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AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

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cockpitvisit meinte:
Dass Gaffer Retter behindern oder Staus verursachen, ist aus meiner Sicht nichts anderes als eine Propagandalüge, um dieses harmlose Verhalten zu verteufeln und zu verbieten. Staus bilden sich ganz natürlich, weil Autofahrer an der Unfallstelle vorsichtig und dementsprechend langsam fahren, und weil es weniger freie Fahrstreifen gibt.
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Selten so viel Bullshit gelesen, wie von Dir in diesem Thread. Und das heißt in diesem Forum etwas.
 
cockpitvisit meinte:
OK, Du hast Recht, aber wie gesagt, ich mache sowas nicht.
[automerge]1749741480[/automerge]

Auf dem Video hat sich der Anstellwinkel nicht verändert, also können verrutschte Container nicht die Ursache sein.
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Stimmt. Der Winkel ändert sich nicht. Allerdings merken erfahrene Piloten beim "ziehen" ob das passt oder nicht und können das dann korrigieren. Aber Ladung scheint hier dann eher unwahrscheinlich zu sein zumal so kurz nach Rotate.
 
Novaearion meinte:
Mal eine Frage eines Laien: Warum wird das Fahrwerk nicht mit als erstes eingezogen, sobald man abhebt? Also sagen wir ab 50ft?
Selbst, wenn man aufgrund eines Defekts wieder runtergehen müsste, reicht die Bahnlänge ja nicht mehr aus.

Oder wird durch das Einfahren der Luftwiderstand für kurze Zeit sogar größer und man wartet deshalb, bis man eine gewisse Flughöhe erreicht hat?

Warum ich das frage: Im Zweifel entscheiden ein paar Meter mehr oder weniger Gleitflug über Leben und Tod.
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Das Fahrwerk kommt praktisch nahezu nach Verlassen des Bodens rein. Das sind höchstens 20-30ft und ca. 1-2 Sekunden.
Das Prozedere dafür ist, dass der Pilot Monitoring den Steigflug ua. auf seinem Primary flight display wahrnimmt und den Call-Out "Positive Rate/Climb" (ob Airbus o. Boeing) von sich gibt. Es folgt sofort darauf der Call "Gear Up" von Pilot flying, der dann nochmal vom Pilot Monitoring bestätigt wird, während zeitgleich der Hebel (der Unmissverständlich vom Hebel der Flaps unterschieden werden kann; anderes Panel, andere Anordnung) zu sich und dann nach oben gezogen wird.
 
Hape1962 meinte:
Das laute Geräusch könnten auch nicht korrekt gesicherte Container gewesen sein. Wäre nicht das erste Mal das es Probleme mit nicht gesicherter Ladung gibt die dann den Schwerpunkt verschiebt. Aber alles Spekulation bis die Flugschreiber die Antwort liefern. Wobei die Maschine wohl eher voll beladen war und die Container dann dicht an dicht gepackt sind und eher nicht verrutschen sollten.
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Dagegen spricht, dass der Pitch völlig normal für den Steigflug ist. Erst kurz vor dem Crash hat er etwas mehr gezogen, als der Boden näher kam. - Allerdings immer noch nicht extrem.
 
Immerhin hat er die bis zum Einschlag noch kontrolliert in der Luft gehalten, wobei das FBW dabei auch geholfen haben dürfte.
 
Man kann leider auf den Videos nicht hören ob die Leistung der Triebwerke erhöht wurde um den Flieger noch irgendwie zu retten. Das wäre auch ein wichtiges Indiz was möglicherweise falsch gelaufen ist.
 
In https://www.youtube.com/live/49-nkiChGDY wird gerade im Kommentar aggresiv gefragt, ob Air India nach der Überbahme durch Tata einen Vertrag mit einer halbstaatlichen Türkischen Gesellschaft 'Turkish Technic' abgeschlossen hat, (einen Teil) der technischen Wartung speziell der Widebodys wie der B787 durch diese durchführen zu lassen. Ev. in eine Gesellschaft mit Verbindungen zu Pakistan.
Ergänzung: Die Verbindung der türkischen Gesellschaft wird über die 'guten' Verbindungen Türkei-Pakistan abgeleitet.

Vorher gab es einen Expertenstreit auch mit (ehemaligen( Flugkapitänen, ob es sich um (eine Verkettung) von technischen und/oder menschlichen Fehlern war.
Hierbei hat ein Flugkapitän das Einfahren von Flaps vor dem Fahrwerk bei der 787 als Fehler bezeichnet. (787 mit *Super Sonic'-ähnlichen Flügeln verzeiht dies nicht).
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe ein ziemlich gutes Video vom Sinkflug, aber wie könnte man das bereitstellen?

Oder ist das schon bekannt? Das ist die Perspektive:

plane.jpg
 
Hape1962 meinte:
Je öfter ich mir die Videos vom Start anschaue umso mehr komme ich zur Überzeugung das es mit mangelnder Leistung/Schub zu tun hat.
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Ja, schon. Aber die rotation sieht, soweit man das aus dem Winkel überhaupt beurteilen kann, eher normal aus finde ich. Im Falle z.B. von falschen Startparametern und dadurch zu wenig Schub kommt der Flieger überhaupt nicht vernünftig hoch.
 
Xray meinte:
Ja, schon. Aber die rotation sieht, soweit man das aus dem Winkel überhaupt beurteilen kann, eher normal aus finde ich. Im Falle z.B. von falschen Startparametern und dadurch zu wenig Schub kommt der Flieger überhaupt nicht vernünftig hoch.
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Wenn man dann noch den ground effect berücksichtigt, könnte es doch wieder funktionieren.
 

12 June 2025 at 21:37 IST​

Ahmedabad Air India Plane Crash LIVE: Black Box of Air India Flight Recovered

The black box of the doomed Air India London flight that crashed in Ahmedabad minutes after it took off from the Sardar Vallabhbhai Patel International Airport has been recovered from the crash site hours after the tragedy.
 
Hape1962 meinte:
Ich sehe ja fast jeden Tag Flieger starten.. Unter anderem mörder schwere 777 und 747. Selbst die gehen steiler hoch als die Air India 787 im Video.
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Die 787 geht generell langsamer hoch als andere Flugzeuge. Alle die schonmal in einer 787 von einem heißen Flughafen aus gestartet sind können das bezeugen. Letztes Jahr in Doha ging es bis 4000 ft mit etwa 1000ft/min, während andere Modelle das innerhalb von 1,5 Minuten erreichen.
 
Republic World berichtet, dass dieselbe Maschine im Dezember 2024 mehrmals technische Problem hatte und auch mindestens einmal komplett gegrounded worden ist.
Ob dabei Turkish Technic involviert war ist nicht klar.
 
tripleseven777 meinte:
Jepp, ein Ausfall beider Triebwerke ist sehr unwahrscheinlich. Leider ist es aber auch schon vorgekommen und wenn irgendwie möglich, dann bringt man das Flugzeug auf ein freies Feld / unbewohntes Gebiet runter. Das war hier aber wohl unmöglich. Die indischen Städte sind ja sehr dicht bebaut. Grundsätzlich geht man davon aus, dass (möglichst nur) ein Triebwerk ausfällt, man dann die entsprechenden Checklisten abarbeitet und schnellstmöglich zu einem Flughafen zurückkehrt.
Die Überlegung, wo man das Flugzeug bei einen Ausfall beider Triebwerke "hinsetzt", ist aber auch eine Überlegung wert (be always ahead of the aircraft - so zumindest die Theorie). Manche machen das im Vorfeld (nicht nur bei den kleinen Fliegern, sondern auch bei den großen). Die Umsetzung im Fall der Fälle ist dann aber leider nicht einfach und oftmals versagt dann der Faktor Mensch leider.
Die Verwechselung von "Gear up" kurz nach dem Lift-off und versehentlich "Flaps up" gesetzt, ist leider auch schon vorgekommen. Das kann ich von einem befreundeten Kapitän einer großen Fluggesellschaft bestätigen. Näher möchte ich darauf aber nicht eingehen. Gab's aber alles schon.
Ein sehr trauriger Tag für die weltweite Luftfahrt.
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Aber dies gehört alles zum Briefing, normalerweise wird vorher entschieden, wie gehandhabt bei einen oder zwei Triebwerkausfälle
War aber hier nicht der Fall, denn der Pilot hat direkt nach den Takeoff gemeldet, dass kein Schub mehr da war und wenn anstatt Gear Up die Flaps auf 1 oder 0 gegangen wäre, dann hätte das Flybywire System geholfen
 
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