So, inzwischen habe ich das FAA dokument vollständig durchgelesen, und irgendwie drängt es mich auch weiterhin nicht, in eine MAX einzusteigen...
Da sind doch noch einige Dinge, die nicht wirklich mit meinem Verständnis von einem sicher konstruierten Flugzeug entsprechen...
Die Schwelle für AoA Disagree ist mit 10° festgesetzt, das ist verdammt viel. Bei 9° AoA Fehler würde MCAS nach wie vor aktiviert. 9° sind weit mehr als was man im normalen Flugbereich (mit eingefahrenen Klappen) normalerweise abdeckt!
Die Prozedur für die man 4 Sekunden Zeit hat bevor das Flugzeug nicht mehr zu retten ist lautet jetzt:
Firmly hold control column.
Disengage autopilot if engaged.
Disengage autothrottle if engaged.
Use the control column and thrust levers to control airplane pitch attitude and airspeed.
Use main electric stabilizer trim to reduce control column forces.
If the runaway stops after autopilot is disengaged, do not re-engage autopilot or autothrottle; end of procedure.
If the runaway continues after autopilot is disengaged, place both STAB TRIM cutout switches to CUTOUT.
Verflucht knapp für 4 Sekunden...
Neu ist jetzt auch
Notes:
1. A two-pilot effort may be used to correct an out of trim condition.
2. Reducing airspeed reduces airloads on the stabilizer which can reduce the effort needed to manually trim. Anticipate trim requirements. Do not re-engage autopilot or autothrottle.
Da bekommt der Begriff "Zwei Mann Cockpit" doch gleich eine ganz neue Bedeutung... Es braucht unter Umständen zwei kräftige Piloten um das Flugzeug mit vereinten Kräften zu trimmen. In Zukunft haben wir dann den PF und dem PHTT, den
Pilot Flying und den
Pilot helping to trim... Und man muss das Flugzeug erst langsam machen, bevor man auf langsam trimmen kann... Also wie ein Auto bei dem die Bremsen nur funktionieren wenn man schon langsam ist.
Die Prozedur warnt übrigens auch weiterhin nicht "do no re-engage left Stab Trim cutout switch" (bei der NG ist das der für manuelle Trimmung und normale Troubleshooting-Prozedur, bei der Max reaktiviert es MCAS und war in Ethiopien tödlich!). Vermutlich nötig, damit das Typerating gleich bleiben kann.
Establish landing configuration and in-trim condition early on final approach.
Ist auch ein netter Weg zu sagen: manuell trimmen braucht verdammt viel Zeit und muss früh begonnen werden, sonst gibt das nichts mit der Landung.
The updated FCC software would also limit the magnitude of any MCAS command to move the horizontal stabilizer, such that the final horizontal stabilizer position (after the MCAS command) would preserve the flightcrew’s ability to control the airplane pitch by using only the control column.
The original design allowed MCAS commands to be made without consideration of the horizontal stabilizer position – before or after the MCAS command.
Klingt ja erstmal super, aber MCAS wurde ja erst im Laufe der Flugerprobung so mächtig gemacht, vermutlich nicht ohne Grund... Ich möchte nicht wissen, wie gut MCAS jetzt noch wirkt, wenn man tatsächlich mal das Flugzeug stallt. Der nächste MAX Unfall wird dann vermutlich ein Stall-Unfall werden, den das kastrierte MCAS nicht verhindern konnte.
Nee, nee, alles nicht meine Welt. Also Augen auf bei der Flugbuchung.
Die Coladosenlösung erscheint da gar nicht so abwegig.
