[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda

[Airsicknessbag]

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Müsste eine Rutsche nicht so ausgelegt sein, dass sie auch noch mit zusammengebrochenen Bugfahrwerk nutzbar ist?
Sie war letztendlich noch nutzbar, es sind ja viele darüber raus, aber ist das auch so vorgesehen?

Ja, Rutschen müssen so lang sein, dass sie den Boden erreichen, selbst wenn ein Teil des Fahrwerks defekt ist. Offensichtlich ist das beim A350 auch der Fall. (Nicht dass es jemand bezweifelt hätte.) Insofern sieht man an der Höhe und dem Winkel, was der Regulierer für dem Passagier zumutbar hält.

offenbar ist ja wenn man die Videos ansieht nicht alles 100% nach Plan gelaufen (z.B. fehlende Durchsagen, Tür die zeitweise offen und dann wieder zu war, Rutsche zu steil für sichere Benutzung?)

Zu ergänzen wäre noch, dass die Evakuierung - zumindest nach Ansicht einzelner Passagiere - sehr zögerlich begann. Ob der Eindruck zutrifft, oder ob die Zeitspanne angemessen war, um die Bedingungen außerhalb zu evaluieren, wird die Untersuchung zeigen.


Im übrigen nervt bei der Berichterstattung das Spielen der Kultur-Karte extrem. Der Tenor, dass die Evakuierung nur so gut funktioniert habe, weil es in der japanischen Kultur liege, ist tendenziös, ansatzweise rassistisch und lenkt von wirklichen To Dos ab. Zum einen kann man das Pferd auch andersrum aufzäumen: Weshalb sitzen die alle gottergeben rum und warten auf Kommandos? Die Passagiere machen nichts ohne Erlaubnis der Kabinenbesatzung, und die macht nichts ohne Erlaubnis der Piloten. Ist das auch "Kultur", dass da niemand das Heft des Handelns in die Hand nimmt und evakuiert? Das soll und muss im Einzelfall auch ein Passagier selbständig und selbständig denkend machen - die Anweisung und Anleitung dazu befindet sich in der Sitztasche, und die lautet gerade nicht "tu nichts, was dir nichts die Besatzung befiehlt." Siehe auch SQ368, wo man ganz entspannt zuguckt, wie der Flügel brennt, anstatt die Beine in die Hand zu nehmen. Huch, wieder Asiaten, offensichtlich ein Kulturproblem

Zum anderen, Stichwort Mitnahme des Handgepäcks, man wird es nicht aus den Leuten herausbekommen, dass sie Dinge von Wert oder das, was sie dafür halten, mitzunehmen versuchen. Ja, es hat jetzt einmal ausnahmsweise geklappt, weil die Passagiere ja so "wohlerzogen" waren (ein Unding, die Bezeichnung). Das nächste Mal läuft es wieder anders, deshalb muss das Augenmerk darauf liegen, das Flugzeug so robust und vor allem feuerfest zu machen, dass eine Evakuierung im Zweifel auch etwas länger dauern kann als unter Laborbedingungen - und das hat beim Bau dieses Flugzeuges wunderbar funktioniert.

Und ja, auch ich warte sehr gespannt auf den Abschlussbericht zu SU1492 (der müsste in der finalen Abstimmungsphase sein) und brenne darauf (pun intended) zu lesen, ob die Handgepäckmitnahme dort die Überlebenswahrscheinlichkeit verringert hat. Das Problem als solches sehe ich - nur kann die Lösung nicht sein, es einfach auf die Kultur zu schieben (wohlerzogene Japaner lassen Handgepäck zurück und werden gerettet, rücksichtslose Russen nehmen das Gepäck mit und verbrennen, kann man nichts machen, so ist die Kultur).

 

[Sarabi]

also nach neusten Infos sollte die Dash wohl zur 05/23, darum auch die separate TWR-Frequenz. Auch scheint die Kommunikation seitens der Lotsen nicht sauber gewesen zu sein. So soll wohl statt deutliche (und normalerweiser Üblicher) Rollwegbezeichnungen, seitens der Lotsen der Rollweg mit:

bis zum Ende rollen und dann Links

Beschrieben wurden sein.

Gemäss NOTAM sind zudem vom 27.12.23 bis 21.02.24 die Stop-Befeuerung der Taxiways C1-C14 zeitweise ausser Betrieb.
Da wäre zu klären, ob sich die Dash-Piloten überhaupt im Klaren waren, das sie jetzt auf die aktive 34R gekommen sind und nicht dachten, sie sind auf der 05/23

 

[juliuscaesar]

…nur kann die Lösung nicht sein, es einfach auf die Kultur zu schieben (wohlerzogene Japaner lassen Handgepäck zurück und werden gerettet, rücksichtslose Russen nehmen das Gepäck mit und verbrennen, kann man nichts machen, so ist die Kultur).

Ich empfehle mal ein paar Flüge mit türkischen Fluggesellschaften zu machen, mit besonderem Augenmerk auf die Pax während Landeanflug und Landung.

 

[Volume]

Wieso gibt es eigentlich keine technische Lösung, eine Landebahn als besetzt zu kennzeichnen, sobald ein Flugzeug den Haltepunkt überfährt?

Zudem hatte die Dash kein ADS-B installiert

Bei all diesen Diskussionen darf man nicht vergessen, das war ein (militärisches) Flugzeug der Küstenwache auf einer Notfallmission (Erdbeben), das normalerweise gar nicht an zivilen oder gar internationalen Flughäfen operiert, das normalerweise nicht Fracht fliegt. Für viele technische Lösungen war es daher schlicht nicht ausgerüstet.
Die Frage ist, wie viel Erfahrung die Crew an solchen Flughäfen hatte... Welche Unterlagen hatten sie über den Flughafen an Bord?
Es ist sogar die Rede davon, das Flugzeug sei mit NVFR Freigabe unterwegs gewesen, sowas ist natürlich an kontrollierten internationalen Flughäfen zutiefst unüblich und stellt an die Crew und Controller höchste Anforderungen. Vielleicht hatten sie nicht mal rudimentäre (zivile) Funknavigationshilfen an Bord, wenn sie nicht IFR operieren konnten.

Inclusive einem Teil des Cockpits, das aus Aluminium ist...

Und in diesem Bild sieht man sogar, dass der Aluminiumbereich als erstes komplett weggebrannt/geschmolzen war.
Dagegen hat der CFK Bereich noch halbwegs zusammengehalten.

Und wieder mal scheint es nicht möglich gewesen zu sein, ein Triebwerk abzuschalten. Da muss auch noch eine technische Lösung her (z.B. alternative Wireless Notfallverbindung). Die 100 Jahre alte Philosophie dass ein Triebwerk um jeden Preis weiterlaufen können muss wenn alles rund um ausfällt, ist vielleicht inzwischen auch nicht mehr zeitgemäß.
Das dürfte auch einiges an dem Verhalten der Feuerwehr erklären, hinter ein laufendes Triebwerk fährst du halt auch nicht. Und durch einen Abgasstrahl löscht du auch nichts.

 

[fhanfi]

avherald:
On Jan 3rd 2024 Japan's Ministry of Transport said, that the DH8C had received instructions to proceed as far as he could (editorial note: presumably to taxi to runway 05 for takeoff from that runway), the coast guard captain by his own testimony however understood this instruction as takeoff clearance, lined up runway 34R instead leading to the collision. The JTSB is investigating the occurrence.

"Proceed as far as you can."ist möglicherweise das tödliche Missverständnis.

 

[Airsicknessbag]

Ich empfehle mal ein paar Flüge mit türkischen Fluggesellschaften zu machen, mit besonderem Augenmerk auf die Pax während Landeanflug und Landung.

Zumindest sind türkische Airlines noch nicht damit auffällig geworden, dass Evakuierungen signifikant schlechter geklappt hätten als andernorts

Bei all diesen Diskussionen darf man nicht vergessen, das war ein (militärisches) Flugzeug der Küstenwache auf einer Notfallmission (Erdbeben), das normalerweise gar nicht an zivilen oder gar internationalen Flughäfen operiert, das normalerweise nicht Fracht fliegt. Für viele technische Lösungen war es daher schlicht nicht ausgerüstet.
Die Frage ist, wie viel Erfahrung die Crew an solchen Flughäfen hatte... Welche Unterlagen hatten sie über den Flughafen an Bord?

HND ist eine Basis der Küstenwache, das sollte somit kein Faktor gewesen sein. Stress und durch den Notfall und die Dringlichkeit der Mission verursachte Getthereitis schon eher.


Und eins noch, Ergänzung zu meinen obigen Ausführungen: Der japanische Gesetzgeber denkt angeblich darüber nach, die zufällige Sitzplatzzuweisung gemeinsam reisender Passagiere zu verbieten, um bei Evakuierungen zu verhindern, dass insbesondere Eltern und Kinder sich erst einmal gegenseitig suchen und so den Ausstieg verzögern. Das ist eine ausnehmend gute Idee. Und wenn man schon dabei ist, kann man die Vergabe von Notausgangsplätzen nach Geldbeutel statt Fähigkeit, im Notfall bestmöglich zu unterstützen, gleich mit verbieten.

 

[MANAL]

Zu ergänzen wäre noch, dass die Evakuierung - zumindest nach Ansicht einzelner Passagiere - sehr zögerlich begann. Ob der Eindruck zutrifft, oder ob die Zeitspanne angemessen war, um die Bedingungen außerhalb zu evaluieren, wird die Untersuchung zeigen.

Die Zögerlichkeit kann man durchaus verstehen. Das rechte Triebwerk konnte wohl nicht mehr ausgeschaltet werden und ist wie man bei den Evakuierungsvideos sieht ja noch gelaufen als die Leute raus sind. Normal erwartet ein FB sicher dass die Triebwerke ausgeschaltet werden um dann zu evakuieren.

Bei all diesen Diskussionen darf man nicht vergessen, das war ein (militärisches) Flugzeug der Küstenwache auf einer Notfallmission (Erdbeben), das normalerweise gar nicht an zivilen oder gar internationalen Flughäfen operiert, das normalerweise nicht Fracht fliegt. Für viele technische Lösungen war es daher schlicht nicht ausgerüstet.
Die Frage ist, wie viel Erfahrung die Crew an solchen Flughäfen hatte... Welche Unterlagen hatten sie über den Flughafen an Bord?
Es ist sogar die Rede davon, das Flugzeug sei mit NVFR Freigabe unterwegs gewesen, sowas ist natürlich an kontrollierten internationalen Flughäfen zutiefst unüblich und stellt an die Crew und Controller höchste Anforderungen. Vielleicht hatten sie nicht mal rudimentäre (zivile) Funknavigationshilfen an Bord, wenn sie nicht IFR operieren konnten.

Umso mehr ist eigentlich der Towerlotse dann gefordert ein besonderes Augenmerk auf diesen Flieger zu legen. Ist ja nicht so, dass die Maschine unmittelbar auf die Runway gerollt ist, sondern der ist ja langsam raufgerollt und dann eine halbe Minute oder länger noch rumgestanden. Ein Blick zum Fenster raus sollte doch offenbaren dass der falsch steht?

Aber wie so oft sind unklare oder missverständliche Funkkommandos ein wesentlicher Teil der Unfallkette.

 

[Volume]

Zu ergänzen wäre noch, dass die Evakuierung - zumindest nach Ansicht einzelner Passagiere - sehr zögerlich begann.
Siehe auch SQ368, wo man ganz entspannt zuguckt, wie der Flügel brennt, anstatt die Beine in die Hand zu nehmen

Gerade SQ368 hat sehr gut demonstriert, dass es manchmal sehr viel besser ist nicht zu evakuieren wenn du als Crew in Kommunikation mit Tower und Feuerwehr klären kannst, dass Löschmannschaften zügig genug eintreffen werden. Evakuierungen sind an sich schon immer eine potentielle Ursache für Verletzte und Tote, und können den Feuerwehreinsatz massiv behindern wenn überall Leute im Weg stehen.

Das soll und muss im Einzelfall auch ein Passagier selbständig und selbständig denkend machen - die Anweisung und Anleitung dazu befindet sich in der Sitztasche, und die lautet gerade nicht "tu nichts, was dir nichts die Besatzung befiehlt."

Bzw. exakt das Gegenteil...
Es wird z.B. klar gesagt, Schwimmwesten nur auf Aufforderung der Crew anzulegen und am Notausgang wirst du gebrieft nur auf Aufforderung hin aktiv zu werden.

Im übrigen nervt bei der Berichterstattung das Spielen der Kultur-Karte extrem. Der Tenor, dass die Evakuierung nur so gut funktioniert habe, weil es in der japanischen Kultur liege, ist tendenziös, ansatzweise rassistisch

Der Begriff rassistisch wird inzwischen ziemlich inflationär benutzt... Ist halt das neue Buzzword für alles im Zusammenhang mit Menschengruppen.
Wer schon mal verschiedenste Kulturkreise erlebt hat, wird kaum von der Hand weisen dass Japaner schon beim normalen Boarden signifikant schneller, disziplinierter und stressfreier sind als andere. Und was Notfalltraining angeht (im Wesentlichen für Erdbeben) auch deutlich besser vorbereitet.

deshalb muss das Augenmerk darauf liegen, das Flugzeug so robust und vor allem feuerfest zu machen, dass eine Evakuierung im Zweifel auch etwas länger dauern kann als unter Laborbedingungen

Was nebenbei den Vortel hat, dass das Flugzeug so schwer wird, dass man keinen Sprit mehr reinfüllen kann, was dann zu einem extrem sicheren Flugzeug führt...

das hat beim Bau dieses Flugzeuges wunderbar funktioniert.

Kann ich aktuell noch nicht beurteilen, fürs erste gibt es noch keine konsistenten Informationen über den genauen Zeitablauf, die tatsächliche Dauer der Evakuierung.

Umso mehr ist eigentlich der Towerlotse dann gefordert ein besonderes Augenmerk auf diesen Flieger zu legen.

Das wollte ich implizit damit sagen ohne jetzt gleich den Lotsen zum Schuldigen zu erklären...
Ja, wenn ich da einen schwarzen Schwan in meinem ansonsten wohlgeordneten Flugbetrieb habe, dann braucht der ganz offensichtlich besondere Aufmerksamkeit. Aber dazu braucht man dann halt auch die Ressourcen, von daher ist da schon das ganze ATC System, nicht nur der Lotse in der Pflicht.

 

[br403]

Weiß das jemand, muss die Kabinencrew warten bis es einen Evacute Befehl aus dem Cockpit gibt? Insgesamt ist es doch jetzt aber müßig über die Evakuierung zu diskutieren, die hat ja auch gut geklappt, ausser einigen kleinen Verletzungen war doch alles prima.

Edit: Es gibt ein Interview mit einem Passagier aus der 350: https://www.youtube.com/watch?v=tyMJYAdSazo&ab_channel=SkyNews Wohl ein Italiener.

 

[Mulder_110]

Es scheint ja jetzt einigermaßen gesichert, dass die Dash nicht hätte auf 34R rollen dürfen. Was ich nicht verstehe: Der Pilot hätte doch den A350 im approach sehen müssen? Wieso hat der nicht vor dem Rollen auf den Runway einfach noch mal rechts aus dem Fenster geguckt „ob frei ist“?

 

[lengmandx]

Erklärungsansatz von PPrune:

• The combination of HUD and LED lighting probably prevented the JL crew from seeing MA722 even at close range, I'd wager they never saw what they hit.
• Visibility of a DH3 from the rear in the dark is practically nil. The only visible tail light is white, probably flooded out by runway lights, and the flashing orange upper ACL is obscured by the high tail from the approach angle. The otherwise fully warranted SOP of not using strobes until the beginning of T/O roll did not help in this case

Es scheint ja jetzt einigermaßen gesichert, dass die Dash nicht hätte auf 34R rollen dürfen. Was ich nicht verstehe: Der Pilot hätte doch den A350 im approach sehen müssen? Wieso hat der nicht vor dem Rollen auf den Runway einfach noch mal rechts aus dem Fenster geguckt „ob frei ist“?

 

[br403]

Ich habe noch ein recht gutes Video von Captain Joe gefunden, der die Evacuation Checklist vorstellt: https://www.youtube.com/watch?v=8BlEMx67h6E&ab_channel=CaptainJoe

Ab Minute 6:37 geht es um die Checklists und wie die Evakuierung ausgelöst wird.

 

[190th ARW]

Es scheint ja jetzt einigermaßen gesichert, dass die Dash nicht hätte auf 34R rollen dürfen. Was ich nicht verstehe: Der Pilot hätte doch den A350 im approach sehen müssen? Wieso hat der nicht vor dem Rollen auf den Runway einfach noch mal rechts aus dem Fenster geguckt „ob frei ist“?

Sehe ich auch so. Oder war das Wetter so schlecht, dass man den nicht gesehen hätte? Das ist doch eine der vielen Faustregeln, dass er aus dem Fenster hätte schauen müssen und right hand side clear verifyen...

Wie aber bereits geschrieben wurde war er sich ggf. gar nicht im Klaren, dass er bereits in die active runway einbiegt...

 

[FCL]

JAL incident at Haneda Airport - PPRuNe Forums

Accidents and Close Calls - JAL incident at Haneda Airport - BBC News - Japan Airlines plane in flames on the runway at Tokyo's Haneda Airport https://www.bbc.co.uk/news/world-67862011 https://x.com/FlightEmergency/status/1742112892684480644?t=kz8jhaKBfH44gA3H9D5LpQ&s=09

www.pprune.org

 

[marcus67]

Evakuierung hat wohl rund 2:30 min gedauert.

 

[Volume]

Weiß das jemand, muss die Kabinencrew warten bis es einen Evacute Befehl aus dem Cockpit gibt?

Wie bei so vielen Regelungen ist es mal wieder das überstrapazierte "shall"... Ein "must" traut sich niemand in die Regeln zu schreiben.
Da es Millionen von möglichen Unfallszenarien gibt, und bei vielen davon nicht mehr davon auszugehen ist, dass die Cockpitbesatzung noch handlungsfähig ist, erwartet man in bestimmsten Situationen schon Eigeninitiative der Cabin Crew.
Normalerweise soll der Kapitän die Evakuierung anweisen, die Crew auf sein OK warten (was z.B. das erfolgreiche Abstellen der Triebwerke bedingt).

Die "sichere" Cockpittür ist in dem Zusammenhang natürlich auch alles andere als hilfreich...

Schwer zu sagen, ob die Cabin Crew vorne Kontakt zum Cockpit hatte, hinten sieht es auf den Videos eher nach null Kommunikation aus.

Der Pilot hätte doch den A350 im approach sehen müssen?

Es sieht so aus als ob die Dash einen "high speed exit" bei gut 1/3 Bahnlänge zum aufrollen auf die Bahn benutzt hat (die Dash braucht ja bei weitem nicht die volle Länge und die Zuwegung zur Bahn ist bei etwa 40% Länge), damit müsstest der rechte Pilot > 45° über die rechte Schulter gucken um die A350 sehen zu können, der linke war völlig blind in diese Richtung.
Ansonsten sind da ja zwei parallele Bahnen, da kommt dann wieder dazu dass der Mensch an sich gerne sieht was er sehen will, in dem Fall ein auf die andere Bahn anfliegendes Flugzeug. Und natürlich ist es immer einfacher nichts zu sehen (weil man sich nicht weit genug umgedreht hat?) wenn man erwartet nichts zu sehen... Etwas anderes ist, wenn man sehen muss was man sucht. Japaner sind normalerweise sehr formal in ihren optischen Checks...
Das selbe für den JAL Piloten, der erwartet eine leere Bahn und konzentriert sich auf Fluglage, Gleitpfad, Geschwindigkeit, sucht nicht die Bahn auf voller Länge auf eventuell von einem Flugzeug verdeckte Lichter oder eventuelle kleine Positionslichter ab. Auf den ersten Rollweg guckst du vielleicht noch bewust, aber wenn du da ein Flugzeug hast stehen (=halten) sehen, ist dein Unterbewustsein glücklich. Dass da jemand am dritten Rollweg auf deine Piste eingebogen ist, prüfst du nicht explizit.

Evakuierung hat wohl rund 2:30 min gedauert.

Ab Stillstand des Flugzeugs oder ab Einleiten der Evakuierung? (ab Kommndo des Cockpits?)

 

[MANAL]

Sehe ich auch so. Oder war das Wetter so schlecht, dass man den nicht gesehen hätte? Das ist doch eine der vielen Faustregeln, dass er aus dem Fenster hätte schauen müssen und right hand side clear verifyen...

Das Wetter war kein Faktor. Sicht mehr als 10km.

RJTT 020900Z 33008KT 9999 FEW020 07/04 Q1016 NOSIG=
RJTT 020830Z VRB03KT 9999 FEW020 SCT090 08/04 Q1016 BECMG TL0900 30006KT=

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

www.avherald.com

 

[makrom]

HND ist eine Basis der Küstenwache, das sollte somit kein Faktor gewesen sein

Erkennt man übrigens gut vom Monorail aus. Ist mir in Erinnerung geblieben, da dort mehrere SAR-Helis herumstanden, was man außer bei Luftbasen der Küstenwache kaum zu Gesicht bekommt.

 

[Wuelfi71]

Wie bei so vielen Regelungen ist es mal wieder das überstrapazierte "shall"... Ein "must" traut sich niemand in die Regeln zu schreiben.

M.W. ist "shall" im englischen in Befehlen und Regeln ein absolut verpflichtendes Verb und noch härter als "must". Wer glaubt, bei einem englischen "shall" ließe sich in Anweisungen noch irgendetwas auslegen, wird von englischsprachigen Behörden, Aufsichten, etc. schnell eines Besseren belehrt...

 

[SleepOverGreenland]

M.W. ist "shall" im englischen in Befehlen und Regeln ein absolut verpflichtendes Verb und noch härter als "must". Wer glaubt, bei einem englischen "shall" ließe sich in Anweisungen noch irgendetwas auslegen, wird von englischsprachigen Behörden, Aufsichten, etc. schnell eines Besseren belehrt...

Absolut korrekt. "Shall" ist als verbindliche Anforderung bei US Behörden zu verstehen. Es ist nicht härter als "Must", sondern einfach der freundlicheren Formulierung/Lesbarkeit der Anforderungen geschuldet.

 

[libertad]

Sehe ich auch so. Oder war das Wetter so schlecht, dass man den nicht gesehen hätte? Das ist doch eine der vielen Faustregeln, dass er aus dem Fenster hätte schauen müssen und right hand side clear verifyen...

Wie aber bereits geschrieben wurde war er sich ggf. gar nicht im Klaren, dass er bereits in die active runway einbiegt...

Puh, aber das ist doch deutlich markiert / beleuchtet, dass man gleich auf eine (active) runway einbiegt?

Screenshot von Google Maps - https://www.google.at/maps/place/Fl...93932!4d139.7798386!16zL20vMDFubG1t?entry=ttu

 

[Airsicknessbag]

"Shall" ist als verbindliche Anforderung bei US Behörden zu verstehen. Es ist nicht härter als "Must", sondern einfach der freundlicheren Formulierung/Lesbarkeit der Anforderungen geschuldet.

Merksatz in Deutschland: "Soll" ist "Muss" wenn "Kann".

 

[Rost]

Wie bereits hier erwähnt gibt es so etwas > Stichwort RIMCAS (Runway Incursion Monitoring and Conflict Alert System).
Zumindest der Lotse bekäme dann eine Warnung. Hat halt nur nicht jeder Airport als Standard.

Ja, das war auch mein Informationsstand. Das System war Thema in einem Unfallbericht über einen Flughafen in Kanada, wo eine Maschine nach einem Startabbruch noch die Bahn blockierte, während die folgende Maschine schon Startfreigabe hatte. Dort hätte der Lotse normalerweise eine Warnung bekommen müssen.

Air transportation safety investigation report A20O0029 - Transportation Safety Board of Canada

Runway incursion – risk of collision, NAV CANADA Toronto Control Tower and Air Canada Embraer ERJ 190-100 IGW, C-FMZW and Air Canada Boeing 777-333ER, C-FJZS, Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario, 07 March 2020

www.tsb.gc.ca

Mich wundert eben, dass ein solch großer Flughafen so etwas nicht installiert hat. Grund meiner Frage war die Bemerkung von Juan Browne in dem oben erwähnten Video, dass der Pilot der landenden Maschine nachts keine Chance hat, einen auf der Bahn stehendes Flugzeug zu entdecken.
Das Problem scheint also Piloten durchaus bewusst zu sein.

Zudem hatte die Dash kein ADS-B installiert

Inwiefern ist das relevant?

 

[marcus67]

Es scheint ja jetzt einigermaßen gesichert, dass die Dash nicht hätte auf 34R rollen dürfen. Was ich nicht verstehe: Der Pilot hätte doch den A350 im approach sehen müssen? Wieso hat der nicht vor dem Rollen auf den Runway einfach noch mal rechts aus dem Fenster geguckt „ob frei ist“?

Die Dash hat rd. 45s auf der Bahn gestanden, bis es zur Kollision kam. Sie sind also über 1min vorher aufgerollt. Zu diesem Zeitpunkt war der A350 noch über 4km weit weg. Auf einem Flugplatz mit einem ständigen Strom an landenden Flugzeugen auf unterschiedlichen Bahnen schwer zu erkennen.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 03.01.2024

Mich wundert eben, dass ein solch großer Flughafen so etwas nicht installiert hat. Grund meiner Frage war die Bemerkung von Juan Browne in dem oben erwähnten Video, dass der Pilot der landenden Maschine nachts keine Chance hat, einen auf der Bahn stehendes Flugzeug zu entdecken.
Das Problem scheint also Piloten durchaus bewusst zu sein.

Zumindest ein SMR gibt es in HND auf jeden Fall. 45s sind eine lange Zeit, das Flugzeug auf der Bahn zu entdecken.

 

[Volume]

Absolut korrekt. "Shall" ist als verbindliche Anforderung bei US Behörden zu verstehen.

Und genau aus diesem Grund sagt die (für uns nicht unwesentliche) US Behörde FAA :

h. Avoid using “shall.” Shall is an ambiguous word. It can mean must, ought, or will. While shall cannot mean “should” or “may,” writers have used it incorrectly for those terms and it has been read that way by the courts. Almost all legal writing experts agree that it’s better to use “must” to impose requirements, including contractual requirements.

In der klassischen Luftfahrtgesetztgebung ist "shall" immer dann verwendet worden, wenn man eigentlich "must" sagen wollte, sich aber vor der Verantwortung drücken wollte etwas zu fordern dass im Einzelfall dann doch zu Toten führen könnte (hier: weil die Crew zu lange auf eine Anweisung zur Evakuierung aus dem Cockpit gewartet hat).
Die Diskussion hatten wir sehr detailliert nach Überlingen, denn auch da steht in den Regeln "the pilot shall follow TCAS traffic advisories", nicht "must".

Klarer war man hingegen beim formulieren von "Passengers must comply with crew instructions".