Welt. Also Augen auf bei der Flugbuchung.
Die Coladosenlösung erscheint da gar nicht so abwegig.​
 
Luftikus meinte:
Wir brauchen jetzt nicht in so einen Ja-Nein-Dialog zu verfallen. Ich bleibe anderer Meinung und amtlich ist da gar nichts. Habe ich weiter oben begründet.
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So, jetzt ist es amtlich, dass Boeing wegen den Vorgängen in Charleston (nicht in Seattle) eine Millionenstrafe zahlen muss.

Aber bleib ruhig anderer Meinung.

Und ich gebe dir Recht, unser Dialog hat null Einfluss auf das, was da bei Boeing läuft.

concordeuser meinte:
die Software in der Dose gefällt mir wirklich
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Ist aber keine ganz neue Idee... (Für die Veteranen die MS DOSe noch kennen)
https://www.digisaurier.de/ralph-moellers-ueber-ms-dose-und-multimedia/​
 
Zuletzt bearbeitet:
Mein Punkt war, dass es, wenn es Probleme gibt, übergeordnete Probleme mindestens auf Ebene der Verkehrsflugzeugsparte sind und nicht standortabhängige. Die beiden 787-Werke und Verfahren sind baugleich. Alle MAX-Probleme kommen schon mal nicht aus Charleston. Das geht aber in dieser selbstreferenziellen Stammtischdebatte hier unter. Raufhauen ist alles. Kein Raum für Differenzierung.
 
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