10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Mein Spekulativ bezog sich auf die Ausführungen von Volume. Anzunehmen, dass bei einem Auftragsvolumen im Milliardenbereich sich Norwegian auf Hochglanzpowerpointpräsentationen verlassen hat, halte ich für spekulativ.
Von daher bin ich ganz deiner Meinung, die 79-seitige Klageschrift wird die Vorwürfe sicher bestens begründen...
Wenn sich eine Airline mit ihrem einzigen Lieferanten derartig öffentlich und endgültig verkracht, steht etwas anderes dahinter als einzelne Programme und ihre Probleme. Das ist ein finanzieller Überlebenskampf und die hoffen wohl auf US-Schadensersatzbeträge zu ihrer Rettung? Komisch, dass alle anderen Airlines sehr ähnliche Probleme geräuschloser gelöst kriegen?
Genau damit begründen sie aber aktuell die Klage: Boeing habe ihnen nur Lügen aufgetischt, von wegen die 737 wäre auf dem letzten Stand der Technik und so...
Kann man spekulativ nennen. Oder ironisch. Oder albern.
Deshalb gebe ich der Klage da auch wenig Chancen. Wenn sie sich überhaupt vom Zeitrahmen her lohnt.
Es war ziemlich seltsam zu sehen, wie im September 2019 der halbe Flughafen Prestwick mit Norwegian Dreamlinern zugeparkt war. Ob das nur daran lag, das man auf neue Triebwerke wartete, oder auf Geld um die Spritrechnung zu bezahlen, ist wohl noch viel spekulativer...
Wie man "beweisen" will, das Boeing nur Lügen aufgetischt hat wird wohl schwierig. Und wohl auch nicht so wirklich hart. Man muss halt schon sauber trennen, was Werbeversprechen waren (viel Glück vor Gericht beweisen zu wollen, dass das Waschmittel nicht weisser als weiss wäscht, oder die Brause keine Flügel verleiht, oder ob ein Euro 6 beworbener Diesel die Grenzwerte einhält oder nur den Prüfstandstest besteht...) und was harte, zugesagte Leistungsmerkmale. Boeing wird schon viel zu lange im Geschäft sein, um da wirklich zu betrügen. Deren Verträge werden sicher nicht vom Praktikanten in der Rechtsabteilung aufgesetzt...
Und die Richter werden Norwegian wohl kaum glauben, dass sie so wenig luftfahrttechnischen Sachverstand haben, dass man sie so einfach platt belügen kann. Da muss man schon viele Aussagen mit viel Wohlwollen und Naivität aufgenommen, und betont nicht hinterfragt haben. Die 737 ist ja nun kein nagelneues, niemanden im Detail bekanntes Produkt.
Es gibt halt Firmen und Firmenchefs, die findet man fast täglich in den Nachrichten. Und die, die ihre Energie lieber aufs Geschäft konzentrieren und meist unter dem Radar bleiben.
Vielleicht ist auch Boeing bei Norwegian etwas sturer weil sie längst wissen, wie deren Zukunft aussieht, und auf keinen Vergleich mehr zusteuern brauchen, sondern nur Zeit schinden...
Naja, MCAS ist nachweislich nicht sauber in der Funktion und dokumentation. Und VW ist in seiner Branche auch lange im Geschäft und hat nachweislich betrogen, dass ist also kein Argument.
Naja, MCAS ist auf ausdrücklichen Wunsch der Airlines nicht in der Dokumentation für die Piloten... Da kann man nun gerade als Airline schlecht gegen klagen. Und in den Wartungshandbüchern ist es drin, wenn auch sparsam.
Wenn jemand gegen Boeing wegen magelnder Dokumentation klagen sollte, dann eine Pilotengewerkschaft.
Bei VW hat es auch fast 5 Jahre gedauert, ehe das erste Gericht mal geurteilt hat, dass sie tatsächlich betrogen haben. Bis dahin war eher von "schummeln" und so die Rede... Und so richtig als bandenmäßigen Betrug ist es ja bis heute nicht anerkannt, obwohl es genau das war.
Die Parallele ist aber ähnlich frapierend, jeder Ingenieur der ein Bisschen Ahnung von Motorsteuerung und Abgasreinigung hat, weiss das seit den 80ern systematisch "die Regeln maximal interpretiert" werden. Ich habe schon in den 80ern im Studium in der Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen II gelernt, wie man mit einem guten Deutschen Auto die völlig weltfremden Kalifornischen Grenzwerte einhält... Vom selben Professor übrigens der auch maßgeblich an der Entwicklung des TDI Motors mitgearbeitet hat. An dem habe ich derienst als Wissenschaftliche Hilfskraft auch mal geforscht.
Wenn jemand gegen Boeing wegen magelnder Dokumentation klagen sollte, dann eine Pilotengewerkschaft.
Bei VW hat es auch fast 5 Jahre gedauert, ehe das erste Gericht mal geurteilt hat, dass sie tatsächlich betrogen haben. Bis dahin war eher von "schummeln" und so die Rede... Und so richtig als bandenmäßigen Betrug ist es ja bis heute nicht anerkannt, obwohl es genau das war.
Die Parallele ist aber ähnlich frapierend, jeder Ingenieur der ein Bisschen Ahnung von Motorsteuerung und Abgasreinigung hat, weiss das seit den 80ern systematisch "die Regeln maximal interpretiert" werden. Ich habe schon in den 80ern im Studium in der Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen II gelernt, wie man mit einem guten Deutschen Auto die völlig weltfremden Kalifornischen Grenzwerte einhält... Vom selben Professor übrigens der auch maßgeblich an der Entwicklung des TDI Motors mitgearbeitet hat. An dem habe ich derienst als Wissenschaftliche Hilfskraft auch mal geforscht.
Zuletzt bearbeitet:
Kannst du mal ne Quelle liefern, die zeigt, dass es Wunsch "der Airlines" (welcher Airlines überhaupt?) war, MCAS explizit zu Unterschlagen?
Der Wunsch nach trainingsfreier Pilotenzulassung zählt nicht!
Der Wunsch nach trainingsfreier Pilotenzulassung zählt nicht!
Die FAA ist weiter auf grünes Licht Kurs: https://www.aero.de/news-36331/FAA-Wichtiger-Meilenstein-bei-Wiederzulassung-von-Boeing-737-Max.html
Sorry, dann kann ich den Wunsch nicht erfüllen.
Trainingsfreie Pilotenzulassung geht nur, wenn es keine Unterschiede gibt, oder wenn man die Unterschiede als so marginal deklariert, dass sie nicht erwähnt werden brauchen (was man im Volksmund wohl "verschweigen" nennt).
Wenn du MCAS als existent anerkennst, musst du auch die Piloten darauf schulen. Willst du die Piloten nicht schulen, darf es kein MCAS geben oder die Piloten müssen glauben es gäbe kein MCAS.
Ein Feature das dem Piloten nur 4 Sekunden Reaktionszeit bis zur Katasptrophe einräumt, erfordert zwingend entsprechendes Training.
Wenn du zu faul bist zu googeln, hier mal eine Quelle die Google in 0.79 Sekunden gefunden hat...
https://aviationvoice.com/costly-tu...ts-will-need-simulator-training-202001081504/
Und Hier zum Beispiel ein Bericht darüber wie eine Airline Boeing aktiv dabei geholfen hat zu demonstrieren, dass es kein neues Type Rating braucht und die MAX problemlos von NG Piloten ohne spezielles Training geflogen werden kann. Ein Schelm wer da einen Wunsch der Airline erkennt...
Der Hersteller ist dafür verantwortlich, wenn er solche Zusagen macht. Die Annahme war, dass MCAS überhaupt nur außerhalb des normalen Betriebsbereichs gebraucht wird und es deshalb im normalen Betrieb keine Rolle spielt. Außerdem sollte es im Hintergrund rein automatisch arbeiten.
Dacht ich mir.
Wieso soll ich Belege für eine Behauptung suchen, die du aufgestellt hast?
Das bezweifelt ja auch niemand. Aber in der Aussage "Airlines fordern gleiches Type Rating" zu deiner Behauptung "Airlines fordern Unterschlagung von MCAS um gleiches Type Rating zu bekommen" sind ein paar gewaltige Sprünge in der Kausalkette!
Auch hier fehlt der Nachweis, dass South West über die genaue Funktion von MCAS Bescheid wusste. Und selbst wenn sie Bescheid wussten, Boeing die Eingriffsmöglichkeiten von MCAS nachträglich verstärkt und das aktiv verheimlicht. Vor der FAA, vermutlich dementsprechend auch vor den Airlines.
Du kannst ja gerne der Meinung sein, dass die Airlines durch ihren Wunsch des gleichen Type Ratings (ohne Pilotentraining) Boeing zu sehr unter Druck gesetzt und damit eine Mitschuld tragen. Aber hier über Seiten die Schuld zu konstruieren und zu behaupten, dass die Airlines gefordert haben, MCAS zu unterschlagen, schießt etwas über das Ziel hinaus.
Dir ist schon klar, dass ich deinen Wunsch der ein Widerspruch in sich war, nicht erfüllen konnte.
Wenn du vorher schon wusstests dass dein Wunsch unfug war, warum dann wünschen?
Fakt 1: Airlines wollten kein neues Typerating
Fakt 2: Vorhandensein von Pilotenprozeduren für MCAS hätte ein neues Typerating gebraucht.
Fakt 3: MCAS war nötig um das Flugzeug zuzulassen
Zieh deine eigen Schlüsse warum Verschweigen von MCAS die einzige Lösung war, die 3 Punkte in Einklang zu bringen...
Und genau deshalb hat das ja auch niemand behauptet.
Wenn die Airlines genau gewusst hätten, wie MCAS funktioniert und vor allem wie es versagen kann, hätten sie vermutlich auch anders reagiert. Sie haben sich aber auffällig dummer gestellt als sie hätten sein können. Sie haben ganz offenbar nicht nachgebohrt, und ganz bewusst Boeings marketingsprüchen zu glauben und keine tiefergehenden Fragen zu stellen.
Genauso wie Unwissenheit nicht vor Strafe schützt ist bewusstes nicht-hinterfragen trotz hinreichendem Sachverstand moralisch zutiefst fragwürdig.
Deshalb habe ich ein Problem mit dem Bild der armen, unschuldigen von Boeing hinters Licht geführten Airlines, das manchmal gezeichnet wird.
Die Airlines (zumindest die großen) haben sicher (genau wie die Behörden) nicht die ganze Faktenlage gekannt, aber sie haben definitiv Druck in eine bestimmte Richtung auf Boeing ausgeübt, und trotz vorhandenem Sachverstand und offensichtlich fragwürdigen Aussagen nicht hinterfragt was Boeing ihnen da aufgetischt hat.
Von einer Airline die Milliardenaufträge erteilt kann man erwarten, auch die technischen Aspekte des Produkts im Detail von ihrem Engineering prüfen zu lassen, bevor man so eine Entscheidung trifft. Und dabei hätte jedem auch nur halbwegs sachkundigen klar sein müssen, dass man hier "schummelt". Wenn eine Airline eine 737 kauft, dann läuft das etwas anders als wenn Otto Normalverbraucher einen Golf kauft. Die großen Airlines begleiten Entwicklung, Bau und Tests eines neuen Musters mit ihren eigenen Experten.
Spätestens mit Auslieferung des ersten Flugzeugs und dem Erhalt aller Handbücher hätte den Experten bei den Airlines klar sein müssen, dass da Dinge nicht zusammenpassen.
Die exakte Tragweite des Problems hat man vermutlich mangels hinterfragen nicht gekannt, jedenfalls würde ich mich nicht trauen das zu behaupten. Trotzdem macht das einen nicht zum unschuldigen Opfer.Deshalb habe ich hier auch nicht das Wort Schuld in den Zusammenhang benutzt, und auch nicht behaupted das die Airlines explizit gefordert haben MCAS zu unterschlagen.
Dazu haben sie viel zu viele Juristen, um sich diese Blöße zu geben. Aber sie haben etwas gefordert was implizit erfordert, MCAS (oder auch andere Unterschiede) zu unterschlagen. Sie haben Boeing beim Resultat unter Druck gesetzt, die Details liegen natürlich in der Verantwortung von Boeing. Und sie hatten Personal mit genug Wissen um sich dessen bewusst zu sein (Eine Airline mag juristich auch eine Person sein, sie ist in der Realität natürlich eine ganze Menge von Personen die nicht unbedingt frei miteinander kommunizieren, ihr Wissen nicht unbedingt miteinander teilen, das würde dann juristisch unter Organisationsversagen fallen...), haben die Problematik aber bewusst nicht weiter hinterfragt.
Die Annahme mag ja völlig korrekt sein, implizit muss aber jedem Experten klar sein, dass was verbaut ist auch Fehlfunktionen haben kann. Und die können sehr wohl im normalen Betriebsbereich auftreten.
Auch das hätte man mit dem Sachverstand den man hatte hinterfragen müssen. Man hat es sich hier sehr bequem gemacht, und offensichtliches nichts hinterfragt.
Das Ansprechen der Stallawnung mit entsprechender handbuch-/prozedurkonformen Reaktion des Piloten zählt sehr wohl noch zum normalen Betrieb. Es ist Teil der Pilotenausbildung, im Flugzeug und im Simulator. Es ist explizit Teil der Prüfung.
Wer seine Pilotenausbildung / seine Flugscheinprüfung auf einer 737 Max macht (falls der Fall vorkommt), macht zwangsweise mit MCAS Bekanntschaft. Die Frage ist, ob er den Unterschied zum STS der NG merken würde, für einen "reinen Piloten" ohne technischen Background kann ich mir vorstellen, dass er es nicht merkt. Von daher ist die Grundidee, dass man MCAS auch verschweigen kann nicht ganz abwegig.
Spätestens wenn man aber über Fehlverhalten/Versagen von MCAS redet, ist es essentiell es zu kennen und in seiner Tragweite vollständig zu verstehen. Und mindestens so wichtig ist die geänderte Funktionsweise der Cutout-Switches, die wie man ja im zweiten Unfall gesehen hat, genauso gefährlich ist wie die Fehlfunktion von MCAS selbst, wenn man sie nicht kennt.
Genau.
Airlines haben es nicht explizit gefordert, aber ausdrücklich implizit.
Sie haben ausdrücklich gefordert, dass es kein neues Typerating geben soll, was implizit verlangt dass sich die Dokumentation nicht ändert, also auch MCAS nicht reinkommt.
Das macht vor Gericht dann den Unterschied zwischen schuldig und unschuldig aus...
Das macht einen guten Manager aus, seinen Mitarbeitern klar zu machen was man von ihnen verlangt ohne es zu sagen und dafür später verantwortlich gemacht zu werden. Kein VW Manager wird seinen Mitarbeitern gesagt haben "bescheißt in der Motorsteuerung" sondern "seht zu, dass ihr den Prüfstandtest besteht". Wohlwissend wie das nur gehen kann.
Die gesamte Ethik in der Industrie hat sich so verwandelt, das ist keinesfalls nur "Das System Boeing", wie die Dokumentation suggeriert.
Oder wie es unser Bundespräsident einst ausdrückte: "Es braucht wieder mehr Menschen in diesem Land, die sagen: So etwas tut man nicht". Wenn es legal ist bzw. nicht verfolgt wird, wird es heute gemacht. Traurig.
Airlines haben es nicht explizit gefordert, aber ausdrücklich implizit.
Sie haben ausdrücklich gefordert, dass es kein neues Typerating geben soll, was implizit verlangt dass sich die Dokumentation nicht ändert, also auch MCAS nicht reinkommt.
Das macht vor Gericht dann den Unterschied zwischen schuldig und unschuldig aus...
Das macht einen guten Manager aus, seinen Mitarbeitern klar zu machen was man von ihnen verlangt ohne es zu sagen und dafür später verantwortlich gemacht zu werden. Kein VW Manager wird seinen Mitarbeitern gesagt haben "bescheißt in der Motorsteuerung" sondern "seht zu, dass ihr den Prüfstandtest besteht". Wohlwissend wie das nur gehen kann.
Die gesamte Ethik in der Industrie hat sich so verwandelt, das ist keinesfalls nur "Das System Boeing", wie die Dokumentation suggeriert.
Oder wie es unser Bundespräsident einst ausdrückte: "Es braucht wieder mehr Menschen in diesem Land, die sagen: So etwas tut man nicht". Wenn es legal ist bzw. nicht verfolgt wird, wird es heute gemacht. Traurig.
Okay, mal die Gegenfrage: Gab es eine vernünftige Airline, die sich aufgrund von MCAS gegen die 737-MAX entschieden hat? Womöglich sogar vor MCAS gewarnt hat? Wenn der Vorwurf im Raum steht, dass sich die Airlines nicht genügend mit der Materie beschäftigt haben, sich von Boeing blenden lassen haben oder wissentlich etwas unmögliches gefordert haben, dann muss es doch unter der Vielzahl an Airlines jemanden geben, der einen Rückzieher gemacht hat. Allein schon, weil es sich hier um ein Massenprodukt handelt, das auf dem Papier die beste Performance liefert.
Ich hänge das mal hier ran, obwohl es streng genommen nicht exakt dazu passt.
ABER...
Boeing droht möglicherweise neuer Ärger. Vor einigen Jahren hat mindestens eine 787 gebrannt, weil in der Emergency Beacon (verbaut oben im Rumpf vor dem Leitwerk) die Lithium Batterien schadhaft waren. Passiert ist dies bei einer ET Maschine.
Gestern ist vor dem Start in PVG ein 77F Frachter von ET in Flammen aufgegangen, der Brand entwickelte sich ursprünglich ebenfalls an der Stelle, wo die ELT sitzt.
ET hat in seinen Frachtbedingungen den Transport von LI Batterien verboten. Es gibt derzeit zwei Stränge, die untersucht werden: Falsch deklarierte Ladung (Batterien), die dann in Brand gerieten und zufälligerweise genau dort standen, wo drüber die ELT ist. Oder eben, daß es (wieder) die ELT war, die anfangen hat, zu brennen.
Man darf gespannt sein.
ABER...
Boeing droht möglicherweise neuer Ärger. Vor einigen Jahren hat mindestens eine 787 gebrannt, weil in der Emergency Beacon (verbaut oben im Rumpf vor dem Leitwerk) die Lithium Batterien schadhaft waren. Passiert ist dies bei einer ET Maschine.
Gestern ist vor dem Start in PVG ein 77F Frachter von ET in Flammen aufgegangen, der Brand entwickelte sich ursprünglich ebenfalls an der Stelle, wo die ELT sitzt.
ET hat in seinen Frachtbedingungen den Transport von LI Batterien verboten. Es gibt derzeit zwei Stränge, die untersucht werden: Falsch deklarierte Ladung (Batterien), die dann in Brand gerieten und zufälligerweise genau dort standen, wo drüber die ELT ist. Oder eben, daß es (wieder) die ELT war, die anfangen hat, zu brennen.
Man darf gespannt sein.
Zuletzt bearbeitet:
Dann solltest du aber auch noch erwähnen, dass in PVG eine 777F gebrannt hat (keine 787)! Könnte sonst wieder zu falschen Rückschlüssen führen.
Wo ist denn die Grenze der Gründe, warum man sich gegen die 737Max entschieden hat? Zu sagen, wir nehmen lieber einen A32xNeo, weil der einfach das modernere Flugzeug ist, ist ein Grund, der MCAS inkludieren kann, aber nicht muss. Denke nicht, dass sich jemand auftreiben lassen wird, der sagt: "Wir wollten die 737Max, sie hat alle unsere Anforderungen zu 100% erfüllt, aber dieses MCAS war nix für uns."
Ja, da hast Du recht - habe ich nachgesetzt. Danke!
Die ELT und ihre Position sind allerdings gleich bzw. extrem ähnlich. Daher könnte eventuell (Ergebnisse abzuwarten) dieser 77F Brand Auswirkungen auf andere Boeing Produkte haben.
Du kannst etwas nicht ausdrücklich implizit fordern. Dann wäre es nämlich nicht mehr implizit. So wie man auch nicht schreiend flüstert.
Es geht um die Frage, ob es von den Airlines jemanden gibt, der sich ausreichend mit der Materie beschäftigt hat und die Konstruktionsmängel erkannt hat. Das fängt ja schon bei der Positionierung der Triebwerke an und endet bei MCAS.
Da nichtmal die FAA (ich weiß, die haben auch nich richtig geprüft) das erkannt hat in, bezweifle ich, dass das eine Airline geschafft hat (bezogen auf die Behauptung, die Airlines haben sich voll auf Boeings Marketinggesülze eingelassen). Daher finde ich es auch etwas naiv, dass auf die Airlines zu schieben, die sich angeblich vom Marketing haben blenden lassen. Oder noch weiter gehend implizit oder explizit die Vertuschung des Sachverhalts gefordert haben.
Und ja, ich weiß, dass es in Volumes Argumentation hauptsächlich um das "schneller, höher, stärker" der Airlines geht, das Boeing erst in die Lage gebracht hat, zu täuschen und zu pfuschen. Die Kunden haben einfach gesagt, dass die ein Flugzeug mit den Specs von Airbus von Boeing haben wollen. Dazu gehört auch das gleiche Type Rating, das für Airbus dank FBW kein Problem ist. Boeing konnte ja nachweislich nicht liefern. Aber dann muss man das in seinen Kommentaren auch so schreiben und nicht einfach die Behauptung "Naja, MCAS ist auf ausdrücklichen Wunsch der Airlines nicht in der Dokumentation für die Piloten..." stehen lassen, auch wenn hier "implizit" gemeint wurde, da sind einfach zuviele Sprünge in der Argumentationskette.
Ich kaufe (dir) noch eine "7" damit aus der "77F" eine "777F" wird - und dann bin ich auch fertig mit der Mäkelei
Ich denke es hat einige Airlines gegeben, die gesehen haben dass eine weiter aufgebohrte 737 einfach keinen Sinn mehr macht.
Andere Airlines mit reinen 737 Flotten haben wirtschaftlich gar keine großartig andere Wahl gehabt als weiter auf die 737 zu setzen.
Die, die sich die Entscheidung weniger leicht gemacht haben, und ihr Engineering das Produkt im Detail ansehen lassen um eine Entscheidung treffen zu können, müssen über MCAS gestolpert sein. Und sich dann irgendwie überlegt haben, dass das wohl akzeptabel ist.
Und dann gibt es natürlich die Airlines, die zuerst die Entscheidung getroffen haben eine neue und deutlich wirtschaftlichere 737 Variante haben zu wollen, und dann Boeing bei der Entwicklung in ihre Richtung gepusht haben. Die waren sicher tief in die Entwicklung eingebunden, und haben beim Lastenheft für die Entwicklung sicher ein gehöriges Wort mitgeredet. Dabei sind dann Entscheidungen gefallen (z.B. kein neues Typerating), die später die Probleme verursacht haben, weil man an ihnen festgehalten hat obwohl das eigentlich nicht ging. Und da waren ganz sicher Personen auf beiden Seiten die genau gewusst haben, was das praktisch bedeutet (sprich: man muss den Piloten MCAS verschweigen). Wobei man zu ihren Gunsten vermuten kann, dass sie sich der gesamten Tragweite und allen möglichen Konsequenzen nicht bewusst waren. Aber Unwissenheit über die Konsequenzen befreit einen halt nicht von der moralischen Verantwortung, die Entwicklung so wie sie gelaufen ist unterstützt oder gar gepusht zu haben.
Du kannst ausdrücklich fordern: kein neues Typerating. Das bedeutet implizit keine MCAS Dokumentation/Prozeduren für den Piloten.
Du hast dann aber nicht ausdrücklich gefordert, es den Piloten zu verschweigen. Man müsste dir nachweisen, dass du dir bewusst warst was das implizit bedeutet.
Das ist ganz was anderes als wenn du explizit forderst: verschweigt den Piloten MCAS.
Du kannst ausdrücklich fordern: Das neue Auto muss eine Euro 6 Zulassung haben. Du kannst auch ausdrücklich fordern, wieviel AddBlue das Auto maximal brauchen darf. Damit implizierst du, dass das Auto auf dem Prüfstand mehr Add Blue verbrauchen muss als auf der Straße. Dass es auf der Straße viel mehr Stickoxide ausstößt als auf dem Prüfstand zum erreichen der Zulassung. Du hast dann aber nie explizit gefordert zu "schummeln", und deshalb wirst du auch ziemlich sicher nicht verurteilt. Nur die Personen, bei denen man sicher nachweisen kann sie haben genau gewusst was das implizit bedeutet, könnte man juristisch belangen. Die wiederum waren aber weisungsgebunden, und kommen damit vermutlich auch straffrei weg. So jedenfalls ist es beim ICE-Unglück von Eschede ausgegangen.
Wobei es sich bei dem Dreamliner Brand um ein ELT bzw. ein Batteriepack mit kanadischer "Fertigungsqualität" gehandelt hat, nicht um eins aus North Carolina...
Zuletzt bearbeitet:
Dass gewisse Manager meinen, Naturgesetze gülten nicht für sie und ihr Unternehmen, ist nicht so die wirklich neue Erkenntnis. Siehe VW-Skandal ("eine NOx Reduktion braucht ein Reduktionsmittel"), siehe 737MAX ("MCAS ist wirksam und gleichzeitig für das Typerating nicht spürbar") oder grad eben mal wieder Deutschland mit Wirecard ("ein Verkust ist ein Verlust ist ein Verlust ist kein Gewinn").
Die bauen sich Radfahrer-Hierachien auf ("nach oben buckeln, nach unten treten") und machen Druck ohne Ende, damit kann man die Lüge eine Zeitlang vertuschen, am Ende siegen aber immer die Naturgesetze. Diese Typen hoffen halt nur eines: Dass sie zu dem Zeitpunkt als die tollen Umsatzbringer-Helden längst eine neue Stelle haben, und dann "nach mir die Sinnflut".