[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda
- Starter*in peedeejay
- Datum Start
ANZEIGE
Bei der A380 hat man doch auch 800irgendwas Leute im Evakuierungstests obwohl niemand sowas bisher ausgenutzt hat. Was ist denn dieser Maximalwert durch die Evakuierungstests beim 350?
Vom Japanischen Fernsehen gibt es inzwischen ein YouTube Video, das die Kabine und die Evakuierung von noch vor dem Stillstand bis zum Ausbrennen des Wracks zeigt.
Übliches modernes Video mit allerlei Zeitsprüngen und Widerholungen... Abe viele interessante Szenen.
Wenn draussen nicht Sturm war, sehen auch die Aufnahmen aus den linken Fenstern so aus, als sei auch dieses Triebwerk noch länger gelaufen.
Dieses Dokument hinegen sagt:
Generell sind Evakuierungstests für die Probanden gefährlich, und daher ethisch umstritten.
Übliches modernes Video mit allerlei Zeitsprüngen und Widerholungen... Abe viele interessante Szenen.
Wenn draussen nicht Sturm war, sehen auch die Aufnahmen aus den linken Fenstern so aus, als sei auch dieses Triebwerk noch länger gelaufen.
Wenn man diesem Link glauben kann, ist der A350 nie komplett getestet worden, sondern es ist nur ein Differenztest zum A330 gemacht worden.
Dieses Dokument hinegen sagt:
Aber gut möglich, dass die -900 im Vergleich zum A330 getestet wurde, und die -1000 komplett.
Generell sind Evakuierungstests für die Probanden gefährlich, und daher ethisch umstritten.
A Dangerous Test at McDonnell : Airlines: The aerospace giant is balking at further plane evacuation tests after 49 people were injured recently in Long Beach.
Man kann es nachvollziehen wenn das Kabinenlayout sehr ähnlich ist. Wer einen mit 3+3+3-Bestuhlung ausgestatteten A330 evakuieren kann, der kann es in einem etwas breiteren A350 mindestens in der gleichen Zeit.
Der A380 ist wegen dem komplett anderen Doppeldecklayout nicht vergleichbar mit irgendwas anderem.
Nicht unbedingt, ein breiterer Gang bei gleicher Tür kann zu mehr Gedränge an der Tür und damit zu einer langsameren Evakuuierung führen.
Aber wenn man die hinteren x Reihen 3-3-3 durch die Türen 4R/4L mindestens so schnell evakuiert bekommt wie beim Vorgänger, braucht man u.U. nicht zu testen dass es auch für die y Reihen davor durch Tür 3R/3L funktioniert.
Wenn man die Türen mit dem schlechtesten Verhältnis testet, kann man sich die besseren u.U. sparen.
Da man ohnehin nicht tested, z.B. nur durch die vorderen 4 von 8 Türen zu evakuieren, stellt der Test ohnehin nur eine willkürliche Szenerie da, kein Abbild der Realität. Er erlaubt Vergleiche zu anderen Flugzeugen zu ziehen, die sich im Betrieb als akzeptablel herausgestellt haben. Viele der Tests funktionieren so.
Es ist daher völlig normal, dass sich in der Praxis andere Zahlen ergeben, als unter Testbedingunen.
An der Evakuierungs-Zulassung für die A350-1000 in Hamburg habe ich selbst teilgenommen, allerdings nicht als einer der Passagiere, sondern als sog. "Boxen-Schubser" ;-)
Generell musste ich da - wie alle Teilnehmer - eine Geheimhaltungserklärung unterschreiben, aber da das inzwischn über 5 Jahre her ist, hoffe ich dass dieser Hinweis zur Sicherheit der Testdurchführung keine Geheimnisse preisgibt. Nach kompletter Entfaltung der für die Zulassung bestimmten Rutschen wurde von uns ein Stapel fest verzurrter leerer Pappkartons auf beide Seiten der Rutschen geschoben und während der Evakuierung festgehalten. Dies sollte verhindern dass Testteilnehmer bei einem möglichen seitlichen Herabfallen von den Rutschen auf den Hallenboden aufschlagen, sondern stattdessen durch die Kartons abgefangen werden.
Generell musste ich da - wie alle Teilnehmer - eine Geheimhaltungserklärung unterschreiben, aber da das inzwischn über 5 Jahre her ist, hoffe ich dass dieser Hinweis zur Sicherheit der Testdurchführung keine Geheimnisse preisgibt. Nach kompletter Entfaltung der für die Zulassung bestimmten Rutschen wurde von uns ein Stapel fest verzurrter leerer Pappkartons auf beide Seiten der Rutschen geschoben und während der Evakuierung festgehalten. Dies sollte verhindern dass Testteilnehmer bei einem möglichen seitlichen Herabfallen von den Rutschen auf den Hallenboden aufschlagen, sondern stattdessen durch die Kartons abgefangen werden.
Hab mal reingeschaut. Sehr interessant dass der komplett mitgefilmt hat mit dem Handy. Man sieht dass der ca. 7 Minuten nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen ist draußen war. Laut den Informationen hat der mitten in der hinteren Eco-Kabine gesessen. Bis die letzten Reihen raus sind (und manche sind ja auch über die hintere Rutsche schon raus), dürften höchstens noch 1-2 Minuten vergangen sein. Deshalb halte ich die erwähnten 18 Minuten für völlig übertrieben.
Irgendwo bei Minute 6 geht die Evakuierung für denjenigen los. Ob die in der vorderen Kabine schon deutlich früher angefangen haben kann ich nicht beurteilen. Man kann wohl schätzen dass die Evakuierung mit den wenigen Türen dann in maximal 3-4 Minuten erfolgt sein muss.
Zum Thema "rechtes Triebwerk ist weitergelaufen":
Hier ein Passagier ("flying more than the average person" nach eigener Aussage), der beschreibt, wie sich das Triebwerk plötzlich selbstständig gemacht hat und Richtung Take-off Drehzahl hochgedreht hat, als sie draussen standen. Ab Minute 6:15. Aber der gesamte Report ist ganz interessant.
Hier ein Passagier ("flying more than the average person" nach eigener Aussage), der beschreibt, wie sich das Triebwerk plötzlich selbstständig gemacht hat und Richtung Take-off Drehzahl hochgedreht hat, als sie draussen standen. Ab Minute 6:15. Aber der gesamte Report ist ganz interessant.
Nicht wenn er meinte direkt eine Take off clearance bekommen zu haben. Durchaus üblich, gerade wenn es schnell gehen soll. Habe ich auch schon öfter erlebt - vor allem auf größeren Airports.
(KMIA).
Das erklärt auch die 45s. Sie sind direkt aufgerollt und mussten dann noch ein paar Dinge abarbeiten.
Interessantes Video.
Wenn man das Feuer ansieht, scheint es vor allem dadurch entstanden zu sein, dass der Treibstoff der DHC-8 komplett über den inneren Bereich des A350 verteilt wurde und dort abgebrannt ist. Insbesondere das Feuer in den Triebwerken ist nur so erklärbar.
Weiterhin war anscheinend nicht mehr viel steuerbar: Die Spoiler hängen beim Ausrollen so wie sie antriebslos aerodynamisch halb rausgesaugt werden.
Inzwischen kommen immer mehr Dinge raus:
- In den japanischen Medien wurde berichtet, dass der CPT der Dash meinte, er hätte eine Startfreigabe.
- HND hat seit über 12 Jahren ein vollständiges A-SMGCS. Es war in Betrieb und funktionierte. Warum die Warnung von den Lotsen ignoriert wurde, ist bisher unklar.
- Die Evakuierung war 7min nach der Kollision beendet (also 6:30 nachdem das Flugzeug zum stehen kam). Der Kapitän hat dann die Kabine kontrolliert, noch ein paar Paxe gefunden, die noch nicht raus waren und rausgeschickt. Er hat dann nach insgesamt 18min das Flugzeug als letzter verlassen.
- In den japanischen Medien wurde berichtet, dass der CPT der Dash meinte, er hätte eine Startfreigabe.
- HND hat seit über 12 Jahren ein vollständiges A-SMGCS. Es war in Betrieb und funktionierte. Warum die Warnung von den Lotsen ignoriert wurde, ist bisher unklar.
- Die Evakuierung war 7min nach der Kollision beendet (also 6:30 nachdem das Flugzeug zum stehen kam). Der Kapitän hat dann die Kabine kontrolliert, noch ein paar Paxe gefunden, die noch nicht raus waren und rausgeschickt. Er hat dann nach insgesamt 18min das Flugzeug als letzter verlassen.
Dann hätte er die defnitiv zurücklesen müssen, das hat er aber nicht getan.
Seit Teneriffa muss "clear for take-off" explizit bestätigt werden.
Laut AvHerald;
Hoffen wir, es ist der CVR oder der wird auch noch gefunden.
Sonst wird wohl kaum zu klären sein, was die DAL267 empfangen und was bestätigt hat (was aus irgendwelchen Gründen vielleicht nie im Tower ankam).
Selbst wenn er das "Number one" als Freigabe zum Aufrollen verstanden haben sollte, als Startfreigabe kann ich mir das unmöglich vorstellen.
Ich denke viel mehr die 45 Sekunden hat er auf die Startfreigabe gewartet, und als disziplinierter Japaner natürlich nicht nachgefragt, warum er sie noch nicht erhalten hat.
Er wusste ja auch (er hätte wissen sollen...) das JAL179 an C1 hinter ihm auch auf den Start gewartet hat.
JAL 179 hat aber im Gegensatz zu DAL267 gemeldet, als er C1 erreicht hat. DAL267 hat nichts mehr gemeldet.
Die ganze Reihenfolgeinformation erschließt sich mir ohnehin nicht.
Nr.1 ; DAL267 zum Start auf 34R von C5
Nr.2 : JAL 166 im Anflug auf 34R, noch nicht freigeben
Nr.3 : JAL 179 zum Start auf 34R von C1
und JAL516 ohne Nummer freigegeben zur Landung auf 34R
Das ist klar. Ist aber wohl trotzdem passiert.
Das und das die A-SMGCS Warnung ignoriert wurde, sind die interessanten Fragen.
Die 7 Minuten passen ungefähr mit dem zusammen was man im Videomitschnitt sieht.
Frage mich aber was das für Passagiere waren die nicht von sich aus ein brennendes Flugzeugwrack verlassen haben? Die können ja vor Glück sagen, dass die Crew sich da nochmal extra um sie gekümmert hat. Überhaupt Hochachtung vor dem CPT noch solange im brennenden Wrack zu bleiben und auch wirklich alles abzusuchen. Der hat das mit der Verantwortung zu 150% erfüllt!
Also zu dem "direktem evakuieren" scheint das jetzt nicht so besonders zu sein, dass die Passagiere da noch brav auf Anweisungen warten.. ich meine ich hätte das schon bei anderen Beispielen so gesehen... zwar dann ohne Crash, aber immerhin im Zustand "das Flugzeug brennt".
Hab das jetzt mal explizit für SQ368 rausgesucht und da war schon ein recht großes Feuer am rechten Flügel - am Ende haben alle abgewartet und wurden sogar über normale Treppen rausgebracht
Hab das jetzt mal explizit für SQ368 rausgesucht und da war schon ein recht großes Feuer am rechten Flügel - am Ende haben alle abgewartet und wurden sogar über normale Treppen rausgebracht
Funk war Aufgabe des FO da CPT das Taxiing macht.
So zumindest gerade im Update von Juan Browne gelernt. Grund ist, dass der Tiller links sitzt.
Es war ein japanischer Inlandsflug, aber ja, es sollte zumindest auch englische Ansagen geben. Dennoch sollte den möglichen nicht-japanischen Reisenden klar sein, was zu tun ist, wenn sie ihre Mitreisenden beobachten.
Du wirst nicht glauben können, wie unlogisch Menschen in Notsituationen reagieren, die auf so etwas nicht trainiert sind. Das hat nichts mit Intelligenz oder sonst etwas zu tun. Das wird dir jeder Notarzt / Notfallsanitäter / Feuerwehrler / etc. bestätigen können. Aus genau diesem Grund ist es auch die Aufgabe der Crew und im speziellen des CPT am Schluss nochmal die Kabine zu überprüfen und in sich kauernde Personen (Schockstarre) da raus zu zerren.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Absolut richtig. Auch bei Autounfällen schon häufiger selbst erlebt (nicht als Verunfallter, als Rettungsdienst).
Auf diesen Flügen gibt's auch am Gate keine englischen Durchsagen. Zuletzt erlebt letzten Sommer auf HND-ITM. Schon etwas seltsam auf so einem großen internationalen Flughafen, aber das ist halt auch Japan. Aber wer jetzt nicht ganz auf dem Kopf gefallen ist weiß ja was los ist und das Personal ist ja auch sehr hilfsbereit und drückt bei Ausländer sicher alle Augen zu wenn die mal was falsch machen weil sie nichts verstehen. Die Nichtjapaner sind eh eine ziemliche Minderheit auf solchen Flügen.
Das ist mir bisher am Gate auf meinen japanischen Inlandsflügen so gar nicht aufgefallen, muss ich mal drauf achten. Im Flieger allerdings schon: Ich habe schon desöfteren als Übersetzer für zufällig neben mir sitzende Ausländer hergehalten (Essen & Trinken Auswahl), da die Crew nicht mal einfachstes Englisch beherrschte. Sowohl in LCC als auch ANA / JAL. Finde ich doch jedesmal erstaunlich, dass dies im Flugverkehr erlaubt ist, auch obwohl Inlandsflug. Gibt’s da eigentlich Regelungen zu?
Wer ist denn bitte DAL267??
In dem Beispiel gabs eine DAL276 und die sollte zu C1! nicht C5.
Die Anflugreihenfolge war JAL516 und dahinter JAL166.
Die geplante Abflugreihenfolge war wahrscheinlich JA722A (intersection C5), dann DAL276 von C1 und dann JAL179.
Mich würde ja echt der Plan im Kopf vom atco interessieren, wann er die JA722A rausnehmen wollte.
Ebenso die genaue Aussage vom Dash capo der meint er hätte eine take off clearance bekommen.
Bin ja selber Lotse und schon wahnsinnig auf die Auflösung gespannt.
Schweizer Käse par excellance mal wieder.