V1 ist die Startabbruchgeschwindigkeit, bis zu der noch wieder auf der Bahn angehalten werden kann. Hat mit dem Abheben erstmal gar nichts zu tun.
q.e.d.
V1 wurde 240 Meter hinter der Piste in der Luft erreicht. V1 war damit weder die Startabbruchgeschwindigkeit, bis zu der noch wieder angehalten werden kann, noch die bei der das noch auf der Bahn geschehen konnte.
Und da per Definition V1<=Vr, sprich V1 maximal als Vr definiert ist, hat es sehr wohl was mit Abheben zu tun, sie sollte immer deutlich vor dem Abheben liegen.
Mal wieder unsachliche Kommentare mit Stammtisch Niveau von Dir. [...] Alleine bei der B737Max Tragödie findet sich aber schon ein sehr passendes Beispiel.
Und in meinem Post sogar 4 sehr passende Beispiele...
Ich weiss jetzt nicht auf welche 737Max Tragödie mit mehr als 2 Piloten im Cockpit du anspielst.
Wie in vielen Unfallberichten und anderen entsprechenden Abhandlungen festgestellt, ist ein Autoritätsgefälle (wenn die zwei in Reihe Null weniger Rang/Erfahrung haben als die die hinter ihnen sitzen) der Flugsicherheit nicht zuträglich. CRM ist heute auf ein Zweimanncockpit ausgelegt, jeder weitere im Cockpit stört da nur die festgelegten Verfahren.
Die V1 ist eine Funktion. Aber man berechnet die VOR dem Start mit den jeweiligen Werten die für den geplanten Start gültig sind.
Und wenn man weniger Schub setzt als bei der Berechnung angenommen, oder zusätzlich bremst, ist der Wert völlige Makulatur.
Genauso wie er bei langen Pisten und modernen kleineren Zweistrahlern meist ohnehin > Vr und damit irrelevant ist.
V1 ist ein Relikt aus den Anfängen der Verkehrsluftfahrt, als Startschub immer Vollgas und Pistenlängen immer knapp waren. Heute sorgt es eher für Verwirrung und Unfälle als eine sinnvolle Entscheidungshilfe zu sein.
Im Konkreten Fall hat sie der Crew vorgegaukelt, sie könne immer noch den Start abbrechen, sogar noch nach Pistende.
