Acht Minuten in denen noch ein Triebwerk läuft (und mit Teilen um sich wirft), und ein nur sehr überschaubares Feuerchen brennt (deutlich kleiner als z.B. das bei BA in LAS, AA in ORD oder SQ in SIN).
Am erstaunlichsten für mich ist, dass die Feuerwehr die Ausbreitung 8 Minuten lang nicht verhindern kann.
AvHerald
Das ist schon echt happig.
In der konkreten Situation aber durchaus angemessen, es gab keine erkennbaren Gründe ein maximales Verletzungsrisiko einzugehen um schnellstmöglich zu evakuieren, z.B. auch Tür L2/R2 zu benutzen.
Eben deshalb sagte ich ja bereits, bin gespannt ob der Unfallbericht die Entscheidungsfindung detailliert dokumentieren wird. Bestimmte Aspekte können durchaus zu kontroversen Diskussionen führen.
Man sieht ja auch an den Bildern, dass das Flugzeug und der Boden rundherum einmal komplett eingeschäumt war. Bin auf die detaillierte Zeitschiene der verschiedenen Entscheidungen/Maßnahmen gespannt.
Und zwar parallel zum Begriff "must" in den selben Dokumenten.
Warum benutzt man mal das eine und mal das andere, wenn es doch das selbe bedeutet? Warum diskutiert man Monate darum welches Wort nun gewählt wird? (Man lese dazu mal entsprechende Diskussionen bei den öffentlichen Kommentierungsphasen neuer Vorschriften, Special Conditions etc.).
Bibelfeste Christen kennen die Diskussion auch aus den 10 Geboten (
Thou shall not kill /
du sollst nicht töten, nicht
You must not kill /
du darfst nicht töten), im alten Testament wird munter von den guten gemordet, wenn es denn der Sache dient.
Oder wie der Gesetzgeber sagen würde "grundsätzlich" = in den allermeisten Fällen soll man, aber es gibt akzeptierte Ausnahmen . Eine der von der Allgemeinheit in der Regel missverstande Formulierung die eine Forderung tatsächlich abschwächt, nicht betont.
Aber ohne nun um des Kaisers Bart zu diskutieren: Es wurde bewusst das Wort gewählt das sagen soll, in den allermeisten Fällen soll die Evakuierung vom Cockpit angeordnet werden, aber im Ausnahmefall darf auch die Kabinencrew die Initiative ergreifen. Wie immer das Wort nun explizit heisst. Es wurde vor Jahrzehnten nicht das Wort der zwei üblicherweise benutzten gewählt, das es zur absoluten Pflicht macht, sondern das, wa es zur Grundidee erklärt und Ausnahmen explizit erlaubt.
Die Interpretation jahrzehntealter Vorschriften ändert sich auch durchaus mal, auch die Vorschriftensprache ist dynamisch. Traditionell hatte man die drei Stufen "should", "shall" und "must", auch die aktuelle CS-25 nach der der A350 zugelassen wurde enthält noch alle drei. Teilweise aus Tradition (copy-and-paste von Vorschriften die älter sind als dieser Begriff), teilweise mit voller Absicht. Neu wird "shall" vermieden (wie das zitierte FAA Dokument ja nahlegt) und durch das equvalente "must generally" ersetzt, was das selbe bedeutet wie das Deutsche "grundsätzlich" : Ausnahmen aus guten Gründen sind akzeptiert. Als Steigerung gibt es auch klare "must" Forderungen für die Ausnahmen nicht akzeptiert werden.
Die Frage war: muss die Kabinencrew auf einen Evakuierungsbefehl aus dem Cockpit warten? Die Vorschrift dazu sagt "shall", zur damaligen Zeit mit dem damaligen verständnis von "shall" und "must" explizit so gewählt um zu sagen: Grundsätzlich soll die Kabinencrew auf einen Evakuierungsbefehl aus dem Cockpit warten (Per Intercom oder durch die
von den Systemen bereitgestellte Funktionalität) warten, darf aber auch selbst die Initiative ergreifen wenn sie Zweifel daran hat, dass die Cockpit Crew noch handlungsfähig ist, die Systeme noch funktionieren oder sie Informationen haben, die die Cockpit Crew nicht hat. Wenn das Flugzeug in zwei Teile zerbrochen ist, brauchen die im hinteren Teil nicht auf einen Befehl aus dem Cockpit warten...
Bei praktisch allen Flugzeugen ist der vordere Teil von allem massiver als der hintere, von daher sind die größeren Schäden und ist die größte Energieaufnahme beim von hinten getroffenen Flugzeug zu erwarten, der Bus hat mit seinen massiven Bauteilen die eher fragilen der Dash getroffen. Und natürlich hat er allein wegen seiner Größe praktisch überall die größeren Wandstärken als die Dash. Wäre ein größeres Flugzeug quer in die Bahn gerollt, hätte der Bus schlimmer ausgesehen.
Die
Bilder der Evakuierung durch Tür L4 zeigt vor dem Feuerschein viel Airbusstruktur in Fetzen runterhängen. Für mich ist nicht klar erkennnbar, ob das der untere Rumpf ist, oder die rechten Klappen. Der Bus hat offenbar schon einiges abbekommen... Weshalb das Feuer auch von unten in die Kabine eindringen, der Rumpf von innen her ausbrennen konnte. Vermutlich wird der Haufen Asche nicht mehr allzuviel darüber aussagen, die Untersuchung sich viel auf Bilder, Videos und Zeugenaussagen stützen müssen, die immer selektiv und subjektiv sind.
