Nein, das hätten sie nicht, egal wie wirtschaftlich lukrativ.
Also TK fliegt heute alleine 6 mal nach Istanbul, davon 2 A33X...
Wie viele "deutsche Airlines" kommen Dir denn in den Sinn, die man da anfragen könnte? Also außer dem großen Konkurrenten und der Airline, mit der sie es jetzt machen?
Geht denn luftverkehrsrechtliche ein Code-Sharing oder ist nur Interlining möglich? Wenn Code-Share ohne Weiteres geht, sehe ich nicht so ganz, wo seit Jahren das Problem von Emirates ist, BER und STR anzubinden. Lässt man halt einen einen deutschen Strohmann einen Flieger leasen, bepinselt den in Quasi-EK-Look, legt seinen Code auf dessen pro forma Flüge und voila.
Für einzelne Strecken Firmenkonstrukte aufzubauen kommt Geldverbrennen sehr nahe. Im Gegensatz zu EY (früher) hat EK das verstanden.
Die meisten TK Flüge sind jedoch Narrowbodies.
Soweit ich weiß ist luftverkehrsrechtlich auch ein Code-Sharing möglich. Die Situation ist soweit ich weiß sehr ähnlich zu der Etihad Air Berlin Situation.
IANAL, aber sobald EK dort real das Sagen hat (und alles andere werden sie imho nicht zulassen), würde das wohl als Tochter gewertet. Das wäre spätestens dann der Fall, wenn EK dort regelmäßig Kapital reinschiebt. Du müsstest also wirklich eine eigenständige, unabhängige Airline mit Kapital, Businessplan und allem aufbauen - das ist nicht das Konzept von EK.
Dann ist aber die Frage warum AB damals abgesoffen ist? Sie hatten sogar noch Feeder die die Langstrecke noch zusätzlich gefüllt haben.
Wie auch schon in anderen Posts angesprochen, gehts am Ende um den AOC-Standort und auch die wirtschaftliche Gesamtverantwortung ist wichtig (alles im Auftrag einer Non-EU-Firma zu tun geht dann wie schon gesagt schnell Richtung Tochter). Ein eigenes AOC für so wenige einzelne Strecken, die zudem vergleichsweise wenig Ertrag versprechen, wird sich nicht lohnen. Eigene Verwaltung mit AOC-konformer Besetzung, vergleichsweise große Bindung eines Personalkörpers, Kapital-/Leasingkosten und das alles für zwei Strecken (AOG-Reserve nicht berücksichtigt) - das wird nicht wirtschaftlich sein. Sonst wäre es längst real. Die Komplexität die man sich dort für vergleichsweise wenig potentiellen Ertrag aufhalst steht nicht im Verhältnis.
Die Kombi ist das clevere, und wenn es läuft, kann man mit wenig Aufwand auf A330 switchen. Geringes Risiko, gut gemacht!
wow, ok, flascher thread aber Bordverkauf - inklusive
Immerhin eine Stufe über dem aktuellen EW-Produkt mit ohne WLAN (bzw. auf gut Glück) und ohne Möglichkeit ein Hotmeal gegen Bezahlung zu bekommen (außer den warmen Snacks). Ich würds trotzdem nicht machen.
Zumindest ist man so ehrlich und verkauft es als Premium Eco und nicht als Business ("BizClass").
Eigene Airline mit AOC meine ich nicht. Eher dass man jemand anderen fliegen lässt, der daran Interesse hat, dem man das wirtschaftliche Risiko abnimmt und ein passendes Fluggerät vermittelt. Also sowas in Richtung HiFly, Air Belgium, Titan. Da es D-UAE ja was Deutsches sein müsste: Was weiß ich - Leav oder diese neue A340-Truppe. Wobei dann, wenn das Branding und Bordprodukt egal sind, Condor zweifelsfrei smarter ist. Allerdings könnte das in Märkten außerhalb Deutschlands mE schon für Stirnrunzeln sorgen, wenn man EK-Flugnummer gebucht hat und in Dubai dann so ein lustiges Ringeltier ohne Blingbling und Wurzelholzoptik in der Kabine auf einen wartet.
Condor verkauft auf dem 320 aktuell meine ich maximal eine Premium Economy was aus meiner Sicht ein Teil eines Konzepts ist, diese Verwunderung möglichst gering zu halten.